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Windjammer To Submarine

Inhaltsverzeichnis

Vorwort
1. Der Anfang
2. Unterwegs
3. Das Schiff und die Besatzung
4. Unsere ersten zehn Tage auf See
5. Ich gehe an Deck
6. Weiterbildung an Deck
7. Ein paar Zwischenfälle ereignen sich
8. Passatwinde zum Äquator
9. König Neptun geht an Bord
10. Vom Äquator nach Süden
11. Die brüllenden Vierziger
12. Rund um Kap Hoorn
13. Nordwärts im Atlantik
14. Nordwärts rollen
15. Ereignisse im Nordatlantik
16. Unser Schiff wird versenkt
17. Das U-Boot und die Besatzung
18. Schiffe versenken
19. Ein Unterwasserangriff und ein Laufkampf
20. Nach Helgoland und Deutschland
21. An Land in Europa
22. New York
23. Auf der Heimreise
24. Fortsetzungen achtern
Anhang

Vorwort

Das größte Erlebnis von Carl List wird immer seine zwölftägige Fahrt auf dem deutschen Unterseeboot U 39 im Kriegsjahr 1915 bleiben. Sie war für ihn wirklich etwas Einmaliges im Leben!

Bemerkenswert ist dabei, dass in dem siebzehnjährigen, jungen Menschen damals bei keinem der vielen Ereignisse ängstliche Gedanken vor den doch stets bestehenden Gefahren geweckt wurden.

Alles war für ihn ein großes, unvergessliches Abenteuer!

Auch sein Verhältnis und das seiner Freunde zur U-Bootbesatzung ist von ihm immer trotz der schwierigen Unterbringungsverhältnisse auf dem U-Boot als ausgezeichnet geschildert worden.

Mit mir suchte und fand er jahrzehntelang eine enge Verbindung, die schließlich und endlich im vergangenen Jahr vor der Westküste Amerikas, von der Stadt Portland aus, zu einem Besuch bei mir in Essen in seinem 73. Lebensjahr führte.

Das Wiedersehen war für ihn und mich natürlich eine sehr große Freude.

Walter Forstmann

s.Zt. Kommandant von U 39.

(im März 1971)

1. Der Anfang

Möchten Sie der Schiffskamerad eines jungen amerikanischen Seemanns sein, dessen Schiff in den ersten Monaten des Ersten Weltkriegs von einem deutschen U-Boot versenkt wurde? Sie werden dann an Bord des U-Bootes gebracht, wo Sie elf Tage verbringen werden, während das U-Boot weiter auf der Suche nach weiteren Opfern vor der Südküste Irlands und Englands ist.

Also schnapp dir deinen Seesack und geht mit mir auf eine abenteuerliche Halbjahresreise! Auf was für einem Schiff wird das sein? Wohin geht die Reise, und was macht sie zu einer außergewöhnlichen und ereignisreichen Seereise? Wir haben auf einem norwegischen Vollschiff, das von Portland, Oregon, nach Queenstown, Irland, mit einer Ladung von 49500 Säcken Weizen segelt, unterschrieben.

Du kommst nicht mit seiner Ausrüstung im Flugzeuggepäck oder mit Gladstone-Taschen an Bord eines solchen Schiffes. Und du wirst auch keinen Hafen verlassen, wo dir eine Menschenmenge zum Abschied zuwinkt. Es wird keine Band auf dem Schiff oder am Hafen spielen, wenn unsere Reise beginnt. Dieses Schiff liegt mit seiner Ladung in der Mitte des Flusses und wartet auf eine vollständige Besatzung. Unsere Reise, die manchmal von einem Hurrikan, heftigen Stürmen und bitterer Kälte heimgesucht wird, führt uns auch durch heiße Winde und durch Flauten, während wir uns dem heißen Wetter der Tropen nähern und auf dem Pazifik nach Süden segeln, um die Südspitze Südamerikas und die Snorters vor Kap Hoorn zu erreichen. Hier treffen wir auf tosende See, begleitet von Schlagregen, Graupel und Schnee, während unser Schiff, zeitweise von Eis und Nebel umgeben ist. Um das Kap herum segelnd kämpfen wir uns dann nach Norden durch den Atlantik. (#002)

Während dieser Reise finden viele spannende und auch amüsante Ereignisse statt, aber wir werden unser Ziel nie erreichen! Innerhalb von vier Stunden nach Ende einer langen Reise von einhundertachtunddreißig Tagen wird unser Schiff von einem deutschen U-Boot versenkt. Wir verbringen elf Tage an Bord des U-Bootes, während derer elf weitere Schiffe versenkt werden. Erst nach fünf Monaten setzen wir wieder einen Fuß aufs Festland, nämlich auf die deutsche Festungsinsel Helgoland, und fahren mit einer deutschen Zerstörerflotte nach Wilhelmshaven. Nach etwa sechs Wochen in Deutschland und Holland werden wir mit Hilfe der amerikanischen Botschaft in Berlin als Schiffbrüchige in den Hafen von New York zurückgeschickt. Schließlich kehren wir mit amerikanischen Dampfern nach Portland zurück, wo die Fahrt begann.

Bevor ich mit der Geschichte weitermache, möchte ich erzählen, was mich zu dieser Reise veranlasst hat. Ich wurde in Portland geboren und war ein harum-scarum Junge, voller Flausen im Kopf, und die einzigen Schulfächer, die mich interessierten, waren Geographie und Geschichte. Ich las gerne Bücher über andere Länder und ihre Bevölkerung. Auf meinen Ausflügen in die Bibliothek musste ich den Willamette River mit einer Fähre überqueren. Von hier aus sah ich im Hafen viele Segelschiffe neben den Docks liegen und im Fluss ankern. Sie waren von unterschiedlicher Nationalität und kamen aus den verschiedensten Teilen der Welt. Portland ist ein führender Verladehafen für Getreide, und während der Verladesaison verbrachte ich meine Freizeit an den Docks, wo diese Schiffe angelegt hatten. Ich war fasziniert von den hohen Masten, den Segeln, die ordentlich gerollt und festgezurrt wurden, und als ich die Matrosen bei der Arbeit beobachtete, kam mir der Gedanke, dass eine Fahrt auf solch einem Schiff ein ziemliches Abenteuer bedeuten müsste. Die Frage war nur, wie ich das anstellen sollte.

Schließlich fiel mir eine Quelle ein, über die ich Informationen über das Leben auf einem Segelschiff bekommen konnte. (#003)

Im Spätsommer 1914 machte eine deutsche Viermastbark namens Dalbek unterhalb der Broadway Bridge im Hafen von Portland fest. Ich ging dorthin, wo sie lag, und vom Ufer aus bemerkte ich zwei Matrosen in der Nähe der Gangway, die den Schiffsrumpf bemalten. "Verdammt, ich kann Deutsch", sagte ich mir, "Ich werde mal fragen, ob ich an Bord kommen kann." Ich machte mich auf den Weg über einen Schwimmsteg, der zwischen den Überresten eines alten Docks entlang führte. Als ich in der Nähe der Matrosen war, beobachteten sie mich und hörten auf zu arbeiten. Ich sah, dass beide junge Kerle waren, ungefähr in meinem Alter, siebzehn Jahre. Ich begann mein Gespräch auf Deutsch.

"Wie geht's? Mein Name ist Carl."

"Wie geht's, ich bin Walter, einfacher Seemann", antwortete der größere der beiden. "Dieser Faulpelz hier neben mir ist Erich, der Schiffsjunge, aber wir nennen ihn Moses."

"Ich war noch nie auf einem Segelschiff. Kann ich an Bord kommen?", fragte ich.

"Sicher, komm an Bord, es ist gerade Kaffeezeit und wir zeigen dir gern alles", sagte Walter, als er auf die Stufenbrücke zeigte, die die Schiffsseite hinaufführt.

Schnell wischten sie sich die Hände an einem Tuch ab. Sie brachten mich zu ihrem Vorschiff, wo mehrere von der Besatzung versammelt waren. Moses verschwand und kam bald mit einer riesigen Kanne Kaffee zurück. Walter gab mir einen Becher, und bald saßen alle bei einer Tasse Kaffee zusammen. Allerdings gab es nicht viel Gesprächsstoff. Nach dem Kaffee bemerkte ich, dass es Moses war, der die Tassen wusch und den Tisch abräumte. Während Moses damit beschäftigt war, sagte Walter, sie würden mir das Schiff zeigen. Der Rest des Nachmittags verging wie im Flug, und das Abendessen stand kurz bevor.

"Bitten wir Carl doch, mit uns zu Abend zu essen", schlug Moses vor. Die Einladung nahm ich natürlich sofort an.

Moses entschuldigte sich: Er müsse den Tisch vorbereiten und (#004) das Essen aus der Küche holen. Ich hatte bald meine erste Mahlzeit auf einem Windjammer, obwohl er neben einem alten Kahn festmachte.

Moses kam mit einem großen Kessel und stellte ihn auf den Tisch. "Heute gibt es wieder Erbsensuppe, dick und klebrig wie immer", sagte er. Er brachte auch eine lange Pfanne mit heißem Fleisch, in der Kartoffeln und Karotten schwammen. Zwei Brote schweres Roggenbrot, eine Schüssel Margarine, etwas Orangenmarmelade und eine Kanne Kaffee vervollständigten das Menü. Moses und ich waren die letzten, die unsere Teller gefüllt haben. Ich fand es ein ziemlich gutes Essen, aber die Besatzung fing an, über das Essen zu murren - ein gängiges Ritual an Bord der meisten Segelschiffe.

Nachdem alles geklärt war, fragte ich Walter, Moses und Willi, einen jungen A.B., ob sie zu mir nach Hause kommen und dort den Abend verbringen wollten. Sie stimmten sofort zu, da sie solche Einladungen nicht so oft bekamen. Mein Zuhause war etwa zwei Meilen vom Schiff entfernt.

Als ich in unser Wohnzimmer kam, rief ich meine Mutter, um ihr die Jungs, die ich für den Abend eingeladen hatte, vorzustellen. Jeder machte, als er vorgestellt wurde, einen kurzen Schritt auf meine Mutter zu, schlug die Hacken zusammen und machte eine tiefe Verbeugung. Ich staunte nicht schlecht. So etwas hatte ich zum ersten Mal gesehen.

Ein kongenialer Abend wurde verbracht, meine Mutter genoss das Gespräch mit den Jungs aus ihrer Heimat, und ich hatte nur wenige Möglichkeiten, mich an dem Gespräch zu beteiligen. Später servierte Mutter eine große Platte mit Sandwiches aus Weißbrot und eine Kanne Kaffee. Moses sagte, das Brot schmeckte wie Kuchen. Es war vielleicht das erste Weißbrot, das er je gegessen hatte. Am Ende war der Teller mit den Sandwiches leer, und ich glaube, sie hätten noch einige mehr essen können. Junge Leute von Segelschiffen waren immer hungrig. Um Mitternacht, bedankten sie sich bei uns und verabschiedeten sich – wieder mit Verbeugung und dem zusammen schlagen der Hacken.

Als ich am nächsten Tag wieder zum Schiff ging, wurde ich dem ersten Maat (#005) Wilkie vorgestellt. Ich bekundete mein Interesse an Segelschiffen und fragte, ob ich an Bord kommen und bei der Arbeit helfen könnte. Nach einem kurzen Gespräch hatte er keine Einwände, da die Hälfte der Besatzung bereits vom Schiff weggelaufen war, sodass ich oft zur Dalbek hinunterging und mit den Jungs arbeitete. Ich stellte mir mich als ein Besatzungsmitglied ohne Bezahlung vor. An diesem ersten Tag traf ich auch Kapitän Brauch. Er bemerkte mich auf dem Gerüst und bemalte den Rumpf neben Erich und Walter und fragte sie, wer ich sei. Sie sagten ihm, dass ich ein neuer Freund von Land sei und dass der Maat mir die Erlaubnis erteilt habe, an Bord zu kommen. Der Kapitän, wurde wütend, gab ein schroffes Grunzen und ging weg.

Moses wurde mein engster Freund. Er war ein sechzehnjähriger Decksjunge auf seiner ersten Seereise. Es war üblich, den Decksjungen auf ihrer ersten Reise den Spitznamen Moses zu geben, was möglicherweise das geringe Wissen eines Anfängers mit der weisen Lehre des Propheten kontrastiert. Sein Lohn betrug fünfzehn Mark oder etwa drei Dollar und fünfundsiebzig Cent im Monat. Moses war fünfzehn Monate an Bord des Schiffes gewesen. Von denen, die das Schiff bereits seit ihrer Ankunft im Hafen verlassen hatten, waren einige in der gleichen Situation wie Moses - sie hatten wenig zu verlieren.

Weil es auf Herbst zuging, planten Moses und ich, auf einem Segelschiff auszulaufen, sobald sich eine Gelegenheit bieten sollte. Meine Mutter, die sich dessen bewusst war und erkannte, dass ich mich auf eine solche Reise eingelassen hatte, gab endlich ein wenig zähneknirschend ihre Zustimmung. Moses und ich sahen uns verschiedene Schiffe an, und schließlich gingen wir an Bord einer französischen Bark, der Pierre Antonine, die direkt gegenüber der Dalbek lag. Auf dem Weg nach achtern sind wir auf einen Mann gestoßen, der fleißig Wäsche wusch. Unter der Annahme, dass er einer der Maate wäre, fragten wir, ob es eine Chance für uns gäbe, mitzufahren. Er sah uns einen Moment lang an und fragte uns, woher wir kommen. Wir zeigten auf die viermastige, deutsche Bark Dalbek. (#006)

Das war schon genug!

Aufgeregt winkte er mit den Armen und sprang heraus: "Oh, nein, nein, nein! Allemande, Allemande!" Er tat so, als würde er mit einem Gewehr in die Luft schießen. "La guerre, la guerre, non, non!"

Das war's dann! Er wollte keine Deutschen auf seinem Schiff! Wir sagten 'Auf Wiedersehen', drehten ihm den Rücken zu und gingen vom Schiff. Die Tatsache, dass der Krieg in Europa andauerte, hatte keinen Einfluss auf unsere Entscheidung, irgendwo mitzufahren. Wir dachten, der Krieg würde zu Ende sein, wenn wir Europa erreichten, da die Reise normalerweise vier bis sechs Monate dauerte. Hätten wir nur gewusst, was auf uns zukommt!

Moses' Familie besaß eine große Villa und ein Hotel in einem Badeort auf der Insel Rügen vor der Nordküste Deutschlands. Wir planten, dass ich zu ihm nach Hause gehen würde, wo wir eine angenehme Zeit beim Schwimmen oder Segeln auf seiner kleinen Schaluppe in der Ostsee verbringen könnten. Für mich klang das prima!

Moses musste natürlich sein Schiff verlassen. Er könnte zu mir nach Hause kommen und bei mir wohnen, bis unsere Bemühungen, ein Schiff zu finden, erfolgreich wären. In einer stürmischen, und dunklen Nacht im November ging ich also an Bord der Dalbek, um ihm zu helfen, abzuhauen. Moses begann, seinen weltlichen Besitz in seinen Seesack zu packen, und die Jungs im Vorschiff wünschten ihm viel Glück. Als Moses von seinen Schiffskameraden Abschied nahm, sagte einer von ihnen: "Moses, mach's gut, und egal was du tust - komm bloß nicht zurück!"

Wir schlichen uns an Land, Moses mit seiner Tasche auf der Schulter, während ich mit seinen Lederstiefeln und dem Ölzeug voranging. Der Weg zu den Straßen der Stadt war ein schmaler Fußweg über zweispurige Gleise und über ein steiles, dreißig Fuß hohes Ufer. Dann ging es unter dem östlichen Ende der Broadway Bridge hindurch. Es regnete heftig und es war so dunkel, dass wir nicht weit sehen konnten. Während wir dort langstolperten, sprachen wir nur wenig. Nachdem wir die (#007) Spitze des Ufers erreicht hatten, waren wir zuversichtlich, dass unsere Flucht erfolgreich gewesen sein würde. Aber es gab eine böse Überraschung! Nach dem Unterqueren der Brücke machte der Weg eine scharfe Kurve. Beim Erreichten der Kurve kam uns ausgerechnet der Erste Offizier Wilkie entgegen, der gerade zu seinem Schiff zurück wollte! Es war gegen Mitternacht. Wir drei standen ein paar Sekunden lang sprachlos da und starrten uns nur an. Moses und ich hatten Angst und bekamen weiche Knie, als wir merkten, dass der Jig noch wach war.

"Nun, Moses! Was ist hier los? Versuch jetzt bloß nicht, abzuhauen", sagte der Maat sarkastisch. Eine halbe Minute lang konnten weder Moses noch ich ein Wort sagen. Schließlich brachte Moses stotternd eine Antwort heraus. "Ja, also, verstehen Sie, Sir, Carl und ich planen, zusammen auf See zu gehen, und wir wollten versuchen, auszuschiffen." Wissen Sie, Sir, abzuhauen ist die einzige Möglichkeit für mich, die Dalbek zu verlassen."

"Genau so ist es! Und du bist auf frischer Tat ertappt worden! Also dreh dich lieber um und lauf zurück! Es wird zu viel desertiert und wir werden bald keine Besatzung mehr haben. Zurück zum Schiff mit dir, und zwei Wochen lang keinen Landgang!"

Wir drehten uns um und stolperten zurück zum Schiff mit dem Maat an den Fersen. Trotzdem konnten wir flüstern: "Viel Glück beim nächsten Mal. Ich ließ Moses an der Schiffsreling zurück und machte mich schnell auf den Weg. Ich bin mehrere Tage nicht zum Schiff zurückgekehrt. Ich wollte dem Maat Zeit geben, sich abzukühlen. Außerdem hatte ich ein wenig Angst und fragte mich, ob der Maat mich wieder an Bord gehen lassen würde. Endlich hatte ich genug Mut, um zurückzukehren. Moses sah mich kommen und traf mich am Gang.

"Ich denke, es ist sicher, an Bord zu kommen", fragte ich. Was ist mit dem Maat?"

"Sicher, komm an Bord. Er sagt nichts mehr darüber, aber ich kann nicht mit dir an Land gehen. Er lässt diesen Teil kleben." Später starrte mich der Maat an (#008) und mit einem breiten Grinsen schüttelte er einfach den Kopf und ging weg. Er hat nie ein Wort mit mir geredet.

Kurz nach unserem Fluchtversuch sah ich ein weiteres Nicht-Besatzungsmitglied bei der Arbeit an der Dalbek helfen. Moses sagte mir, sein Name sei Hein und dass er am Strand lebe und mittellos sei und manchmal gegen einen Ort zum Essen und Schlafen Aushilfsarbeiten mache. Dies war eine gängige Praxis während der Ära der Segelschiffe, wenn das Geld eines Seemanns weg war und er keine Arbeit an Land finden konnte. Hein war ein junger deutscher Seemann, etwa neunzehn Jahre alt, und suchte ebenfalls nach einer Möglichkeit zum Auslaufen, und wir sagten ihm, dass wir die gleiche Idee hätten. Gegen Ende Januar 1915 erzählte uns Hein aufgeregt, dass es eine Chance gäbe, mit einem norwegischen Vollschiff auszulaufen. Hein traf zufällig einen deutschen Maat, mit dem er auf einem früheren deutschen Schiff gesegelt war, und dieser Mann kam nun als erster Maat an Bord des norwegischen Schiffes in Portland an. Dieser Maat sagte Hein, dass das Schiff nach einer Mannschaft sucht. Hein erwähnte uns auch und man sagte uns, dass wir den Kapitän sehen sollten. Das waren wunderbare Neuigkeiten für Moses und mich! Die skandinavischen Schiffe galten als gute Arbeitsbedingungen und vor allem als die Schiffe mit der besten Verpflegung. Das war natürlich das Wichtigste! Wir waren fest entschlossen, dass es diesmal keinen Fehler in unseren Plänen geben würde, aber wir beschlossen, dass wir unsere Jobs zuerst bekommen sollten.

Am nächsten Abend, als wir die Dalbek früh verließen, gingen wir etwa eine Meile zum Albina Dock, wo das norwegische Schiff festgemacht hatte. Sie war das Vollschiff Cambuskenneth, Heimathafen, Tvedestrand, Norwegen. Moses und ich standen kurz auf dem Dock und schauten das Schiff an. Moses sagte, sie hätte hohe Masten und würde einen guten Eindruck auf ihn machen.

"Gehen wir an Bord, um den Kapitän zu sehen und unsere Chancen abzuschätzen", schlug ich vor.

Wir gingen an Bord und erfuhren vom Koch, dass der Kapitän gerade (#009) beim Abendessen war. Da wir dachten, dass er mit vollem Magen besser gelaunt sein würde, baten wir den Koch, uns mitzuteilen, wenn der Kapitän mit seinem Essen fertig ist, da wir ihn beim Anmelden sehen wollten. Wir standen achtern neben der Kabinentür. Bald hielt der Koch seinen Kopf aus der Tür und rief uns herein. Er sagte uns, dass der Kapitän Englisch spricht. Wir nahmen unsere Mützen ab, betraten einen Durchgang und klopften dann an den Türrahmen, der zur Kabinenmesse führte. Man sagte uns, wir sollten hineingehen und fanden den Kapitän am Tisch, der gerade eine Tasse Kaffee trank. Weil Moses nicht viel Englisch sprach, führte ich das Gespräch weiter.

"Guten Abend, Captain. Sir, wir hörten, Sie suchen eine Mannschaft und wollten uns deshalb als einfache Seeleute melden." Er sah uns kurz an, bevor er antwortete.

"Ja. Ich kann ein paar einfache Matrosen gebrauchen." Als er Moses ansah, fügte er hinzu: "Du scheinst noch recht jung zu sein, um auf See zu gehen."

"Oh Captain," fiel ich ein, "Da brauchen Sie sich keine Sorgen machen, Sir." Er ist von der deutschen Viermastbark, die hier festmacht, und seit 15 Monaten an Bord."

Der lustige Teil war, dass er mich nicht nach meiner Erfahrung gefragt hat. Moses und ich haben darüber gelacht, nachdem wir an Land gegangen sind. Wir wussten nicht, dass später ich es war, den man auslachte. Nach ein paar weiteren Fragen sagte der Kapitän, er würde uns anheuern und sagte uns, dass wir am nächsten Morgen um zehn Uhr im Büro des norwegischen Vizekonsuls sein sollten.

Der nächste Schritt war, Moses in dieser Nacht von der Dalbek zu holen. Wir verbrachten den Abend an Land, machten Pläne und kehrten gegen elf Uhr zur Dalbek zurück. Tetje, ein befähigter Seemann, hatte gerade Gangwaywache. Da er einer war, dem wir vertrauen konnten, haben wir ihm von unseren Plänen erzählt. Er sagte, er würde gerne zu uns stoßen, aber da er für ihn noch eine beträchtliche Summe an fälligem Lohn ausstand, konnte er es sich nicht leisten, sie zu verlieren. Das störte Moses nicht, bei seinem niedrigen Lohn hatte er bisher wenig Geld verdient. Er könnte sogar (#010) verschuldet sein, weil er Artikel aus der Slop-Box des Kapitäns gekauft hat.

"Wie stehen die Chancen, heute Abend zu packen, Tetje", fragte Moses. "Sollte nicht schwierig sein." Achtern sind alle an Bord und schlafen zweifellos. Ich lasse es dich wissen, wenn die Luft rein ist."

Eine bessere Zusammenarbeit, vor allem mit einem Wachmann, konnte man nicht verlangen! Wir schlichen uns in den Schlitten und verpackten Moses' Habseligkeiten. Das dauerte nur wenige Augenblicke und wir setzten uns hin, um auf Tetjes Signal zu warten. Er steckte bald seinen Kopf durch die Tür und forderte uns auf, zu kommen. Ein großes Grinsen umrahmte Tetjes Gesicht, als wir ihm die Hand schüttelten und uns an der Gangway verabschiedeten.

"Auf Wiedersehen, und diesmal hoffentlich wirklich." Viel Glück euch beiden", waren Tetjes Abschiedsworte.

Leise gingen wir über die Reling und die Gangway hinunter und machten uns auf den Weg nach Hause. Mutter war noch auf, und aufgeregt sagte ich ihr, dass wir eine Gelegenheit hätten, auf einem norwegischen Schiff anzuheuern. Es überraschte sie nicht, denn alles, worüber ich in den letzten zwei Monaten gesprochen hatte, war mein starker Wunsch, zur See zu fahren. Nach und nach hatte ich die Zustimmung meiner Mutter gewonnen, so eine Reise machen zu dürfen. Nach etwas Kaffee und einiger weiterer Unterhaltung gingen wir nach oben und krochen in mein dickes Federbett. Es war das erste Bett, in dem Moses seit fünfzehn Monaten geschlafen hatte! Ich schlief nur wenig, die Aufregung, auf einem Segelschiff zur See zu fahren, hielt mich die ganze Nacht über wach. Moses hatte mir einen Seesack gegeben und am Morgen begannen wir, unsere Taschen mit Kleidung zu füllen. Die Kleider, die ich entbehren konnte, und einige von einem älteren Bruder, einschließlich eines Anzuges, gab ich Moses, denn er hatte nur sehr wenig eigene Kleidung.

Am nächsten Vormittag kamen wir im Büro des norwegischen Vizekonsuls an. Captain Sole von der Cambuskenneth war anwesend. Er nickte und sah mir dann unzweifelhaft in die Augen.

"Was höre ich da! Du warst ja noch gar nicht auf See! Wie willst du (#011) als einfacher Seemann ohne Erfahrung anheuern!"

Diese Bombe traf mich wie aus heiterem Himmel, ich war vollkommen überrascht. Ich stand einen Moment lang mit offenem Mund und perplex da, bis ich schließlich antwortete: "An Land kann man nicht lernen, ein Seemann zu werden, Captain, es muss ein erstes Mal irgendwo geben, um seine Erfahrungen machen zu können."

"Hmm", grunzte der Kapitän. "Ich kann dich nicht als einfachen Seemann einsetzen!" Ich suche auch einen Schiffsjungen zum gleichen Lohn. Wenn du mit willst, ist das der einzige Ort, an dem ich für dich Platz habe." (#011-1)

Was für eine Enttäuschung, dachte ich. Die einzige Möglichkeit, wie der Kapitän diese Information erhalten haben konnte, war, dass Hein dem Maat davon erzählt haben musste, der wiederum den Kapitän nach unserem Gespräch mit ihm informiert hatte. Es ging mir nicht in den Kopf, warum Hein das getan hatte. Da ich eine grobe Vorstellung von den Pflichten eines Schiffsjungen hatte, hatte ich kein Verlangen nach einem solchen Job, ich wollte mit den Matrosen an Deck sein! Moses überredete mich schließlich, ihn zu akzeptieren und mit ihm zu gehen. Ich gab widerwillig nach und heuerte als Schiffsjunge für 20 Dollar im Monat an. Wir, die wir uns angemeldet hatten, sollten uns am nächsten Morgen im Büro des Shipping Master melden.

Während wir noch an Land sind, werde ich nun ein wenig vom Kurs abkommen und etwas über die Rolle und Funktion der Shipping Masters, die mit Tiefwassermatrosen zu tun hatten, berichten. Sie waren eine moderne Version des alten Crimps, und unter den Seglern waren sie noch unter diesem Namen bekannt. In Verbindung mit ihrem Schifffahrtsamt betrieben sie in der Regel eine billige Unterkunft und Pension. Viele der alten Tiefwassermatrosen, die nach einer langen Reise an Land kamen und ihr Geld ausgaben - was nicht lange dauerte - griffen auf eine solche Einrichtung zurück, um einen Platz zum Wohnen zu finden, während sie auf eine weitere Gelegenheit warteten, wieder auslaufen zu können. Der Shipping Master gab ihnen manchmal ein paar Cents, um sie zur Verfügung zu haben. Wenn der Shipping Master den Matrosen dann schließlich anheuerte, versorgte er ihn oft mit Kleidung, Seemannszeug, Utensilien und so weiter. Der Matrose musste natürlich alles bezahlen, und durch ein Geschäft mit dem Kapitän würde der Kapitän dem Shipping Master viel Geld zurückerstatten. Der Betrag wird am Ende der Reise vom Lohn des Matrosen abgezogen. Viele der alten Tiefwassermatrosen arbeiteten in den ersten ein bis zwei Monaten ohne Einkommen. Hier entsteht der Begriff "Vorkasse". In dieser Hinsicht hatten Moses und ich keine solchen Verpflichtungen zu erfüllen. Von meinem Elternhaus hatte ich genug Kleidung, um Moses und mich für die Reise ausrüsten zu können. (#011-2)

In früheren Tagen wurde das Schanghaien von Seeleuten von solchen Einrichtungen aus praktiziert und zweifellos auch von dieser in Portland. Früher wurden die Menschen für einen bestimmten Betrag pro Kopf schanghait, und es machte keinen Unterschied, ob jemand vorher überhaupt zur See gefahren war oder nicht. Das Shanghaien wurde mit Drogen, Alkohol oder einfach durch bewusstlos Schlagen des Mannes erreicht. Er würde seine Sinne nicht wiedererlangen, bis das Schiff auf See war, und dann war es zu spät, etwas dagegen zu unternehmen. Die Schifffahrts- oder Boardingmeister kümmerten sich wenig darum, wer das Opfer war. Seit der Jahrhundertwende sind solche Praktiken in den meisten Häfen der Vereinigten Staaten selten geworden. Trotzdem musste der Kapitän eines Schiffes, der eine Besatzung wollte, diesen Shipping Masters so und so viel Geld pro Kopf zahlen, ob der Seemann nun schanghait worden war oder nicht. Eine Zeitung aus Portland, das "Oregon Journal", veröffentlichte eine Kolumne mit dem Titel "In früheren Tagen". Nachfolgend ein Zitat aus dieser Kolumne aus dem Jahr 1953.

"30. Oktober 1903 - vor 50 Jahren."
"Seekapitäne werden in Zukunft keine Matrosen mehr für 25 Dollar pro Mann bekommen. Der Preis ist auf 55 Dollar gestiegen, was die gesetzliche Untergrenze ist."

Sehr wenige der alten Tiefwassermatrosen, die nach einem Liegeplatz suchten, kamen, so wie Moses und ich, direkt auf den Kapitän zu. Wenn sie ihr Geld ausgegeben hatten, blieb ihnen nichts anderes übrig, als in solch eine Pension zu gehen und auf ein Schiff zu warten. Die Kapitäne konnten ihre Zeit nicht damit verbringen, nach einer Besatzung zu suchen, so dass sie praktisch gezwungen waren, sich mit dem System abzufinden. Sie konnten die Shipping Masters nicht bekämpfen, selbst wenn sie oder ihre Laufburschen das Schiff bei seiner Ankunft betraten, und mit glühenden Versprechungen, verstärkt durch billigen Alkohol, Zigarren, hohe Löhne an Land und Versprechungen von Frauen, die Besatzungsmitglieder dazu verleiteten, ihr Schiff zu verlassen. In amerikanischen Häfen bedurfte es oft keiner Versprechungen. Die Kapitäne waren auf dieselben Shipping Masters angewiesen, um eine Mannschaft zusammen zu bekommen, und die Shipping Masters konnten das auf vielfache Weise erschweren. Einige der Kapitäne waren auch keine Engel. Dieser Typ hätte (#011-3) wenig Interesse gehabt, wenn die Männer desertiert wären, besonders in Häfen, wo sie leicht ersetzt werden konnten und keine Geldbußen gegen das Schiff erhoben wurden. Tatsächlich förderten Sie das sogar durch schlechte Behandlung und schlechte Ernährung. Sie hatten nichts zu verlieren, weil sie während der Zeit, in der der Seemann auf dem Schiff diente, mehrere Monate kostenlose Arbeitskraft erhielten. Solche Typen waren die Ausnahme, denn die Mehrheit der alten Segelschiffskapitäne waren ehrbare Männer, die sich nicht zu solchen Taktiken herabließen. Einige von ihnen kämpften mit Händen und Füßen gegen die Schifffahrtsmeister, um die Praxis zu überwinden.

Wenn ein Schiff den Hafen erreichte, gab es neben dem Shipping Master noch andere Arten von Laufburschen, die an Bord des Schiffes kamen. Die meisten von ihnen kümmerten sich um ihre eigenen Interessen. Im pazifischen Nordwesten waren viele von ihnen Laufburschen von Arbeitsämtern oder Einzelpersonen, die billige Arbeitskräfte für Sägewerke, Holzfällerlager, Farmen oder andere Gewerbe der Region suchten. Mit Versprechungen von guten Arbeitsbedingungen und Jobs mit Löhnen, von denen die Vorschiff-Leute nicht einmal zu träumen wagten, wollten sie die Männer dazu verleiten, ihr Schiff zu verlassen. Viele gesetzestreue und erfolgreiche Bürger leben noch immer, die vom Vorschiff eines alten Segelschiffes weggelaufen sind. Andere Läufer waren Vertreter der Seemannsmissionen, die es in vielen Häfen der Welt gab. Solche Läufer achteten tatsächlich auf die Interessen des Seemanns, und in vielen Fällen stießen ihre Bitten nicht auf taube Ohren.

Eine andere Geschäftsbeziehung entstand, wenn die alten rahgetakelten Windjammer im Hafen ankamen. Das war diejenige zwischen dem Besitzer eines Bekleidungs- oder Ausstattungsgeschäfts am Wasser und dem Kapitän. Dies galt insbesondere dann, wenn die Besatzung sich für eine Rundreise des Schiffes anmeldete und nicht die Absicht hatte, das Schiff zu verlassen, und daher nicht in der Lage war, eine Auszahlung zu verlangen. In solchen Fällen (#011-4) erhielten sie wenig Geld, obwohl sie mehrere Monate an Bord waren. Der Kaufmann traf Vereinbarungen mit dem Kapitän, der der Besatzung die Einrichtungen und den Kredit seiner Einrichtung für die Verpflegung anbot. Wenn der Seemann nicht über eigene Mittel verfügte, war er gezwungen, mit solch einem Unternehmen Geschäfte zu machen. Die Kosten der Einkäufe wurden vom Kapitän getragen, der Seemann unterschrieb lediglich den Kaufbeleg, vielleicht mit einem Geldfluss zurück zum Kapitän, denn auch er musste leben und kannte alle Kniffe. Wenn der Seemann ausgezahlt wurde, wurde ihm der Betrag vom Lohn abgezogen Ja, Sir, die Seemannsamtsleiters und die Besitzer der Geschäfte am Wasser waren damals ein Haufen von Landpiraten und Gaunern.

Nach diesem Exkurs zu den damaligen herrschenden Bedingungen kehren wir nun zum Büro des Shipping Master zurück, dem wir am nächsten Morgen nach der Unterzeichnung im Büro des norwegischen Vizekonsuls in Portland Bericht erstatten sollten. Das Büro und die Pension des Shipping Master wurden von zwei Brüdern geführt. Es befand sich in einem alten, baufälligen Holzgebäude in der Zweiten und der Glisan Street und war seit vielen Jahren eine Matrosenunterkunft. Früher wurde in dieser Einrichtung unter anderen Betreibern noch das Schanghaien von Seeleuten praktiziert. Es war in einem widerlichen Viertel der Stadt. In der Nähe befanden sich ein riesiger Gastank, eine Eisenbahnbrücke und Eisenbahnterminals, etwa zwei Blocks vom Fluss entfernt. Im zweiten Stock dieses baufälligen Gebäudes befanden sich Reihen von Klappbetten mit einer Küche und einem Speisesaal darunter. Ich war ein paar Mal mit Matrosen dort gewesen, die ich bei der Seemannsmission getroffen hatte. Also, dann fahre ich jetzt mit meiner Geschichte fort. Moses meldete sich als einfacher Seemann an. Um das Ereignis zu feiern, ließen Moses und ich nach dem Verlassen des Büros des Konsuls Postkartenbilder von uns in einer Cubby-hole Fotogalerie an der Burnside Street machen. Dann gingen wir dorthin, wo mein Onkel arbeitete. In einem angrenzenden Schuhgeschäft kaufte er uns jeweils ein Paar gelbe Knopfschuhe mit Bulldogg-Schnürung. Unsere Garderobe war nun komplett. Moses verbrachte die Nacht bei mir zu Hause und am Morgen fand unsere Abreise statt. (#012)

Mutter begleitete uns zur Tür, als wir gingen. Ihr traten keine Tränen in die Augen, als sie sagte: "Carl, sei vorsichtig, benimm dich und ich weiß, dass du zu mir zurückkehren wirst." Ich umarmte sie und versicherte ihr, dass ich eines Tages zurückkommen würde. Als wir die Straße entlang gingen, winkten wir beide meiner Mutter zum Abschied, solange sie noch in Sicht war. Jetzt waren wir auf dem Weg!

Am 8. Februar 1915, gegen halb acht an einem kalten, regnerischen Morgen, waren Moses und ich im Büro des Boarding Masters. Sechs weitere waren auf dem Weg zu unserem Schiff. Drei ältere Seeleute feierten noch mit einer Flasche Whiskey ihren letzten Tag an Land. Wir waren von gemischter Nationalität. Als er seine Papiere sammelte, kündigte der Boarding Master an, dass er bereit sei zu gehen. Wir schwangen uns die Seesäcke über die Schultern und machten uns auf den Weg zum Flussufer, um an Bord unseres Schiffes gebracht zu werden. Die merkwürdigen Drei mit unsicherem Gang sangen Shanties, während sie hinter uns her taumelten, fielen und stolperten. Wir kamen zu einem schmutzigen, ramponierten Zubringerboot, das am Ufer in der Nähe der Eisenbahnbrücke festgemacht war.

"Komm schon, wirf deine Ausrüstung ein und steig ein!" Lasst uns loslegen", schrie der Boarding Master.

Inmitten eines Konglomerats von Seesäcken und Stiefeln, die den größten Teil des verfügbaren Platzes einnahmen, fanden wir die bestmöglichen Plätze. Das Zubringerboot hatte einen alten, schmierigen Einzylinder-Gasmotor, den der Boarding Master zu starten versuchte. Er machte es dann startklar, verfluchte es und zog mehrmals am Schwungrad. Die drei Zelebratoren, die sich über seine Bemühungen lustig machten, sagten ihm, er solle die Ruder rausholen, dann würden sie das Zubringerboot eben zum Schiff rudern. Schließlich hustete der Zylinder ein paar Mal und der Motor lief an, wobei das alte Boot vom Bug bis zum Heck vibrierte.

"Macht die Leinen los! Wir sind auf dem Weg!", schrie der Boarding Master. (#013)

Langsam fuhren wir zurück in den Fluss und dann flussabwärts. Fünf Monate lang sollten meine Füße kein Land mehr berühren. Eine Meile weiter flussabwärts waren wir dann auf Höhe der Cambuskenneth, die im Fluss vor Anker lag ist. Wir warfen unsere Ausrüstung hoch, stiegen an Bord und standen bald darauf auf dem Deck unseres neuen Heims. Wie ein alter Seemann sagt: 'Wir wurden jetzt verkauft'. Nach einer Kontrolle durch den Maat wurde uns gesagt, wir sollten uns in einer Koje einquartieren, unsere Ausrüstung verstauen lassen und uns zur Arbeit begeben!

Ich wurde achtern zur Kabine, der Rest vorwärts zum Deckhaus auf dem Vorschiff befohlen. Mir wurde ein Raum direkt neben der Kabinenmesse und neben einer kleinen Speisekammer gezeigt, ein Hauptort meiner zukünftigen Tätigkeit. Dieses Zimmer sollte ich mit der Kombination Koch-Steward teilen. Beim Verstauen meiner Sachen und beim Anziehen der Arbeitskleidung trat ein junger Mann ein und sagte, er sei Adolph, mein Mitbewohner. Ich war ihm gegenüber direkt verantwortlich, was meine Arbeit betraf, und er erklärte mir meine Pflichten. Er sagte mir, wie ich den Tisch aufstellen und warten sollte, wie man die Speisekammer pflegt, wie man Kojen macht und dann sagte er mir, dass man von mir erwartete, dass ich die Böden wischte und die Messingteile polierte. Ich hasste das und allein schon, dass man mir das mitteilte, veranlasste mich, mehr darüber nachzudenken, wie ich an Deck kommen könnte. Das war hauptsächlich in meinem Kopf. Der Koch zeigte mir den Lagerraum oder das Lazarett. Diese konnte durch eine Falltür im Messeboden erreicht werden und befand sich direkt unter dem Kabinenteil des Schiffes. Hier waren Kisten, Kästen und Fässer verschiedener Art, alle mit Vorräten für das Trio, verstaut und festgezurrt. Gerade vor dem Lazarett, und von ihm durch ein leichtes hölzernes Schott und eine Tür getrennt, waren weitere Vorräte in großen Weidenkörben verstaut, die üblicherweise für den Umschlag von Koks oder anderen Gütern verwendet wurden. Die Körbe wurden mit trockenem Sand gefüllt und enthielten unseren Vorrat an Kartoffeln, Karotten und anderem Wurzelgemüse.

Unter anderem sollte ich den Seeleuten ihre Ration Brot, Margarine, Zucker und bulgarische Milch geben, eine sehr dicke Kondensmilch (#014), die mit Wasser verdünnt werden konnte. Diese Anweisungen nahmen einen guten Teil des Vormittags ein und dann wurde es auch schon Zeit für den Koch, das Mittagessen zuzubereiten. Ich war beschäftigt, richtete ein paar Dinge aus und deckte den Tisch für den Kapitän und die Kameraden. Fünf Minuten vor dem Essen ging ich zur Kombüse, um das Essen nach hinten zu bringen. Dafür musste ich normalerweise zwei Mal gehen. Ich informierte den Kapitän und seine Freunde, dass das Mittagessen fertig ist. Sie nahmen ihre jeweiligen Stühle, während ich in der Speisekammer stand, um für alles zur Verfügung zu stehen. Tja, dachte ich, hier bin ich, nichts weiter als ein Putzmann, ein Kellner und ein Tellerwäscher, anstatt mit den Matrosen an Deck zu sein!

Nachdem die Offiziere ihr Essen beendet hatten, aßen der Koch und ich zu Mittag. Ich habe die Sauerei aufgeräumt und das Geschirr gespült. Dann musste ich als Zimmermädchen fungieren und die Kojen machen. Das war genug für mich, und während meiner kurzen freien Zeit, habe ich meine Umgebung weiter erkundet, bis dann um drei Uhr der Kaffee serviert wurde.

Die Kabine nahm den größten Teil des Platzes unter dem Achterdeck ein. Der Zugang vom Hauptdeck erfolgte durch eine Tür an der Backbordseite der Kabine oder durch ein Poopschott. Auf der Steuerbordseite des Schotts führte eine weitere Tür zum Segelschrank, wo Ersatzsegel, Segeltuch, Seile und Ausrüstung verstaut wurden. Der Eingang zur Kabine war ein kurzer Gang, der zur Messe führte. Von diesem Gang führte eine Tür nach Steuerbord in das Zimmer des Ersten Offiziers, eine Tür nach Backbord in das Zimmer des Zweiten Offiziers. Weiter Richtung Backbord war mein Zimmer, und dann kam die Vorratskammer. In der Kammer befanden sich ein Schrank mit Snackartikeln, eine kleine Metallspüle und Regale zum Verstauen des Geschirrs. Der Tisch wurde nach jeder Mahlzeit komplett geräumt, und wenn ein Offizier zwischendurch einen Snack wollte, bediente er sich aus dem Schrank in der Speisekammer. An der Steuerbordseite der Messe war ein freies Zimmer. Es konnte, wenn nötig, als Krankenstation genutzt werden, aber letztendlich wurde es ein Knast. An der Steuerbordseite (#015) der Messe befand sich ein kurzer Gang, der zum Salon oder zum Kapitänsquartier führte. Von diesem Gang führte eine Treppe hinauf zum Kartenhaus auf der Poop. Das Kapitänsquartier enthielt einen großen, runden Tisch, einige Stühle und das abgerundete hintere Ende dieses Bereichs war mit einer lederbezogenen Sitzbank ausgestattet. Steuerbord war die Tür zum geräumigen Zimmer des Kapitäns. An der Backbordseite der Kapitänskajüte befand sich ein weiteres Zimmer sowie Bad und Toilette für die Offiziere. Die jungen einfachen Seeleute hielten die Tanks für den Waschraum und die Speisekammer immer mit Wasser gefüllt. Die Toilette für das Personal achtern wurde an Deck durch die Backbord-Bollwerke direkt vor dem Poopschott gebildet.

Es war jetzt Nachmittagskaffeezeit. Ich holte den Kaffee aus der Kombüse und stellte Tassen mit einer kleinen Beilage Käse, Margarine und Knäckebrot auf den Tisch. Die Kaffeezeit wurde an Bord von Segelschiffen als ein notwendiges Ritual angesehen. Serviert wurde um sechs Uhr morgens und um drei Uhr nachmittags. Kaffee wurde auch zum Frühstück und Mittagessen serviert, aber zum Abendessen gab es Tee.

Am Nachmittag kam wieder der Boarding Master und brachte weitere neue Arbeitskräfte. Das hat unsere Besatzung vervollständigt. Der Kapitän befahl mir, Gläser in den Salon zu bringen. Er, der einen großen Vorrat an Erfrischungsgetränken hatte, feierte eine Party mit dem Boarding Master, während sie ihr Geschäft beendeten. Nein, eine Einladung zum Mitmachen habe ich nicht erhalten.

Wir haben alle PAragraphen mit der Klausel 'To Queenstown for Orders' unterschrieben. Dies bedeutete, dass der endgültige Bestimmungsort des Schiffes erst dann festgelegt werden konnte, wenn das Schiff in einem solchen "Order Port" ankam. Dies war zur Zeit der Segelschifffahrt üblich. Die Ladung konnte während der Monate, die ein Segelschiff für seine lange Reise benötigt, mehrmals verkauft und weiterverkauft werden. Queenstown und Falmouth waren die bekanntesten 'Order Ports' der britischen Inseln. (#016)

Von dort aus konnte das Schiff nach Liverpool, London, Glasgow oder zu irgendeinem anderen auserkorenen Hafen in Europa geleitet werden. (#017)
~

2. Unterwegs

Kurz vor dem Abendessen wurde der Befehl empfangen, den alle Hände sehnsüchtig erwarteten.

"Wir fahren morgen früh! Towboat alongside at six o'clock' All hands better be prepared to turn to!"

Der Befehl des Offiziers war auch eine Warnung für die, die sich noch in einem Zustand der Feier befinden. Die. Mannschaft waren typische alte Windjammer-Segler, einige kamen an Bord, die zu den Kiemen mit einem wenig privaten Vorrat geladen wurden, der unter dem Inhalt ihrer Seesäcke verstaut wurde. Nur wenige haben es lange behalten. Sie waren in der Regel sorglos und bereit, ihre Schiffskollegen zu behandeln. Wenn sie in der Lage wären, auf den Beinen zu stehen, hätten sie sich unabhängig davon, ob sie völlig nüchtern waren oder nicht, umgedreht.

In dieser Nacht kroch ich zum ersten Mal in meine Koje. Ich habe jedoch sehr wenig geschlafen. Meine neue Umgebung, die Tatsache, dass ich jetzt angemeldet war, und vor allem die Nachricht, dass ich morgens wegging, hielten mich die meiste Zeit der Nacht wach. Alles Mögliche lief mir durch den Kopf, "Wann werde ich Portland wieder sehen? Wie werden die Dinge laufen? Was für einen Empfang bekomme ich bei Moses zu Hause? Wird der Krieg vorbei sein, wenn wir nach Europa kommen? Was für ein Vogel ist der Koch? Vor allem, wie komme ich aus der verdammten Kabine raus und habe einen Job an Deck!" Es schien, als wäre ich gerade eingeschlafen, als mich jemand grob an den Schultern schüttelte und mir sagte, es sei Zeit, aufzustehen.

Halb wach, schaute ich auf die Uhr. Es war fünf Uhr morgens! Der Koch schlurfte vorwärts, um den Kaffee zum Kochen zu bringen, da alle Hände um fünf Uhr dreißig gerufen werden sollten. Ich stolperte herum und versuchte aufzuwachen, als ich die Tassen auf den Kabinentisch stellte. Danach gab es einen kleinen Snack wie Brot, (#018) Marmelade oder Marmelade und ein paar Scheiben rotbraunen norwegischen 'Primost'-Käse. Ich habe auch einen Vorrat an Knäckerbrod, einem typisch skandinavischen Standby, angelegt. Um fünf Uhr dreißig rief ich den Kapitän und seine Freunde an, zog einen Pullover an und machte mich auf den Weg zur Kombüse, um den Kaffee zu holen. Es war ein dunkler, kalter, nieselnder Morgen, und die Anlegestelle am Flussufer war nur ein verschwommener Umriss durch den fallenden Regen.

Kurz nach sechs Uhr kam ein Matrose zur Messe und informierte den Kapitän, dass sich das Schleppschiff unserem Schiff näherte. Der große Moment war da! Der Kapitän und seine Kameraden, die ihre Mäntel und Mützen anzogen, machten sich auf den Weg an Deck. Das war ein "All-Hands"-Ereignis. Um nichts zu verpassen, stellte ich die Tassen und Untertassen eilig in die Spüle und dachte: "Viel Zeit, sie später zu waschen", schob alles andere auf den Tisch und schlug es auch an Deck. Der Himmel war etwas heller. Das Schleppschiff, ganz in der Nähe, machte eine Kurve, um auf unser Hafenviertel zu kommen. Sie war vom Heckradtyp, damals üblich bei allen Flussschleppern. Es war der alte Ocklahama, den ich viele Male beobachtet hatte, als ich den Fluss hinauf und hinunter fuhr.

Die Vorbereitungen für ein schnelles Abschleppen des Schleppers liefen auf Hochtouren. Die Jungs traten lebhaft auf und die Arbeit wurde in Jig-Time erledigt. Alle Hände, außer dem Kapitän und einem schnell gewählten Steuermann, machten sich dann auf den Weg zum Vorschiff-Kopf für die größte Zeremonie von allen - das Hissen des Ankers! Eifrige Hände brachten die langen Spillstangen hoch, die in Regalen unter dem Vorschiff-Kopf verstaut waren. Diese wurden in die Schlitze der Ankerwinde gesteckt und dann zwei oder drei Matrosen pro Bar bemannt. In wenigen Augenblicken kam der Befehl, mit der Zeremonie der Ankerhebung zu beginnen.

"Hievt die Kette kurz!", brüllte der Kapitän aus der Poop achtern.

"Mann, die Ankerwinde!", brüllte der Maat auf dem Vorschiff-Kopf. (#019)

Die Männer fingen an, mit ihren Armen und Körpern gegen die Gitterstäbe zu drücken, und langsam begann sich die Ankerwinde zu drehen. Die beiden Maate, der Koch und ich haben alle an den Bars geholfen. Die momentane Stille am Anfang wurde bald durch ein lustvolles Singen von Ankergesängen und Seemannsliedern gebrochen. Wir begannen mit einem traditionellen nordeuropäischen Gesang.

Rolling Home.

"Rolling home, rolling home,

Rolling home across the sea.

Rolling home to dear old England,

Rolling home, my love, to thee."

Als wir einen Song fertiggestellt haben, als wir um die Spill herumgetrampelt sind, haben wir sofort einen neuen angefangen. Shanties oder Seemannslieder wie die folgenden wurden in vollem Gange gehalten.

All The Nice Girls.

"All the nice girls love a sailor,

All the nice girls love a tar,

For there's something about a sailor,

When you know how sailors are.

Free and easy, bright and breezy,

They're the lover's loving boy,

First they make love to Kate and Jane,

Then they're off to sea again,

Ship ahoy, my sailor boy."

Schon vertraut mit mehreren Shanties und Liedern, und als Jugendlicher auf meiner ersten Seereise wurde mir gesagt, ich solle mich auf die Ankerwinde setzen und den Gesang leiten. Danach wurde ich einer der Sängerknaben der Cambuskenneth. Shanties werden in zwei Kategorien eingeteilt, Ankerwinden-Shanties und (#020) Fall oder Pulling Shanties. Die alten Windjammer-Segler hatten viele Parodien, die meisten von ihnen rau und auf der schmutzigen Seite, aber es gab viele, die man in jeder Firma hören konnte. "Flying Fish Sailor" und "Blow, Boys, Blow" waren die am häufigsten gesungenen Shanties.

Wir hatten keinen Strom zu unserem Spill und um und um die Besatzung herum trampelten wir herum. Klick klack, klick klack machten die Spillklinken. Es war ein langsamer Prozess. Nach ein paar Runden an einer Spillstange nahm der Maat seine Station an der Reling ein und beobachtete, wie sich die Ankerkette langsam von der Unterseite des Willamette River aus Glied für Glied nach oben bewegte. Schließlich hatten wir die Ankerkette kurz, wo sie nun gerade auf und ab war.

"Anchor hove short, Sir", brüllte der Maat achtern.

"Hisst den Anker!", brüllte der Kapitän aus der Poop.

Sobald sich der Anker aus dem Flussbett gelöst hatte, schrie der Maat achtern: "Anker gelichtet, Sir!" Wir schoben weiter, bis der Anker am Klüsenrohr hing.

"Schnelles Wuchten!", brüllte der Maat. "Alles klar, Sir!", brüllte er achtern zum Kapitän und Piloten.

Der Zimmermann und eine weitere Hand duckten sich unter den Vorschiff-Kopf, um die Ankerwinde zu sichern. Es herrschte Stille über das Schiff. Die Männer, die sich auf die Spillstangen lehnten, warteten auf ein Zeichen, dass das Schiff unterwegs war. "Puff, puff", ging der Auspuff aus dem Ocklahama. Es schien ein Zeitalter zu sein, dann begannen wir uns langsam zu bewegen. Ein prickelndes Gefühl durchdrang mich, als mir klar wurde, dass wir unterwegs waren und unsere Reise begonnen hatte. Ich verließ Portland und mein Zuhause und fragte mich, wann ich zurückkehren würde. Nach etwa einer Stunde Fahrt betraten wir die weite Fläche des Columbia River. Einhundertzwanzig Meilen flussabwärts lag das offene Meer. (#021)

Die Besatzung stellte die Bars wieder her, der Koch machte sie für die Kombüse und ich schlug sie achtern, um den Tisch für das Frühstück vorzubereiten. Nachdem das Geschirr gespült war, machte ich schnell die Kojen fertig, fegte die Zimmer und reinigte die Kapitänsquartiere. Das war unangenehm für mich und ich musste einfach an Deck gehen, um zu sehen, was los war. Genug Zeit, um das Messing zu polieren, nachdem wir auf See waren. An Deck fand ich alle Hände voll zu tun, mit mehreren Männern in der Takelage. Sie erhielten die meiste Aufmerksamkeit für diese Arbeit war für mich faszinierender als die Arbeit an Deck. In der Höhe waren sie damit beschäftigt, Blöcke zu schmieren, Rattenleinen und Takelage zu untersuchen, um sicherzustellen, dass sich alle in gutem Zustand befanden. Die Masten wurden gefettet, um das obere Toppsegel, das obere Hauptgansegel und die königlichen Höfe anzuheben. An Deck wurden Lashings, Strongbacks und Keile zu Lukendeckeln unter Aufsicht des Zimmermanns und des Maats geprüft und überarbeitet. Die Blöcke zu den Klammern wurden untersucht und gefettet. Die vielen Seile und Leinen von oben wurden auf Verschleiß und Klarheit geprüft und an der richtigen Stelle aufgehängt.

Als unser Schiff den Fluss hinunterfuhr, war der Zimmermann, ein sehr wichtiges Mitglied der Besatzung eines Segelschiffes, ein beschäftigter Mann. Die Cambuskenneth hatte keine Kraftquelle oder Winden jeglicher Art. Es wäre eine Beleidigung für das Schiff zu sagen, wir hätten einen Ingenieur an Bord. Am nächsten war der Zimmermann, genannt "Chips". Er arbeitete nicht nur fachgerecht, sondern führte auch alle mechanischen Reparaturen an Geräten wie Ruderanlage, Ankerwinde, Spillen und Schiffspumpen durch.

Da es Mitte des Winters war, war mit schwerem Wetter zu rechnen, als wir draußen ankamen. Die Rettungsleinen wurden von vorne nach hinten über das Deck gespannt und in der richtigen Position festgezurrt. Das Ergreifen dieser Lebenslinien verhinderte, dass mehr als ein Mann von seinen Füßen gefegt und vielleicht über Bord geworfen wurde. Auf (#022) der Vorschiff-Kopf, Matrosen, überwacht durch den Gehilfen, bildeten alle freien Raum, den schweren Schlepptau vom Stabschlepper zu nehmen, der uns zum Meer schleppen würde und sorgten auch dafür, dass Takelage, Befestigungen und Lashings in der Form für dauerhaft sichern die Anker des Schiffes waren. Ich hielt meine Ohren und Augen offen, um alles zu lernen, was ich konnte, als ich die Männer bei ihrer Arbeit beobachtete. Abgesehen von Mittagessen und Kaffeepause verbrachte ich den größten Teil des Tages an Deck.

Den ganzen Tag schob uns die Ocklahama den Fluss hinunter. Wir trafen mehrere Dampfschiffe, die aus dem Meer kamen, darunter die S.S. Honolulan der American-Hawaiian Steamship Company. Eine Fortsetzung dazu später. Eine Meile zurück, ein weiteres Segelschiff im Schlepptau, leistete uns Gesellschaft. Am frühen Abend erreichten wir den Ankerplatz in der Nähe des Hafens von Astoria. Hier ließen wir unseren Anker fallen und wurden von der Ocklahama losgeschnitten, was uns einen Abschiedsgruß von drei Schüssen aus ihrer Pfeife gab. Kaum jemand aus der Besatzung wusste, dass dies das letzte Mal sein würde, dass die Anker der Cambuskenneth fallen gelassen wurden. In dieser Nacht schlief ich ruhiger, da die anfängliche Aufregung nachgelassen hatte. Ich habe es nicht bereut, dass ich mich für die Reise angemeldet habe. Meine einzige Unzufriedenheit war meine Position als Kabinenjunge, und ich entschied mich, dass ich versuchen würde, an Deck zu kommen, sollte sich eine Gelegenheit bieten.

Nach dem Frühstück drehten sich alle Hände um. Gegen acht Uhr wurde ein Schlepper in unsere Richtung gesehen. Andere Segelschiffe lagen in der Nähe vor Anker und der Kapitän, seine Kameraden und die Besatzung beobachteten das herannahende Schiff. Als es unser Schlepper war, ertönte ein Schrei auf dem Deck: "Hier kommt der Schlepper! Hier ist unser Abschleppwagen!" Der Schlepper war der Oneonta, ein hockender, kraftvoller Dampfschlepper des Hafens von Portland, der hauptsächlich zum Schleppen von Schiffen über die Columbia River Bar eingesetzt wurde. Der Barpilot ging an Bord der Cambuskenneth. (#023) Linien wurden zwischen den Schiffen geführt, und der schwere Schlepper wurde auf den Vorschiff-Kopf unseres Schiffes gezogen. Eine Gruppe von Seeleuten trat lebhaft auf die Leine und machte die Leine schnell zum Schleppbock. Die Oneonta, die in der Zwischenzeit mehr Linie ausbezahlt hat, lag eine kurze Strecke voraus. Wir hatten mit der Flut geschwungen und standen spitz für die Bar und das offene Meer, etwa 20 Meilen von unserem Ankerplatz entfernt.

"Alles klar und schnell die Schleppleine!", brüllte der Maat achtern zur Poop. Zwischen dem Schiff und dem Schlepper wurde signalisiert, dass die Leitung gesichert war. "Anker lichten!", kam der Befehl des Kapitäns und los ging's. Die Zeremonie wie in Portland wurde wiederholt.

"Komm schon, Carl", rief jemand. "Mit dir auf der Ankerwinde. Starte sie, ich kann den Anker nicht ohne Shanty heben!"

Ich sprang auf die Ankerwinde und startete ein Shanty, das wir auch beim Ziehen an einer Leine benutzten.

Blow, Boys, Blow.

"Oh, blow the man up and blow the man down,

Heevee-ay-yo, heevee-ay-yo.

Oh, blow the man up and blow the man down,

Heevee-ay, my bully boys blow.

Blow, boys, blow, for Californio,

There's plenty of gold, so I've been told,

On the banks of the Sacramento."

Wir bekamen wieder ein altes Lied von Segelschiffseglern.

"Farewell, farewell, my own true love,

This parting gives me pain.

You'll be my hope, my guiding star,

Till I return again.

My thoughts shall be of you, my love,

When the seas are rising high,

So, fare thee well, remember me,

Your faithful sailor boy."

(#024)

Um und um den Spill herum trampelte die Besatzung, "Legt den Rücken zu, Jungs", rief ein Seemann. "Wir sind auf der Heimreise! Du, Moses und Jimmy, etwas mehr Druck, kein Soldat! Das war's, jeder tut seinen Teil! Wie wär's mit einem Becher Grog aus dem alten Kan, wenn wir den Anker heben?"

"Versuch es zu verstehen, er ist wahrscheinlich zu geizig", antwortete jemand. Als der Anker zu kurz war, schrie der Maat achtern: "Auf und ab auf den Anker, Sir!" Noch ein paar Umdrehungen der Ankerwinde brachen den Anker und er begann auf dem Weg nach oben. Wir waren nun frei von jeglichen Landbindungen und kümmerten uns um den Piloten und den Schlepper. Unsere Reise hatte tatsächlich begonnen!

"Schnelles Wuchten! Zimmermann, sicher die Ankerwinde", befahl der Maat, als wir den Anker an der Klüse hängen hatten. "Alles klar, der Anker, Sir!", brüllte er achtern zum Kapitän und Piloten.

Die norwegischen Farben sind zu unserem Besanmast hinaufgegangen!

Etwa 1.200 Fuß Schlepptrosse trennten nun die Oneonta von unserem Schiff. Die Trosse wurde gespannt und langsam steigerte der Schlepper ihre Kraft, bis die Cambuskenneth allmählich voran kam. Astoria wurde bald von unserem Hafenstrahl überholt und wir kamen zum Unterlauf des Columbia River mit der Bar in Sichtweite. Vorwärts, auf dem Vorschiff-Kopf, der Gehilfe, der Zimmermann und mehrere Hände standen für jeden Notfall bereit. Wir waren auf dem Weg zu einem gefährlichen Gewässer, das als einer der "Friedhöfe des Pazifiks" bekannt ist. Zwei tückische, weitläufige Sandbänke, Clatsop Spit (#025) im Süden und Peacock Spit im Norden, haben ihren Tribut von vielen Schiffen gefordert, die leider auf ihren dicht saugenden Sand gefahren sind. Unsere Anker wurden für den sofortigen Einsatz im Freien gelassen. Erst als wir uns gut von der Bar entfernt hatten, wurden sie mit Hilfe von Fischtackle-Geräten, die von der Mastspitze aus aufgeriggt und an den Katzenköpfen abgelegt wurden, an Deck gebracht, wo sie dauerhaft mit Klammern und Laschings gesichert waren. Nachdem die Ketten gelöst und an Bord gebracht worden waren, wurden Holzdübel in die Klüse-Rohröffnungen getrieben, um unsere lange Reise um Kap Hoorn vorzubereiten. Vorbei an einem kleinen Leuchtturm auf Pfählen, bekannt als Desdemona Sands, begannen wir die erste Seebewegung unseres Schiffes zu spüren. Leicht, aber deutlich fingen wir an, ein Pitch and Roll unseres Decks zu spüren. Jede weitere Meile brachte eine Erhöhung dieser Bewegung mit sich. Der Leuchtturm auf dem Cape Disappointment war strahlend weiß bald auf einer hohen Klippe vor unserem Steuerbord-Bug zu sehen. Wir schwangen uns in den Hafen und hielten Cape Disappointment achtern, wir machten uns auf den Weg zum offenen Meer. Bald waren wir in den langen, schweren Rollen der Bar, die sich über die gesamte Mündung des Flusses erstreckten. Unser Schiff stieg und fiel, als wir über die riesigen Wellen stürzten. Manchmal war die Oneonta vor uns blockiert, wieder, als das Spielfeld richtig war, da war sie, schwarzer Rauch, der sich von ihrem Stapel blähte und alles gab, was sie hatte, um die Schleppleine zu belasten, um uns sicher über dieses Gewässer zu bringen. Wir befanden uns nun zwischen den Stegen, die sich von beiden Seiten der Flussmündung ins Meer erstreckten. Jenseits des offenen Ozeans. Da der Wind fair war, brachen wir ein paar untere Toppsegel und Focksegel aus. Dies half, das Schiff zu stabilisieren und die Lenkung und Belastung der Schleppleine zu verringern. Ich war ziemlich fasziniert, als ich die Segel aus den Werften wogen sah und Bugspriet, denn dies war das erste Mal, dass ich ein Schiff unter Segel beobachtet hatte.

Wir fuhren zum Columbia River Lightship, das ein paar Meilen vor der Mündung des Flusses stationiert war (#026). In weniger als einer Stunde war das Feuerschiff in der Nähe. Das wäre unser Ausgangspunkt. Die Oneonta, die durch das Aufnehmen des Durchhangs der Schleppleine in greifbare Nähe gerückt war, signalisierte uns, den Trosse abzuwerfen. Ein kleines Boot vom Schlepper fuhr zu unserem Schiff und nahm den Lotsen ab, in dessen Hand die letzten Briefe und Karten gegeben wurden, die je vom Cambuskenneth geschickt wurden. Der Schlepper gab uns dann die üblichen drei, langen, tiefen Abschiedsgesänge ihrer Pfeife zwischen dem Schlepper und unserem Schiff. Wir waren auf uns allein gestellt und auf dem Weg!

Der mechanische Baumstamm, der nach achtern ausgezahlt wurde, schleppte das Schiff am Ende einer langen Schlange. Ein rotierender Propeller am Ende dieser Linie übertrug die vom Schiff zurückgelegte Wegstrecke auf ein Aufzeichnungsgerät, das am hinteren Ende der Poopleiste montiert war. Die Weichen wurden gestellt, der Abschied genommen und die Besatzung sprang lebhaft zur Arbeit. Alle jungen Leute waren in der Luft. Alle übrigen Segel außer dem Spanker wurden gesetzt und nach und nach nahmen wir Fahrt auf. Bald war das Feuerschiff am Horizont. Wir nutzten den guten Wind, um uns vom Land wegzubekommen und so ein dichtes Leeufer zu vermeiden, sollte sich der Wind in eine andere Richtung drehen.

Das Mittagessen war durch unsere Bemühungen, wegzukommen, verzögert worden. Nur der Kapitän und sein Maat waren am Tisch, als ich meine erste Mahlzeit auf See servierte. Ich konnte das Gespräch mit anhören, als ich in der angrenzenden Speisekammer stand, um bei Bedarf weiterhelfen zu können.

"Nun, Mr. Frerichs, wir sind unterwegs, und ich für meinen Teil bin froh, dass wir auf See sind." Was ist mit dir?", sagte der Kapitän.

"Ja, Sir, Captain! Drei oder vier Wochen von diesem Küstenzeug reichen mir. Fühlt sich gut an, wenn das Deck wieder unter den Füßen schwankt."

"Das tut es sicher. Nach dem Mittagessen stellen Sie die Besatzung achtern zusammen und wählen Sie Ihre (#027) Wachen aus. Wir werden bald herausfinden, was für eine Besatzung wir geschickt haben. Ich hoffe, Sie finden mehr Seeleute als Bauern unter den Männern.

Der Gefährte beendete sein Mittagessen und ging an Deck, um den zweiten Gefährten zu entlasten, der zum Essen kam. Der Kapitän und der erste Offizier aßen normalerweise zusammen, aber der zweite Offizier muss der einsamste Mann an Bord des Schiffes gewesen sein. Er aß immer allein mit mir, um ihm zu dienen. Nachdem er fertig war, stapelte ich eilig das Geschirr in die Spüle und folgte ihm an Deck, um die Wahl der Wachen zu beobachten. Die Besatzung war um den Besanmast versammelt. Der Kapitän, vom Achterdeck aus, beobachtete das Geschehen, während die Kameraden an Deck mit Blick auf die Besatzung waren.

Wie auf Segelschiffen üblich, wurde die Wache des Matrosen als Hafenwache und die des zweiten Matrosen als Steuerbord bezeichnet. Der Matrose begann mit der Wahl des Zimmermanns, die zweite Matte wählte den Segelmacher und der Matrose ernannte dann einen Bootsmann, denn niemand hatte sich als solcher angemeldet. Dann, einer nach dem anderen, wurden die älteren und besten Segler zuerst ausgewählt und schließlich die einfachen Seeleute.

Wie ihre Namen genannt wurden, ging jeder Mann nach Backbord oder Steuerbord, je nach Wahl des Partners. Ein paar Regeln und Vorschriften wurden bekannt gegeben und die Zeremonie war vorbei. Ich fühlte mich niedergeschlagen, weil ich nicht teilnahm, obwohl ich wusste, dass ich der letzte Auserwählte gewesen wäre. Die Männer des Maats hielten an diesem Nachmittag Wache und die Männer des zweiten Maats drehten sich um sechs Uhr um.

Unsere Wachen waren als norwegische oder skandinavische Wachen bekannt und bestanden aus zwei sechsstündigen und drei vierstündigen Dienstreisen, die von Mittag bis sechs, sechs bis Mitternacht und dann die drei vierstündigen Wachen begannen. Eine Wache hatte täglich vierzehn Stunden Dienst, die andere zehn Stunden am nächsten Tag wurden die Dienstreisen umgekehrt, wodurch die auf den britischen Schiffen üblichen zweistündigen (#028) sogenannten Hundewachen eliminiert wurden. Diese Hundewachen waren ein weiteres System zum Drehen der Wachen und bestanden aus zwei Stunden Dienst, beginnend am frühen Abend von vier bis sechs und von sechs bis acht Uhr. Uns hat unser Typ besser gefallen. (#029)

3. Das Schiff und die Besatzung

Die Cambuskenneth war ein Stahlrumpfschiff, das 1893 in Pt. Glasgow von Russell & Co. gebaut wurde und 1925 Bruttotonnen hatte. Sie war ein älterer Typ Cape Horner, dem es an Ausrüstung und arbeitssparenden Geräten für später gebaute Schiffe fehlte. Viele neuere Schiffe wurden mit Deck- und Stützwinden ausgestattet, was das Schwingen und Heben der Werften zu einer viel leichteren Aufgabe machte. Andere hatten Eselskessel, deren Winde zum Heben des Ankers, der schweren Höfe und anderer Arbeiten verwendet werden konnte. Wir hatten keinen Eselskessel und keine Winde. Unsere einzige Kraft lag in den Armen, Beinen und Rücken der Besatzung, gelegentlich unterstützt durch vier kleine Deckskapsel, die wir schieben mussten.

Unser Segelplan bestand neben den drei Kursen aus Doppel-Topsegeln auf jedem Mast, Doppel-Gansegeln auf dem Groß- und Einzel-Gansegel auf dem Bug und Besanmasten mit Königsmasten auf allen drei Masten. Fliegende, äußere und innere Klüver, Vor- und Haupttopmaststagsegel und ein dreieckiger oder beinförmiger Hammelspanker vervollständigten ihr Segeltuch. Nach einer Woche auf See haben wir noch weniger getragen. In ihren besseren Tagen trug sie einen vollen Stagsegelanzug und wurde mit einigen ausgezeichneten Passagen belohnt. An Bord unseres Schiffes nannten wir die oberen galanten Segel, ihren richtigen Namen, Gansails.

Einige Schiffe ließen einen langen Mittschiffsabschnitt von Bollwerk zu Bollwerk überbauen, von dessen Spitze ein Laufsteg zur Poop und Vorschiff-Kopf führte. Unsere einzige Möglichkeit, von vorne nach hinten zu kommen, war über das Hauptdeck. Bei schwerem Wetter sollte man besser die Augen offen halten, wenn die Meere oft an Bord donnern und das gesamte Deck mit rauschendem Wasser bedecken. Die bebauten Abschnitte der so genannten drei Inselschiffe enthielten in der Regel ein doppeltes Vorschiff, eines für jede Wache, sowie separate Räume für die Petty Officers, die alle gut vor den Elementen geschützt waren (#030). Wir hatten ein einziges Deckhaus, in dem beide Wachen untergebracht waren. Es gab kein Netz unter dem Bugspriet, das auf vielen deutschen Schiffen üblich ist. Als wir am Bugspriet trainierten, hatten wir nur die Fußseile, auf denen wir standen. Bei schwerem Wetter wurden keine Netze über die Bollwerke gespannt, obwohl die Cambuskenneth als nasses Schiff galt. Diesem Ruf wurde sie bei vielen Gelegenheiten während der Reise gerecht.

Direkt vor der Pause zum Vorschiff-Kopf in der Mitte des Schiffes war ein Ersatzanker, der in vertikaler Position durch den Vorschiff-Kopf zum Hauptdeck gestaut wurde. Zwei Fuß hinter diesem Anker befand sich eine Schiene, auf der die große Glocke des Schiffes montiert war. An jeder extremen Seite des Bruchs zum Vorschiff-Kopf befanden sich die kleinen runden Türme mit den roten und grünen Seitenlichtern.

Unter dem Vorschiff-Kopf, vorne auf der Steuerbordseite, befand sich die Schreinerei, deren "Chips" der Schreiner König war, und wehe jedem, der dort ohne seine Zustimmung herumstocherte. Danach kam der Farbschrank, in dem Farbe, Lack, Öl und Malutensilien verstaut wurden. Dann kamen auf beiden Seiten zwei kleine Spinde direkt unter den Türmen mit den Lauflichtern des Schiffes. Durch Öffnungen an der Unterseite der Türme wurden die Leuchten für Wartungsarbeiten zugänglich gemacht. Direkt vor dem Backbordlichtschrank befanden sich die Toilette und der Waschraum für die Besatzung, die nur bei stürmischem und kaltem Wetter zum Waschen genutzt wurden. Mit einem Vorrat an Wasser in einem Holzeimer haben wir uns meist auf dem offenen Deck gewaschen und gebadet. Vor der Toilette befand sich der Lampenschrank mit Kerosintanks, Lampenteilen und einigen Ersatzlampen. Alle Lampen verbrannten Kerosin und wurden gereinigt, befüllt und die Dochte täglich getrimmt. Die Lampen wurden in so genannten Kardanringen montiert, einer Vorrichtung, die es erlaubt, die Lampen frei zu kippen, so dass sie während des Pitchings und Rollens des Schiffes waagerecht (#031) und aufrecht stehen bleiben. Unter dem Vorschiff-Kopf befanden sich auch ein zusätzlicher Wassertank und Regale oder Plattformen zum Verstauen von Seilen und Ausrüstung.

Gleich hinter dem Vorschiff-Kopf befand sich unsere kleine vordere Luke, hinter der der Vorschiff-Mast stand. Ein kurzer Abstand achtern kam das Deckshaus, das das Vorschiff, die Galeere und die mittschiffs Viertel enthält. Dies war das einzige Haus auf dem Hauptdeck der Cambuskenneth. Das Vorschiff für die Matrosen besetzten den vorderen Teil. Ein Messetisch mit Holzbänken nahm den zentralen Platz ein. Auf beiden Seiten und über das vordere Ende liefen obere und untere Kojen. An beiden Seiten der Tür, mittschiffs entlang des hinteren Schotts, stand ein kleiner Tank für Trinkwasser und ein Schrank für Tischzubehör. Die Tür führte in einen Durchgang, der quer durch das Schiff führte, wo die Matrosen ihr Ölzeug aufhängten. Türen an beiden Enden ermöglichten den Zugang zum Deck.

Hinter dem Durchgangsschott befand sich die Küche, die Galeere. Am vorderen Ende stand ein eiserner Bereich, der restliche Raum wurde von Schränken und Regalen auf der einen Seite und einem Kohlenkasten auf der anderen Seite eingenommen. Töpfe, Pfannen und Utensilien hingen an jedem erdenklichen Ort. Entlang des hinteren Schotts befanden sich eine Spüle, Werkbänke und Schränke, die durch eine kurze, niedrige Bank getrennt waren. Türen zum Deck auch zu beiden Seiten geöffnet. Diese Türanordnung erwies sich bei schwerem Wetter als bequem, da sie eine Leeseite zum Ein- und Aussteigen und zum Abholen von Speisen aus der Kombüse bot. Alle Türen, die sich an Deck öffneten, außer denen unter dem Vorschiff-Kopf, waren zweiteilig, holländischer Art, aus Teakholz mit einer Dicke von etwa zwei Zoll. Die untere oder obere Hälfte kann unabhängig voneinander verwendet werden.

Zwischen der Kombüse und dem hinteren Ende des Deckshauses befand sich ein Raum, der als Mittschiffe bekannt ist. Hier lebte der Bootsmann, Zimmermann und Segelmacher mit einem einfachen (#032) Seemann, ihrem Lakai. Die Einrichtung war ähnlich wie im Vorschiff. Die Tür zu den Mittschiffen war im hinteren Ende des Deckshauses zentriert. Auf dem Deckhaus ruhen zwei schwere Fracht- oder Arbeitsboote.

Etwa vier Fuß hinter dem Deckshaus war die große Hauptluke. Dann kam der Hauptmast, hinter dem die Schiffspumpe stand, von Hand angetrieben von Kurbeln, die an vier Fuß hohen Eisenrädern befestigt waren. Das war unsere einzige Möglichkeit, Wasser aus dem Laderaum zu holen, falls das Schiff auslaufen sollte. Zum Glück blieben wir von jeder Gelegenheit verschont, da der Zimmermann, dessen häufige Aufgabe es war, das Schiff nach Wasser im Laderaum zu sondieren, sie immer trocken meldete. Einmal im Monat haben wir die Pumpe einige Minuten betrieben, um ihren Zustand zu überprüfen.

Tief im Laderaum in der Nähe des Hauptmastes befand sich der Haupt-Frischwassertank, der mit den Zusatztanks unter dem Vorschiff-Kopf unsere Frischwasservorräte aufnahm. Die kleinen Tanks für das Vorschiff und mittschiffs und die Schwerkraftfließtanks für die Kombüse und die Kabine achtern wurden normalerweise von den einfachen Seeleuten manuell befüllt.

Eine Plattform oder Brücke, etwa zehn Fuß groß, auf der der Standardkompass stand, befand sich etwa auf halbem Weg zwischen dem Haupt- und dem Besanmast. Auf dieser Brücke befanden sich zwei Holzfässer mit einem Vorrat an Rind- und Schweinefleisch. Die Brücke war durch einen kurzen Laufsteg mit dem Achterdeck verbunden. Von der Brücke, die sich bis zu den Schanzkleidern erstreckte, waren die Kufen, ein schweres Stahlgerüst, das das Hauptdeck räumte. Auf diesen, in Unterlegkeilen bei den Davits ruhend, befanden sich die beiden Rettungsboote der Cambuskenneth. Unter dem Laufsteg befand sich die Achterluke, und gleich dahinter stand der Besanmast.

Stufen an Steuerbord und Backbord führten vom Hauptdeck zur Poop. Es gab auch eine innere Treppe von der Hütte zum Kartenhaus. Dieses Kartenhaus, auf dem Poopdeck, enthielt Karten, Bücher, ein Fach (#033) für Signalflaggen und einen Schreibtisch, auf dem die Reise und die Kurse vom Kapitän oder den Kameraden auf einer Karte festgehalten wurden. Bei schwerem oder bewölktem Wetter konnte unsere ungefähre Position nur durch Totrechnen bestimmt werden, wie z.B. die Kenntnis des Kurses und das Ablesen des mechanischen Holzes nach achtern, sowie die Berücksichtigung der Drift durch Wind oder Strömung. Unsere wahre Position konnte nur mit Hilfe von Sextant und Chronometer bei Tages- und Nachtbeobachtungen ermittelt werden.

In der Nähe des äußersten hinteren Endes der Poop standen der Steuerkompass und das Rad. Einige Schiffe hatten Unterstände über dem Radkasten und dem Rad mit offenem vorderen Ende. Dies sollte den Steuermann und das Rad davor schützen, dem Schiff von achtern zu folgen oder vom Poop. Das Rad kann bei schwerem Wetter eine gefährliche Stelle sein. Es gab viele Fälle, in denen schwere See sowohl den Radkasten als auch den Steuermann über Bord trugen. Das Steuerrad der Cambuskenneth war ohne Schutz. Der Steuermann stand inmitten von Schlagregen, Wind, Schnee oder Graupel, auch bei heftigen Stürmen und stürmischer See und in der glühenden Sonne und Hitze der Tropen. Nach ein bis zwei Stunden schätzte er die Erleichterung. Bei sehr schwerem Wetter wurden zwei Männer ans Steuer geschickt, die sich vorsorglich mit Seilen an einer sicheren Befestigung festhielten. Mit einem guten Wind und der Annäherung an die Tropen in den Passatwinden war die Geschichte anders. Dann freute man sich tatsächlich auf einen Trick am Steuer und nicht auf andere Arbeiten. Aber er sollte besser nicht am Steuer eines Segelschiffes einschlafen! Wenn er es getan hat, dann pass auf! Er wäre für etwas sicheres dabei!

Doch im Vergleich dazu hatten wir nach früheren Geschichten vom Meer eine leichte Zeit. Ernie, unser ältester Seemann, sagte: "Das alte Sprichwort:'Es waren früher (#034) Holzschiffe und Eisenmänner, jetzt sind es Eisenschiffe und Holzmänner', ist keine Tatsache. Früher waren die Lebensbedingungen, das Essen und alles an dir hart. Die größte Veränderung sind die Bedingungen. Die meisten erstklassigen Windjammer-Segler sind immer noch eiserne Männer. Selbst jetzt bist du besser kein - Mama's Boy - auf einem rechteckigen Segelschiff. Du musst noch deinen Anteil aufrechterhalten, sonst könnte das Leben ziemlich unglücklich werden. Ernie war ein altes Salz, ganz in Segel, und er konnte aus eigener Erfahrung sprechen.

Die Besatzung.

Insgesamt waren wir einschließlich der Offiziere 22 Arbeitskräfte. Das Alter reichte von 16-jährigen Moses bis zum uralten Ernie, der sagte, er seo einundsechzig Jahre alt aber zweifellos älter war, möglicherweise näher an siebzig. Erfahrungsgemäß reichten sie von einem Erstausflügler wie mir bis zu einem, wie Ernie, der mindestens fünfzig Jahre auf See verbracht hatte. Wir waren gemischte Nationalitäten, drei Amerikaner, ein Engländer, ein Schwedisch-Finn, ein Brasilianer, ein Schwede, sieben Deutsche und acht Norweger. Fünf Männer, der Kapitän, die beiden Kameraden, der Koch und der Schiffsjunge lebten achtern in der Kabine. Vier Männer, der Zimmermann, der Segelmacher, der Bootsmann und ein einfacher Seemann lebten in den Mittschiffsquartieren und dreizehn Männer waren im Vorschiff untergebracht. Dies ließ, neben den Kameraden, fünfzehn vordere Arbeitskräfte, um das Schiff zu bemannen, denn außer bei Bereitschaftswetter waren der Zimmermann und der Segelmacher im Tagesdienst. Acht Männer bestanden aus der Backbordwache und sieben aus der Steuerbordseite.

Kapitän Thor Larsen Sole, war ein kurzer und schwerer Norweger, langsam und bewusst in seinen Bewegungen, sprach sehr wenig und behielt viel für sich. Er verbrachte die meiste Zeit in der Kabine und wurde daher nur selten auf der Poop oder dem Deck des Schiffes gesehen.

Der Erste Offizier, Paul Frerichs, war ein gut gebauter Mann über zwei Meter groß, (#035) hatte zwanzig Jahre auf See verbracht, einige davon auf den harten deutschen P-Linern. Obwohl er nicht herrschsüchtig war, übernahm er aufgrund seiner Position Verantwortung und gab direkt Befehle. Er war ein Aufkleber, weil er die Arbeit in Schiffsform wollte. Wenn ein Seemann Befehle befolgte, Bereitschaft zeigte und in seiner Arbeit nicht faul oder schlampig war, kam er gut zurecht. Der Maat war fair zu seinen Männern und zeigte keine Günstlingswirtschaft.

Der Zweite Offizier, Julius Haugaard, war dagegen ein ruhiger und bescheidener Mensch, dem es an Initiative und Eindringlichkeit fehlte.

Meinungen über die Offiziere, einige gute, aber meistens schlechte, waren allgemeine Gesprächsthemen unter den Vorschiff Händen. Einige der älteren Matrosen nannten den Kapitän wegen seiner Untätigkeit einen Bauern und sagten, dass der Deutsche als Erster Offizier an Bord eines norwegischen Schiffes nichts zu suchen habe. Im Gegensatz dazu, und vor allem von den Norwegern seiner eigenen Wache, war der Zweite Offizier zu nachsichtig und nicht stark genug, um als Schiffsoffizier zu agieren. Ja, Sir, einige von der Besatzung waren schwer zu befriedigen.

Hermann Nilson, der Zimmermann, war eines der intelligentesten Mitglieder der Besatzung, ein guter Gesprächspartner, der bei jedem Thema gute Logik einsetzte. Nachdem er seinen Beruf als Schiffszimmermann erlernt hatte, ging er zur See. Später diente er in der Kaiser's Navy als Zimmermann und war nur zwei Jahre aus diesem Dienst ausgeschieden, als er an Bord der Cambuskenneth unterschrieb. Hermann unterschrieb als Schwede aus Falannd, Schweden, war aber eigentlich Deutscher aus Kiel.

Der Segelmacher, Peder Olsen, war ein gut gebauter, gutaussehender Mann, sehr entgegengesetzt zu dem, was man an Bord eines Windjammers erwarten würde. Er sah eher wie ein wohlhabender Geschäftsmann oder Bankier aus, doch er machte das (#036) Meer zu seinem Lebenswerk. Er hielt seine Person immer scharf und überspannt, und selbst wenn er in Ölhäuten war, hob er sich von den anderen ab. Peder genoss es, auf dem Deck zu laufen, und viele Male schloss ich mich ihm an und nutzte die Zeit, um Norwegisch zu lernen. Der Segelmacher las religiös die Bibel und war in der Regel ruhig veranlagt, doch als er sich entschloss, verrückt zu sein, pass auf! Dabei war er auch effizient und sprach mit jedem, auch mit dem Kapitän. Sowohl er als auch Nilson waren exzellente Segler und kannten ihr Handwerk.

John, der Bootsmann, der bei der Auswahl der Wachen eingesetzt wurde, war ein sechs Fuß großer, rohbeiniger Norweger, ein zäher, starker und erstklassiger Segler.

Der Koch, Alex Johnson, bekannt an Bord als Adolph, war ein junger neunzehnjähriger Schwede aus Malmö, Schweden. Anfangs hatte Adolph Schwierigkeiten, wurde aber bald von den Seglern, insbesondere von Anderson, auf den richtigen Kurs gebracht und entwickelte sich schnell zu einem guten Koch für das Schiff. Dieser Job ist kein Rosenbeet für einen Segelschiffkoch, der mit viel zu kämpfen hat. Seefahrer sind vergangene Meister im Umgang mit dem Essen und auf einigen der alten Windjammer hatten sie Grund dazu. Außerdem waren die Vorräte des Kochs in der Regel minderwertig, da die Kapitäne in der Regel ein Auge offen hatten, um die Kosten für die Vorräte so gering wie möglich zu halten. Der Koch hatte die längsten Stunden an Bord. Von fünf Uhr morgens bis sieben Uhr abends war er an sieben Tagen in der Woche im Einsatz! Kurze Schläge zwischen den Mahlzeiten halfen nicht viel. Er hatte keine freien Wachen an Feiertagen oder Sonntagen. An solchen Tagen war er beschäftigter denn je. Und über dem heißen, kohlebeheizten Bereich während der brutzelnden Hitze der Tropen zu stehen, war wie in der Hölle. Adolph verdiente viel Anerkennung dafür, dass er die Cambuskenneth zu einem gut ernährenden Schiff gemacht hat.

Johan Christian Karlsen, A.B., das älteste Mitglied der Besatzung, sagte, er sei 1854 geboren. Old Ernie war klein und fett, aber er ging immer noch in die Höhe, als (#037) Hilfe auf den Groß- und Focksegeln und manchmal sogar noch höher gebraucht wurde. Er half dem Segelmacher oft beim Nähen. Ernie hatte ein fröhliches Naturell und meckerte wenig, ich genoss es, seine Garne über seine Erfahrungen zu hören, die frühe Seereisen auf Walfangschiffen einschlossen. Es gab nichts über ein Segelschiff, das ihm nicht bekannt war.

John Anderson, A.B., obwohl ein Schwedisch-Finn als Schwede aus Göteborg unterschrieb und der effizienteste Segler unter den Besatzungsmitgliedern war. Er war ein mittelgroßer Mann, aber ein drahtiger Haufen Dynamit, hart wie alle aussteigen und immer auf Zehenspitzen stehen. Anderson war ein Aufkleber für die Seemannsmode und würde nicht zögern, jemanden zu kritisieren, wenn die Arbeit nicht auf seine Zustimmung stößt. Er war auch freimütig, aber nicht missbräuchlich oder antagonistisch, außer vielleicht ein wenig mit Hermann, dem Zimmermann. Anderson wollte vielleicht Hermanns Job, denn die beiden kamen nicht zurecht und viele verächtliche Schlagfertigkeiten gingen zwischen ihnen hindurch.

Erich Löffler, A.B., war ein teuflisch sorgsamer, glücklicher Seemann, der selten Zeit mit ernsthaftem Nachdenken vergeudet hat. Er war sicherlich der Komiker des Schiffes und verpasste nie eine Gelegenheit, Spaß zu haben. Er sorgte für viele Lacher, aber nicht aus Unwissenheit, denn er war gut ausgebildet und ein fähiger Seemann. Sein Name steht nicht auf der Liste derer, die sich in Portland angemeldet haben.

Carl Johannessen unterschrieb in Portland als fünfundzwanzigjähriger Norweger A.B. aus Fredrikshald, Norwegen. Es war niemand mit diesem Namen an Bord unseres Schiffes während der Reise.

Johan Fjeld war ein junger Norweger A.B., der als außergewöhnlich guter Seemann für sein Alter sehr geschätzt wurde. Sein Name stand auch nicht auf der Liste derer, die sich in Portland angemeldet hatten. Die obigen drei werden eine interessante Fortsetzung des Buches darstellen. (#038)

Joe, ein kleiner, älterer brasilianischer Portugiese A.B., sah von der Abnutzung der Jahre, die er im Segelschiff des Vorschiffs verbrachte, erschöpft aus. Sein Gesicht war tief gezeichnet und er behielt viel für sich und hatte sehr wenig zu sagen. Unter den Unterzeichnern von Portland wurde kein Name portugiesischer Herkunft angegeben.

Bruno Konze, alias Warner Lurchner, A.B., unterschrieb als gebürtiger Lausanner. Er war an Bord als Bismarck bekannt, er stammt aus Hamburg und war nicht nur ein guter Seemann, sondern auch ein talentierter Künstler. An Bismarck war anscheinend nichts Künstlerisches dran. Er war kurz, hockig und kräftig gebaut mit schweren breiten Schultern und Beinen wie Baumstümpfe. Bismarck erzählte uns, dass seine Ausbildung zum Künstler zu viel ruhiges Fahren und Arbeiten erforderte und Bismarck nach einem großen Streit mit seinem Vater ins Meer lief. Er war gutmütig und ein sehr liebenswürdiger Schiffskamerad, der fröhlich ein Segelschiff unter vollen Segeln, oder was auch immer, auf die Innenseiten der Seekisten des Seemanns malte. Er machte ausgezeichnete Porträts von Besatzungsmitgliedern. Bismarck fertigte seine eigenen Pinsel an, mischte seine Farben aus dem Vorrat auf dem Schiff, und nachdem er ein Stück Segeltuch mit einem Mantel aus weißem Blei vorbereitet hatte, ging er zur Arbeit. Farbe, Bleistift oder Stift, machte für Bismarck keinen Unterschied.

Karl Dessler, oder Peedul, war ein leicht gebauter Seemann und Bismarcks Schiffskamerad. Beide waren mittellos und wohnten zusammen in billigen Unterkünften in Portland, als Moses und ich sie bei der Seemannsmission trafen. Wir wurden Freunde und erzählten ihnen von der Möglichkeit, die Cambuskenneth zu befahren. Sie eilten zum Schiff und wurden angeheuert. Ein Wort zu den Seemannsmissionen. In den Tagen der Segelschiffe, mehr noch als heute, wurden diese Seemannsmissionen in den meisten der führenden Häfen der Welt gefunden. Sie wurden von Leuten an Land gesponsert, denen das (#039) Wohlergehen des Seemanns am Herzen lag. Ein sehr kurzer Gottesdienst begann die Versammlung, obwohl kein Versuch unternommen wurde, die Matrosen zu einer Religion zu bekehren. Die Menschen der Mission sorgten für eine großzügige Erfrischung. Unterhaltung wie Billard, Karten, Dame und Tanz fanden ebenfalls statt. Die Matrosen wiederum sangen Shanties oder steuerten verschiedene Arten von Unterhaltung bei, zu denen einige fähig waren. Die Erfrischungen waren jedoch zweifellos die Hauptattraktion, die die Segler zu den Treffen lockte. Die Einladungen der guten Leute der Mission an die Seeleute, zu Hause zu Gast zu sein, wurden besonders von den jungen Seglern und Lehrlingen sehr gut angenommen. Viele Matrosen, Lehrlinge und Offiziere nahmen an den Seemannsmissionen teil, und viele Oldtimer, die noch am Leben sind, erinnern sich zweifellos immer noch gerne an solche Treffen, bei denen keine Gebühren für Dienstleistungen oder Unterschiede in Bezug auf Glauben, Hautfarbe oder Nationalität in Betracht gezogen wurden. Die Portland Seemannsmission befand sich in einer Gruppe von Räumen im zweiten Stock eines Gebäudes in der 5th Street nördlich von Glisan.

Es gibt noch drei weitere Charaktere der Besatzung, die es zu beschreiben gilt.

Erich Völker, mein Schiffskamerad Moses, unterschrieb als Carl Voelker aus Berlin. Er stammt von der Insel Rügen vor der norddeutschen Ostseeküste. Auf einigen deutschen Schiffen, wie auf britischen, war es üblich, dass seine Eltern die Firma für das Privileg bezahlten, als ein Junge zum ersten Mal zur See fuhr. Es war eine Art Anleihe und die Firma sollte den Jungen in Seemannschaft ausbilden, damit er sich später für seine Prüfung als Offizier qualifizieren konnte. Das war bei Moses der Fall. Er war kaum fünfzehn Jahre alt, als er auf der Dalbek verschifft wurde. Obwohl ein Jahr jünger als ich, waren wir ungefähr gleich groß und schwer.

John Brale, gewöhnlicher Seemann, war Jimmy, ein leicht gebauter Engländer (#040) aus der Nähe von Birmingham. Jimmy erwies sich als Charakter und meine größten Kopfschmerzen an Bord des Schiffes. Es war ein Glück für mich, dass er an Bord war, sonst hätte ich die ganze Reise als Kabinenjunge gemacht.

Carl Frank List, ich selbst. Ich habe mich als Schiffsjunge angemeldet und in dieser Funktion eine Woche gehalten. Ich war der einzige echte Grünschnabel und Bauer. Ich hasste den Job als Kabinenjunge, und absichtlich habe ich meine Arbeit und andere Aufgaben, die ich zu erfüllen hatte, vermasselt. Ich dachte, wenn ich ein richtiger Bauer wäre, würde ich an Deck rausgeschmissen werden, wo ich sein wollte. Es bot sich jedoch die Gelegenheit, mit Jimmy zu tauschen, und nach einer Woche als Kabinenjunge ging ich als einfacher Seemann an Deck und meine Entlassungspapiere bewerteten mich so.

Ein E.J. Kelly aus St. Louis, Missouri, zweifellos ein Deckname, der als A.B. in Portland unterschrieben wurde. Es waren nur drei Amerikaner an Bord des Schiffes und diese Kelly war keine von ihnen.

Die Verteilung der Wachen und andere in der Besatzung war wie folgt.

Name Funktion Nationalität Alter Wache
Thor Larsen Sole Kapitän Norwegisch ca. 56 Jahre -
Paul Frerichs Erster Maat Deutsch ca. 39 Jahre Backbord
John Schiffsjunge Norwegisch ca. 41 Jahre Backbord
Herman Nilson Tischler Deutsch 26 Jahre Backbord
Johan Carlsen befähigter Matrose Norwegisch 61 (?) Jahre Backbord
Erich Löffler befähigter Matrose Deutsch 25 Jahre Backbord
Bruno Konze befähigter Matrose Deutsch 27 Jahre Backbord
Heinrich Löding befähigter Matrose Deutsch 19 Jahre Backbord
Karl Dessler einfacher Matrose Deutsch 19 Jahre Backbord
Erich Völker einfacher Matrose Deutsch 16 Jahre Backbord
Carl F. List einfacher Matrose Amerkanisch 17 Jahre Steuerbord
Julius Haugaard Zweiter Maat Norwegisch 44 Jahre Steuerbord
Peder Olsen Segelmacher Norwegisch 39 Jahre Steuerbord
John Anderson befähigter Matrose Schwedisch-Finnisch 42 Jahre Steuerbord
Joe befähigter Matrose Brasilianisch 48 Jahre Steuerbord
Gustav Magnussen befähigter Matrose Norwegisch 35 Jahre Steuerbord
Johan Fjeld befähigter Matrose Norwegisch 20 Jahre Steuerbord
Robert Wilson befähigter Matrose Amerkanisch 33 Jahre Steuerbord
Harold Dewey befähigter Matrose Amerkanisch 31 Jahre Steuerbord
Magnus Hagen einfacher Matrose Norwegisch 17 Jahre Steuerbord
Alex Johnson Koch Schwedisch 19 Jahre -
John Brale Kabinenjunge English 22 Jahre -

(#041)

Vier Männer, der Captain, der erste Maat, Johan Fjeld und ich glaube John the Bosun, kamen mit dem Schiff von Kapstadt nach Portland. Der sogenannte E.J. Kelly, der sich in Portland angemeldet hat, muss Joe der ältere brasilianische Seemann sein. Achtzehn Männer, die sich in Portland angemeldet haben, machten es zu einer fast völlig neuen Besatzung. Die Häfen des pazifischen Nordwestens und Australiens waren als die am besten bezahlten Häfen bekannt, von denen aus Segelschiffe verschifft werden konnten. Die fähigen Seeleute erhielten fünfundzwanzig Dollar im Monat, die normalen Seeleute zwanzig Dollar, der Koch dreißig Dollar und der Zimmermann fünfunddreißig Dollar. Der Zweite Offizier erhielt den gleichen Lohn wie die fähigen Matrosen, und in einigen Fällen wurde er damals nicht viel höher eingestuft.

Es war für mich sehr überraschend, dass nach vierzig Jahren die Schifffahrtsakte (#042) noch aus den Akten des norwegischen Vizekonsuls in Portland verfügbar war. Es war ziemlich interessant für mich, als ich die Liste durchsuchte, die Namen meiner Schiffskameraden in ihrer eigenen Handschrift sah und die verschiedenen Decknamen und Fehlinformationen, unter denen sie unterschrieben hatten, notierte, Anderson, Nilson, Kelly, Lurchner, Johannessen und Moses gaben alle entweder falsche Nationalität, Geburtsort oder Namen an. Im Jahre 1915 war es nicht notwendig, einen Nachweis über die eigene Geburt oder Staatsangehörigkeit vorzulegen. Die Verschiffung auf den viereckigen Segelschiffen war nicht mit solchen Feinheiten verbunden. Wenn ein Schiff eine Besatzung brauchte, wurden nur wenige Fragen gestellt. Viele der alten Tiefseemänner unterschrieben, um ihren eigenen Vorstellungen zu entsprechen, und viele konnten andere Sprachen als ihre eigene sprechen.

Ich hatte nicht viel Gelegenheit, die Mitglieder der Steuerbordwache näher kennenzulernen, außer dem Segelmacher, der mit mir in der Mitte des Vorschiffs lebte. Auf einem Windjammer gab es nicht viel Zeit zwischen den Wachen. Als die Zeit für den Wachwechsel kam, war die Routine einfach, dass die Wache an Deck kam und die Arbeit übernahm, während wenig Konversation stattfand. Ein weiterer Grund, warum ich die Steuerbordwache nicht allzu gut kennengelernt habe, war, dass, wenn nicht ein Mann eingeladen wurde, es für ein Mitglied von mittschiffs nicht günstig angesehen wurde, Zeit im Vorschiff zu verbringen, und umgekehrt. Es gab Kaste und Ethik sogar auf Segelschiffen und ein Seemann behielt seinen Platz. Dennoch war es eine gesellige Besatzung, und die Vorschiff-Hände kamen gut miteinander aus, obwohl einige Norweger, einige Engländer und einige Deutsche sprachen.

Bei uns waren junge Leute, meist aus den A.B.s, reichlich vorhanden. Sie nannten es "Lehre uns die Seile". Unter den alten Windjammer-Seglern gab es kein Zögern, uns Seemannsarbeit beizubringen. Das Sprichwort lautete: "Wenn du etwas tust, tue es richtig, tue es wie ein Seemann und nicht wie ein Bauer". Nachdem uns der richtige Weg gezeigt wurde und wir es dann falsch gemacht haben (#043), haben uns die A.B.s immer wieder ein gutes Geheule verpasst. Wenn wir die Bereitschaft zeigten, unser Ende einzuhalten, kamen wir gut zurecht, aber wenn wir ohne Bewegung waren, oder schlimmer noch, einfach faul, dann pass auf! So wurden wir ausgebildet. Uns wurde Disziplin beigebracht und manchmal war das Gehen schwierig, aber wir hatten auch unseren Spaß und hellere Momente. Wir lernten zu arbeiten, Befehle zu befolgen und auf die Annehmlichkeiten, Annehmlichkeiten und Vergnügungen des Stadtlebens an Land zu verzichten. Es sei denn, ein Seemann befand sich zufällig auf einem Schiff, das krank war, und es gab viele, dann beendete er die Reise gewöhnlich in weitaus besserer körperlicher Verfassung und Charakter als beim Segeln. Ich habe meine Reise nie bereut, und über fünfzig Jahre später habe ich immer noch Freude daran, meine Gedanken zu den fünf Monaten, die ich auf der Cambuskenneth verbracht habe, zurückkehren zu lassen.

Es gab auch ein paar tierische Mitglieder der Besatzung. Vorne, zwischen dem Fockmast und gegen das Deckhaus, war ein großer, schwerer Holzkugelschreiber. Das war das Schönwetterheim von Oscar und Ivan, zwei jungen Schweinen, die wir auf der Reise schlachten wollten. Unter dem Deck der kleinen Brücke wurde eine kleine stiftartige Struktur für einen Hühnerstall und einen Taubenschlag abgetrennt.

Ein Abteil enthielt etwa zwanzig Hühner und das andere vielleicht dreißig Tauben. Die Hühner lieferten während der Reise einen kleinen Vorrat an frischen Eiern. Diese wurden von dem Koch benutzt, wobei der Kapitän vielleicht ab und zu eine Beilage bekam. Keiner hat je den Weg in die Vorstadt gefunden! Doch Moses und ich haben es geschafft, ein paar für uns selbst zu stehlen, als wir am Samstag den Hühnerstall putzen mussten. Die Tauben wurden wahrscheinlich als Quelle frischer Nahrung und Brühe im Krankheitsfall unter der Besatzung oder für den Kapitän, ob er krank war oder nicht, mitgeführt. Für diese gefiederten Passagiere gab es reichlich zu essen, im Laderaum des Schiffes befanden sich 49.500 Säcke Weizen. Der Kapitän hatte ein paar weiße Ratten und zwei Kätzchen als Haustiere. Judy, ein älterer Hund, war eine übergroße Wasserspaniel-Kreuzung, ziemlich (#044) schwer, aber gutmütig, auf eine langsame Art und Weise, und sehr beliebt bei allen Männern. Bei schönem Wetter verbrachte sie viel Zeit mit dem Mann am Steuer. Dieses brach die Monotonie des Stehens dort alleine, der Steuermann könnte mit Judy mindestens sprechen, Judy hielt sich für einen Offizier, denn sie verließ selten das Achterdeck, um vorwärts zu kommen und sich unter die Mannschaft zu mischen. Selbst die Düfte aus der Kombüse konnten sie nicht vor den Großmast locken. (#045)

4. Unsere ersten zehn Tage auf See

Der schöne Wind hielt nicht lange an und ein Sturm bildete sich. Doch Adolph, unser Koch, hatte einen stürmischen Anfang und gegen Ende der Reise kamen weitere Stürme auf ihn zu. Adolph sollte um sechs Uhr morgens Kaffee für die Wache an Deck bereit haben, die nach dem Kaffee die tägliche Arbeit begann. Das Frühstück für die untenstehende Wache folgte um halb acht. Für die ersten drei oder vier Tage war das Frühstück von einer Viertelstunde bis zu einer Dreiviertelstunde zu spät. Nach dem frühen Morgenkaffee hatte Adolph eine kurze Ruhezeit, die er gewöhnlich auf der Kombüsenbank gegenüber dem Schießstand verbrachte. In wenigen Augenblicken schlief er fest und schnarchte friedlich. Zeit aufzustehen und das Frühstück vorzubereiten, ging an der Tafel vorbei. Das warf einen Affenschlüssel in unseren Zeitplan, und die Besatzung beschloss, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Anderson sagte, er könne ihn heilen. Während einige von uns zusahen, schlich sich Anderson in die Kombüse. Leise zog er die Asche aus dem Ofen und verstreute sie über den Boden, den Bereich und die Werkbänke und benutzte dann etwas Müll für ein Top-Dressing. Adolph schnarchte weiter. Von Deck feuerte Anderson dann ein nasses Handtuch in das Gesicht des schlafenden Adolph. Adolph hat gejault und kam auch in Eile. Sein Mund hing offen, als er mit starren Augen das Chaos in der Kombüse beobachtete.

"Wo ist unser Frühstück! Wir wollen Frühstück", schrien einige der Matrosen. Sie erklärten ihm, die Galeere zu säubern und Frühstück zu erhalten unterwegs in einer Hast, oder dieses würde geschehen, jedes Mal wenn Frühstück spät war. Die Kur hat funktioniert, und unser Frühstück kam nie wieder zu spät.

Adolphs Bemühungen, Brot zu backen, erforderten auch eine spezielle Ausbildung. Der Teig würde nicht steigen und das Brot war ungefähr drei Zoll hoch, alle Kruste und hart wie ein Stein. Anderson brachte ihm dann bei, wie man Brot richtig backt. (#046) Dieser Mann könnte alles tun! Nachdem Anderson Adolph die Sache gezeigt hatte, hatten wir von da an gutes Brot.

Moses erzählte mir von einem weiteren Zwischenfall zwischen Anderson und dem Koch. Es ging um die Art von Reis und Curry, die Adolph zubereitete. Als das Curry zu Anderson kam, sah er es sich an, und mit einer Reihe von Eiden begann er, in der Pfanne nach etwas Fleisch zu baggern. Es gab wenig zu finden. Nur kleine Stücke von weißem Fett schwammen auf dem wässrigen Curry. Anderson schaute und schnappte sich die Pfanne und stürmte aus dem Vorschiff zur Galeerentüre.

"He, Koch! Wie nennt man das, wenn Fettstücke herumschwimmen", brüllte Anderson.

"Das ist Curryfleisch für den Reis", antwortete Adolph.

"Oh ja! In Ordnung, hier ist das Fleisch! Schauen Sie, ob Sie es finden können! Anderson warf das warme Durcheinander auf Adolphs Kopf, Moses sagte mir, dass Adolph sicher ein Anblick mit gelbem Curry war, der über sein Gesicht und seine weißen Kleider lief. Danach war noch mehr Fleisch im Curry. Anderson machte aus Adolph einen guten Koch mit den Lektionen, die er ihm beibrachte. Keiner der Besatzung hat sich jemals über die Sauberkeit des Kochs beschwert. Adolph hielt seine Person und Kleidung ordentlich und sauber und seine Galeere wurde in einem schiffsförmigen Zustand gehalten.

Eine andere Sache war nicht ganz Adolphs Schuld, sondern kann auf das Produkt zurückgeführt werden, mit dem er arbeiten musste. Dies betraf den auf dem Schiff servierten Kaffee. Nicht Adolph, sondern der Kapitän selbst bekam eine überraschende Schätzung des Kaffees von einem der Besatzungsmitglieder. Der Kaffee kam in Form von grünen Bohnen, die Adolph in der Kombüse rösten musste. Zweifellos war es von einer sehr billigen und minderwertigen Qualität. Als ich in der Speisekammer (#047) stand und auf dem Tisch wartete, während der Kapitän und sein Maat beim Mittagessen waren, stürmten sie den Segelmacher. Er stand mit einem Becher Kaffee in der Hand vor der Tür und wandte sich an den Kapitän.

"Captain, wie nennen Sie das in meiner Tasse?"

"Warum Segelmacher, das ist Kaffee", schimpfte der Kapitän.

"Kaffee!", brüllte die Segelmacherin. "Bah, das ist Pisse! Wenn du das "Kaffee" nennst, dann trink du ihn. Er hob den Arm, schlug die Tasse auf den Boden der Messe, drehte sich um und ging hinaus. Ich habe für Besen und Mopp gemacht.

"Guter Gott, was nun?", fragte der Kapitän. "Jetzt beschweren sie sich über den Kaffee. Ich sehe nichts Falsches daran, oder, Mr. Frerichs?"

"Humph!", antwortete der Maat. "An Land ging es ihnen zu gut, das ist das Problem. Sie werden sich niederlassen, wenn sie mehr an das Schiff gewöhnt sind."

Der Kapitän muss einen gusseisernen Magen gehabt haben. Eine Tasse Kaffee hat mir gereicht. Es schmeckte wie eine Kombination aus schmutzigem Spülwasser und Chinin. Ich hatte nie eine andere, denn ich habe später nie eine Chance genutzt, um zu sehen, ob sie sich verbessert hat. Abgesehen vom Kaffee war die Ernährung auf dem Schiff gut, und am Ende der Reise gab es keine Anzeichen von Skorbut oder Beri-beri.

Als Greenhorn auf meiner ersten Seereise hatte auch ich zu Beginn viel Ärger und Kummer. Als wir das Feuerschiff verließen, gerieten wir in kaltes, nasses und stürmisches Wetter, oft mit schwerem Seegang an Bord. Mein erstes Geheule kam, als ich das Essen aus der Kombüse holte. Heiß, nachdem ich mir Meeresbeine angeeignet hatte, stolperte ich an Deck, stolperte in einem Moment gegen die Hauptluke und im nächsten Moment auf halbem Weg zur Schiffsseite. Außerdem habe ich versucht, gleichzeitig die Kaffeekanne und das Meer im Auge zu behalten. Mir ging es auch nicht gut, mir war kalt und ich erlebte möglicherweise die ersten Schmerzen der Seekrankheit. Während meiner Bemühungen, die (#048) Kaffeekanne und das Essen nach der Kabine zu bekommen, habe ich nicht an die Rettungsleine gedacht. Anderson hat mich ausspioniert und ein Gebrüll losgelassen.

"Hallo, du Bauer! Was glaubst du, wofür die Rettungsleine manipuliert wurde? Es wurde für Bauern wie Sie aufgestellt! Du gehst besser entlang dieser Linie, damit du sie dir bei Bedarf schnappen kannst. Andernfalls können Sie in die Speigatten gewaschen werden, einige Knochen brechen oder über die Seite gehen. Denken Sie daran, junger Mann, eine Hand für sich selbst und eine für das Schiff. Vergiss das auch nicht!" Ich habe nicht mit Anderson gestritten. Als ich an die Linie kam, schnappte ich sie mir, um mich ein wenig zu beruhigen und stolperte, während ich die Wetterleiste im Auge behielt.

Diese eine Hand für das Schiff funktioniert nicht immer und ist mehr oder weniger nur der Ausdruck eines Seglers. Normalerweise sind es beide Hände für das Schiff, besonders wenn es in der Luft ist, wo manchmal ein zusätzliches Paar Arme und Hände von Nutzen sein könnten. Ein langer Schwanz wie der eines Spinnenaffen, der aus deinem Hintern wächst, wäre nützlich gewesen.

Der zweite Tag war für mich ein Donnybrook! Ich hatte keine Seebeine und war nicht an die Bewegung des Schiffes gewöhnt, und achtern in den Grenzen der Kabine war die Neigung und Drehung des Schiffes deutlicher. Von einer Seite der Messe stolperte ich gegen die Möbel oder ging zur gegenüberliegenden Wand hinüber. Das Schiff und ich kamen nicht miteinander aus. Es ging in die eine Richtung und ich in die andere.

Der Kapitän befahl mir, die Messingarbeiten zu polieren. Ich fand etwas Politur und Lumpen und glänzte die Türgriffe und Schlösser in der Messe. Dann habe ich die Handlaufhalterungen für die Treppe zum Kartenhaus auf dem Achterdeck in Angriff genommen. Das war der letzte Strohhalm! In diesem engen, begrenzten Gebiet begann ich mich seltsam zu fühlen. Die Dinge begannen sich immer weiter zu drehen. Ich fühlte mich benommen, krank und leer und dann brach ich mit einem kalten, feuchten Schweiß aus. Speichel (#049) stieg in meine Kehle und ich schluckte ihn immer wieder. Endlich kam etwas in meinen Hals, das ich nicht schlucken konnte. Das war das Ende des Messingpolierens! Ich ließ alles, was ich für das Deck gemacht hatte, so schnell ich konnte, fallen. Ja, Sir, ich war seekrank! Ich erreichte die Reling gerade noch rechtzeitig, und hängte meinen Kopf über die Seite und fing an, die Fische zu füttern. Für einige Minuten war es egal, ob ich lebte oder starb, und es war mir egal, ob ein Meer an Bord kam oder nicht. Ich fühlte mich wie ein Abwaschlappen, ich für mein Bett, wo ich mich hinlegen konnte. Der Teufel mit den Blecharbeiten, und lassen Sie den Koch zur Mittagszeit warten.

"Wo ist Carl?" Warum wartest du auf dem Tisch?", hörte ich den Maat Adolph fragen.

"Carl ist in seiner Koje. Ich glaube, er ist seekrank", antwortete Adolph.

"Seekrank! In seiner Koje! Das werde ich sehen", sagte der Maat in einem Ton, der für mich nicht gut klang.

Er hat dafür gesorgt, und wie! In mein Zimmer stürmte der Maat, seine Augen blinkten, als er mich anschrie: "Hey du, Carl! Was machst du in deiner Koje!"

"Oh je, ich bin krank, Mr. Frerichs. Ich fühle mich mies", murmelte ich.

"Krank! Sag mir nicht, dass du seekrank bist! •

"Ich denke schon. Ich fühle mich wirklich elend."

"Seekrank, bah!", brüllte der Maat. Er zog meine Decken ab, packte mich am Hals und schob mich zur Tür hinaus. In der Messe drehte er mich herum und steuerte mich in den kurzen Gang, der zum Hauptdeck führte. Er fuhr fort, mich ein paar Mal mit seiner Zahl Zehner direkt in den Sitz meiner Hose zu treten.

Seekrank!", brüllte er wieder. "Wir werden keine Kerle haben, die in ihre Kojen kriechen, weil sie seekrank an Bord dieses Schiffes sind!" Eine Weile an Deck, dann geh zur Arbeit, lass dich nicht wieder in deiner Koje erwischen!" (#050)

Kein Arzt würde ein solches Heilmittel verschreiben. Der Maat hatte seine eigene Methode und es hat funktioniert! Die Seekrankheit hat mich dann und wann verlassen. Es war wie Nebel, der sich schnell vom Meer hebt. Ich fühlte mich so gut, dass ich ihn später, als der Koch nach hinten kam, zu Unrecht beschuldigte, mich zu verpfeifen. Ein Wort führte zum anderen, und ich lud ihn ein, an Deck zu kommen, wo ich es mit ihm ausfechten würde. Stattdessen kroch er in seine Koje, um ein wenig zu schlafen. Vielleicht war es das Beste für den Koch, aber ich war bereit, es zu versuchen. Ich machte mich mit den Haustieren achtern vertraut. Judy, der Hund, war mehr eine Gefährtin, als sie Ärger machte. Meistens war sie die Einzige, mit der ich reden konnte. Ich werde schnell klug zu ihren Tricks und ihrer Art, mich wissen zu lassen, wann sie an Deck wollte. Sie benutzte die mit Zement ausgekleideten Speigatten an der Seite des Schiffes, normalerweise in der Nähe eines Lochs, das über die Seite führt. Judy hat es leicht gemacht, hinter ihr aufzuräumen. Die beiden Kätzchen waren ein anderes Problem. Ich habe eine kleine Holzkiste aufgescheucht und mit Sand gefüllt. Bei jeder Gelegenheit habe ich sie in die Kiste gelegt. Sie kamen schnell auf die Idee und waren in ein paar Tagen gut ausgebildet. Neben einer Lumpenschachtel im Salon stellte ich das Futter für die beiden weißen Ratten auf. Ich fand bald einen Toten im Lazarett, wo er sich entweder zu Tode gefressen hatte oder von einer anderen Ratte auf dem Schiff getötet wurde. Das Aufräumen nach Ratten, sogar für meine niedrige Position an Bord des Schiffes, war unter meiner Würde, und es war eine gute Befreiung, als die andere am nächsten Tag verschwand.

Eine meiner Aufgaben war es, den Matrosen ihre Ration Brot, Milch, Margarine und Zucker zu geben. Als die Jungs vom Vorschiff für ihre Verpflegung nach hinten kamen, arbeitete ich mit, indem ich mehr ausgab, als ihnen zusteht. Wie und dann schlüpfte ich in eine großzügige Portion von etwas, das ich nicht ausstellen sollte. Unter das Brot legte ich eine fette Scheibe Primost-Käse, die (#051) in der Speisekammer lag. Bis auf den Käse hat der Koch meine Schwindeleien mit dem Essen versorgt und sich beim Kapitän beschwert. Junge, habe ich ein Geheule bekommen! Danach durfte ich nur noch das Brot ausgeben, und der Koch gab die anderen Rationen aus. Ich schlüpfte weiter in eine Scheibe Käse und befand mich bald wieder in einer Marmelade. Der Kapitän hatte die Angewohnheit, in die Speisekammer zu schlüpfen, um zwischendurch Käse und Brot zu essen.

"Sag, Carl, was ist aus dem Primost geworden? Dieses Stück war gestern doppelt so groß", knurrte er.

"Ich kenne den Kapitän nicht." Die Maate haben sich vielleicht selbst geholfen oder vielleicht hat der Koch heute ein wenig mehr für die Makkaroni verwendet. Das ist ziemlich guter Käse und ich habe ab und zu was gegessen."

"Es geht ganz schön schnell." Lass den Käse in Ruhe. Wir müssen vorsichtig sein, es ist nicht zu viel da", sagte der Kapitän, als er sich eine dicke Platte abschneidet.

Ich hatte eine merkwürdige Idee, dass der Kapitän mich an Deck rausschmeißen könnte, wenn ich mich als schlechte Ausrede für einen Kabinenjungen erweisen sollte. Vielleicht hatte es später etwas Einfluss.

In den ersten zehn Tagen auf See gab es noch viel mehr Aufregung. Ich wurde bald in das, was an Bord eines Windjammers war, eingeweiht. Als Kabinenjunge fand ich bald heraus, dass ich nichts an Bord des Schiffes war und dass jeder mein Chef war. Sogar Moses und Peedul haben mich abgekanzelt.

Es war Mitte des Winters, als wir in See stechen. Die Cambuskenneth mit einem vier Fuß großen, acht Zoll großen Freibord erwies sich als ein nasses Schiff. Die Meere kamen reichlich an Bord. Über den Vorschiff-Kopf und achtern zum Großmast hoben sie ihre blau-grünen Wände und donnerten an Deck. Wir waren im Bereitschaftswetter (#052), bei dem kein Versuch unternommen wurde, irgendwelche Arbeiten durchzuführen, außer denen, die für die Navigation des Schiffes erforderlich waren.

Am dritten Tag fing ein Sturm an, sich zu versöhnen. Wir hatten schnell schweres Wetter und eine raue, hohe See lief. Es regnete stark und war bitterkalt. Ich säuberte nach dem Mittagessen und hasste die Kabine, ich trat an Deck und stellte mich gegen das Poopschott. Ich blickte nach vorne, um zu sehen, was vor sich ging. Auf der Wetterseite stürmten hohe, wütende Meere auf das Schiff. Der vordere Teil des Schiffes hob sich in einer langsamen, scherenden Rolle nach oben. Dann fiel sie hinunter und stürzte mit einem krachenden Boom an Bord und schickte Tonnen von schaumbedecktem Wasser über das Deck. Oben, die großen weißen Segel, die sich anmutig ausbreiten, trieben das Schiff vorwärts, während der Wind durch die Takelage pfiff und kreischte. Ich war fasziniert von dem Anblick. Oberhalb der Poop blies der Maat eine schrille Explosion mit seiner Pfeife. Peedul stolperte über das Deck und packte die Rettungsleine, als er nach achtern kam.

"Mach schnell den Haupt- und Besanmast!", brüllte der Maat, als Peedul sich dem Besanmast näherte. "Machen Sie es lebendig, wir müssen uns beeilen", fügte er hinzu, als Peedul den Befehl wiederholte.

Kaum hatte er den Befehl gegeben, war ein lauter, reißender Crash zu hören! Es war zu spät, um den Haupt-Royal zu! Nur kleine Teile des königlichen Großsegels, die pistolenartige Berichte ausgaben, flatterten wild umher. Das war nicht alles! Der königliche Hof war in zwei Teile zerbrochen und hing verrückt in der Takelage! Zum Glück passierte es kurz nach dem Mittagessen und nicht nachts. Der Maat, der in die Höhe schaute, gab nicht rückwärts Befehle. Er rief alle Hände an Deck, um das Segel in Eile zu kürzen und das Schiff für die anstehenden Arbeiten zu kuscheln. Die Steuerbordwache stürzte an Deck, und die gesamte Besatzung sprang mit einem Willen zu. Andere Segel wurden sofort bestellt (#053). Moses und Peedul huschten die Rattenlinien des Vormastes hinauf, um den Vorderkönig schnell zu machen. Zwei Steuerbordjungen kümmerten sich um den Besan. Ich versuchte eine Hand zu geben, indem ich an einigen der Leinen des Besan-Riggs zog, obwohl ich nicht viel darüber wusste, was ich tat. Die einzelnen Gansegel an den Vorder- und Besanmasten wurden als nächstes schnell gemacht. Die heikle Aufgabe, die Hauptgansegel schnell zu machen, mit dem zerbrochenen königlichen Hof, der über Kopf hängt, wurde endlich erfüllt. Beide Wachen nahmen das riesige Großsegel mit fünf oder sechs Mann auf jeder Seite des Hofes in Angriff. Nachdem das Großsegel aufgerollt war, gingen die Steuerbordjungen nach unten. Wir waren jetzt unter Toppsegeln, Vorsegel und Klüver. Der fliegende Fock wurde mit dem königlichen Haupthof mitgenommen. Die Männer des Maats kümmerten sich um die Wischarbeiten, wie z.B. das Sichern von Leinen, die auf dem Deck lagen. Weit über eine Stunde wurde verbraucht, bevor das Schiff in die Tiefe getrieben wurde. Mehrere Meere stürzten während des Prozesses an Bord, und die Männer an Deck, die die Segel aufräumten, hatten eine harte Zeit, als die Meere sie trafen.

Der Offizier schickte den Bootsmann, zwei A.B.s und den Zimmermann nach oben, um den Schaden zu begutachten und festzustellen, was nötig war, um den zerbrochenen Hof zu senken. Sie waren bald damit beschäftigt, Hebegurte zu befestigen, Takelageblöcke zu befestigen und Takelage vom Hof zu entfernen, um sich auf das Absenken vorzubereiten. Die an Deck waren auch beschäftigt. Die Meere sind wegen der reduzierten Geschwindigkeit und der leichten Kursänderung nicht so häufig an Bord gegangen. Aber der Wind und der kalte, treibende Regen gingen weiter, doch es gab kein Murren, auch wenn es schwierig war. Es wurde beschlossen, dass der vordere königliche Hof auf den Hauptmast verlegt wird, sobald das Wetter sich abschwächt. Die Ausrüstung zum königlichen Haupthof wurde an den Mast gebracht und sicher festgezurrt. Die Arbeit ging zügig voran und schließlich kam das Signal von oben, "Lower away easy!". Langsam zwischen dem Labyrinth der Takelage wurden die beiden Teile auf das Deck abgesenkt. (#054)

Der zerbrochene Hof wurde unter der Stiftschiene verstaut und sicher verzurrt. Als die Wache des Maats um sechs Uhr unterging, waren sie eine müde Gang. Die Männer des zweiten Kameraden waren ebenfalls etwa zwei Stunden unter ihrer Wache, aber kein einziger murrte darüber, dass er für einen solchen Notfall gerufen wurde. Obwohl sie viel fluchen und meckern konnten, gaben die alten Tiefwassermatrosen alles, was sie hatten, als ein Notfall aufkam, der das Wohlergehen des Schiffes betraf.

Der Sturm hielt während der Nacht, am nächsten Tag und in der folgenden Nacht an. Dann wurde der Wind gemildert und mehr Segel geknackt, als wir uns auf den Weg nach Süden machten.

Gegen Ende der ersten Woche gab es wieder ein wenig Aufregung. Unter den norwegischen Händen kam es zu einem Streit darüber, welche Sprache an Bord des Schiffes gesprochen werden sollte. Ich konnte spüren, dass etwas los war, als ich das Gespräch zwischen dem Kapitän und seinem Maat am Tisch mit anhörte. Es geschah alles über den Offizier, der während seiner Wache Befehle in deutscher Sprache gab. Die Tatsache, dass alle Deutschen unter seiner Aufsicht standen und andere außer Jimmy die Sprache verstanden, machte für die Norweger keinen Unterschied, denn das Schiff war ein norwegisches, das war die zu verwendende Sprache. Das wäre in Ordnung, wenn der Kollege Norwegisch sprechen könnte und die, die unter seiner Aufsicht stehen, es verstehen könnten, aber das war nicht der Fall. Also, was sollte der Offizier tun, wenn praktisch seine gesamte Wache nur Deutsch verstand? Der norwegische Maat des Steuerbordjungen gab seine Befehle meist auf Englisch und darüber wurde nichts gesagt. Das Meckern ging weiter und dann begann der Maat zu meckern. Er beharrte auf dem Kapitän, dass es nur Arbeit war, und es kam schließlich zu einem Kopf. Der Maat kam brüllend in die Hütte, wahnsinniger als Feuer. Er und der Kapitän verrotten in einem Kaukampf wegen der Affäre.

"In Ordnung, Captain! Ich werde mir diese lausige Boshaftigkeit (#055) nicht länger gefallen lassen! Ich habe versucht, Harmonie herzustellen und bin so weit gegangen, wie es meine Position und Autorität erlauben!"

"Nun," antwortete der Kapitän. "Was soll man dagegen tun?"

"Du bist der Kapitän", kam der Maat zurück. "Was mich betrifft, muss es entweder anhalten oder ich bleibe unten und gehe als Passagier."

"In diesem Fall, Mr. Frerichs, muss ich die Wache selbst übernehmen." "Captain, das ist Ihr Privileg. Also, wenn du keine Schritte unternimmst, um solche Kleinigkeiten zu verhindern, kannst du die Wache haben."

"Nein, Mr. Frerichs, das werden wir nicht zulassen." Du bist mein Maat, seit ich das Schiff übernommen habe, und ich will deine Wache nicht übernehmen. Nach dem Abendessen rufen Sie alle auf die Brücke und wir werden das ausdiskutieren."

Gegen sechs Uhr versammelten sich alle Hände auf dem Hauptdeck unter der Brücke. Der Kapitän, mit beiden Kameraden an seiner Seite, stand auf der Brücke und nachdem er die versammelte Besatzung für einige Augenblicke böse angesehen hatte, behauptete sich Captain Sole ohne Zweifel. Er erzählte ihnen, warum sie nach hinten gerufen wurden und dass er die Angelegenheit ein für alle Mal regeln wollte. Zwei oder drei äußerten ihre Meinungen und Einwände gegen den Offizier, der die Befehle in deutscher Sprache gab. Andere blieben still und angespannt. Keiner stellte die Fähigkeit des Matrosen in Frage, Seemann oder Schiffsoffizier zu sein. Schließlich, nach einem Zungenschlag, und meistens auf Norwegisch, damit die Nörgler es verstehen konnten, brüllte er: "Jeg vii ikke have mere spektakl" (Ich werde keinen Streit mehr haben). Er sagte ihnen, dass ihre Forderungen unpraktisch seien und dass sie sich wie Kinder und nicht wie Männer verhielten. Das hat es aufgehalten! Unter den Männern stellte sich nie die Frage, welche Sprache im Vorschiff gesprochen wurde.

Nach dieser Affäre gab John, der Bootsmann, entweder auf oder wurde von seiner Position entbunden und segelte fortan als A.B. Seine Löhne wurden nicht gekürzt und (#056) der Offizier ernannte niemanden mehr auf den Posten. Wir segelten den Rest des Weges ohne Bootsmann, aber die Besatzung nannte ihn trotzdem Bootsmann. Er bewahrte seine Koje im Mittschiffsquartier mit dem Segelmacher und Zimmermann auf. (#057)

5. Ich gehe an Deck

In der ersten Woche des Gesprächs am Tisch zwischen Kapitän und Offizier ging es um verschiedene Besatzungsmitglieder. Von meiner Position an der Speisekammer aus war ich ganz Ohr, um zu hören, was gesagt wurde. Ich bekam aus der Kabine einiges mit, aber es wäre dumm gewesen, zufällig aufgeschnappte von achtern nach vorn oder umgekehrt weiterzugeben. Einige der A.B.s haben mir das klar und deutlich gesagt. Doch als der junge Jimmy, der Engländer, zum Gesprächsthema wurde, ließ die Meinung des Maats über Jimmy zu wünschen übrig. Ich habe viel zugehört, als der Trend des Gesprächs deutlich wurde.

"Dieser Jimmy, Captain, ist praktisch nutzlos", sagte der Maat.

"Ist das so, Mr. Frerichs?" Was ist das Problem mit ihm?"

"Er hat keine Ahnung, und als Krönung bat er mich, ihn nicht nach oben zu schicken." "Das ist ein schönes "Wie-de-do"! Ein einfacher Seemann will nicht in die Höhe arbeiten! Was für ein Seemann kann man das nennen!"

"Oh, Mann! Das könnte meine Chance sein, an Deck zu kommen", dachte ich. Ich konnte Jimmy fast an meiner Stelle sehen! Ich beschloss, Moses in mein Vertrauen zu nehmen und fand ihn unter dem Vorschiff-Kopf auf einem aufgewickelten Trosse sitzen.

"Hallo, Moses, wie geht's?", begann ich.

"Oh, prima. Wie gefällt es dir bisher?"

"Es wäre mir lieber, wenn ich an Deck gehen könnte." Das ist es, was ich will.

mit dir zu reden. Ich habe eine Idee, die funktionieren könnte."

"Was für eine Idee hast du jetzt, Carl?"

Ich erzählte Moses, was ich gehört hatte, und sagte dann: "Moses, ich wünschte, du würdest herausfinden, ob Jimmy meinen Job mögen würde, wenn er ihn bekommen könnte. Wirst du das tun und es mich wissen lassen?" (#058)

"Sicher, und ich denke, er wäre bereit."

Am nächsten Morgen kam Moses mit einem breiten Grinsen im Gesicht nach achtern, um das Brot zu holen.

"Carl, ich habe gute Neuigkeiten für dich", sagte Moses.

Aufgeregt fragte ich, was Jimmy von der Idee hielt.

Moses antwortete: "Ich wollte nicht zu ängstlich erscheinen und habe das Gespräch zu dem gemacht, was für einen weichen Job du im Vergleich zu uns hattest. Ich sagte ihm, du hättest auch noch etwas mehr zu essen, wie Marmelade, Käse und Obstkonserven. Als er bemerkte, dass er lieber in der Kabine als an Deck sein würde, deutete ich an, dass er vielleicht seinen Job mit dir tauschen könnte. Ich sagte ihm, dass ich nicht wüsste, ob du tauschen würdest, aber ich würde dich danach fragen. Er sagte, er wäre jederzeit bereit zu handeln.

"Gut, Moses! Das ist großartig! Moment mal, ich gebe dir ein Trinkgeld", schnitt ich einen halben Zoll Käse und schob ihn unter das Brot, das ich ihm gab. Um einen guten Eindruck zu hinterlassen, sprang ich mit einem Testament in meine Arbeit ein. Ich reinigte alles in Ordnung, schrubbte alle Räume, glänzte das Messing und ging aus dem Weg, um Johnny zur Stelle zu sein, wann immer eine Bestellung oder Anfrage gemacht wurde. Ich wollte mir diese Gelegenheit nicht entgehen lassen. Als ich beschloss, mit Jimmy zu sprechen, schlenderte ich vorwärts und fand ihn in seinem Mittschiffsquartier. Ich klopfte an die Türpfosten und fragte, ob ich reinkommen könnte.

"Sicher, sicher, komm nur rein", antwortete Jimmy.

"Ich habe alles geklärt", begann ich. "Habe ein wenig Freizeit, also dachte ich, ich würde einen kleinen Besuch machen." Ich bemerkte John, den Bootsmann, in seiner Koje beim Lesen einer Zeitschrift und dachte, ich könnte ihn genauso gut unser Gespräch belauschen lassen. "Wir haben es stürmisch und kalt getroffen, seit wir den Hafen verlassen haben", fuhr ich fort.

"Ja, das haben wir. Verdammt, es ist kalt und nass, besonders die Nachtwache, (#059) das kann ich dir sagen, Carl."

"Übrigens, Jimmy, Moses sagte mir, du hättest lieber meinen Job." Hast du es ernst gemeint oder hast du nur Spaß gemacht?"

"Nein, das war kein Witz." "Ich wurde meinen Job jederzeit tauschen."

"Nun, ich weiß nicht, Jimmy. In gewisser Weise ist mein Job nicht schlecht. Wir haben ein schönes trockenes Zimmer, können die ganze Nacht drin bleiben, ohne um Mitternacht oder vier Uhr morgens aufstehen zu müssen. Dann schaffe ich es meistens, für ein oder zwei Stunden am Morgen und Nachmittag ein wenig Freizeit zu haben."

"Ja, ich weiß. Ich muss zehn bis vierzehn Stunden an Deck aufwenden, und das nicht nur am Tag. Außerdem hast du ein kleines Extra an dem Ty'ole, das wir nicht vorwärts hupen."

"Oh, ja! Wir haben Marmelade, Obstkonserven, Käse und Zucker und die Milch ist nicht rationiert. Es gibt auch Fischkonserven und Essiggurken."

Big John sah mich mit einem finsteren Blick an. "Sag mal, Carl, du solltest das Gerede, was du achtern mitbekommst, lieber für dich behalten!" Wir wissen das beide, und du wirst dir Ärger ersparen, wenn du nicht nach vorn kommst und damit angibst. Geh zurück nach achtern, wo du hingehörst!"

"Meine Güte, John, ich hatte nicht die Absicht, anzugeben." Gleichzeitig gab ich John ein Augenzwinkern, in der Hoffnung, er würde erkennen, dass es einen Grund für mein Handeln gibt. John hat anscheinend meine Nachricht bekommen, weil er zu seinem Magazin zurückgekehrt ist. Jimmys Sortiment an Kleidung war sehr dürftig, aber er hatte Sturmkleidung, die ich an Deck brauchen würde. Dies musste ich mir irgendwie beschaffen. Als ich als Kabinenjunge anheuerte, hatte ich keinen Grund gesehen, mich mit Seestiefeln oder Ölzeug zu versorgen. Als ich direkt von zu Hause zur See fuhr, hatte ich eine ganze Reihe anderer Bekleidung, und zum Glück waren Jimmy und ich ungefähr gleich groß.

Es gab noch einen anderen Winkel, den ich an die Oberfläche bringen wollte, also fragte ich ihn (#060), was sonst noch falsch daran sei, an Deck zu sein.

"Ich mag eben keine Schläge, und außerdem habe ich Höhenangst.“

"Höhenangst! Was ist los, warum kannst du nicht oben arbeiten?"

Dabei bemerkte ich, dass John Jimmy scharf anschaute. Er blickte mich auch an und hörte auf zu lesen.

"Als ich auf der Birtha war, hatte ich oben einige Probleme“, sagte Jimmy.

"Was für Probleme?", fragte ich.

"Ich bekam Anfälle, wenn ich auf der Birtha oben sein musste. Ich wurde ganz steif und konnte mich nicht mehr bewegen. Alles, was ich dann tun konnte, war, mich mit beiden Händen festzuklammern und darauf zu warten, dass mich zwei der Männer herunterholten"

"Was! Du bekommst Anfälle! Aber Jimmy, ich fürchte, ich kann nicht mit dir tauschen, weil ich weder Seestiefel noch Ölzeug habe. Aber wenn du bereit bist, deine Sturmkleidung gegen ein paar Hemden, Socken, Latzhosen und dergleichen einzutauschen, könnte ich es mir überlegen."

"Sicher, ich wäre bereit, Kleidung zu tauschen." Vielleicht können wir den Kyte fragen"

"In Ordnung, aber zuerst wollen wir sehen, was an Kleidung tauschen können."

Ich sah mir Jimmys Sachen an, dann gingen wir nach hinten in mein Zimmer. Ich suchte mir aus, was ich behalten wollte, und dann begannen wir zu feilschen. Ein Garnitur Unterwäsche, ein Paar Schuhe und ein Hemd tauschte ich gegen seine guten Seestiefel aus Leder. Ein paar Latzhosen, Socken und ein Pullover wechselten den Besitzer gegen seine Öljacke, und für eine Mütze bekam ich seinen Südwester. Es gab nur einen Haken.

Statt des Pullovers wollte Jimmy einen schweren Wollmantel, den ich nicht tauschen wollte, weil er mir als Seemannsjacke dienen sollte. Die Regelung war nur vorläufig, wenn wir in der Lage waren, unsere Arbeitsplätze zu tauschen. Für den nächsten Schritt beschlossen wir (#061), mittschiffs zu gehen und die Hilfe von John, dem Bootsmann, zu suchen.

Weil ich das Gefühl hatte, dass der Bootsmann nun wusste, worum es bei meinem Besuch im Mittelschiff ging, begann ich das Gespräch. "Sag John, wir fragen uns, ob du uns helfen kannst", fragte ich. "Jimmy und ich wollen unsere Jobs tauschen." Er mag seinen Job nicht, ich mag meinen nicht und außerdem wäre ich lieber an Deck."

"Das ist es, was du denkst." Du warst noch nie an Deck. Vielleicht findest du es nach ein oder zwei Wochen nicht mehr so schön."

"Ich denke, ich mag die Arbeit an Deck lieber als Kellner und Zimmermädchen zu sein, John."

"Also, Jimmy, du wärst lieber achtern, was?" Die schlafenden Nächte und das zusätzliche Essen scheinen dir zu gefallen, oder?"

"Ich wäre lieber Kabinenjunge, John. Ich glaube, ich bin für die Arbeit an Deck nicht geeignet."

"Da bin ich mir ganz sicher! Was soll das Gerede von irgendwelchen Anfällen? Weiß der Maat davon?"

"Nein, ich habe es ihm nicht gesagt." Sie kommen von selbst, ich kann nichts dagegen tun. "

"Passt! Was zum Teufel kommt als nächstes? Vielleicht bekommt Carl auch Anfälle. Was ist, Carl, bekommst du auch Anfälle?"

"Nein, ich hatte noch nie einen Anfall. Wenn du dem Maat von diesem Winkel erzählst, könnte es uns helfen, Jobs zu tauschen."

"Gut, in Ordnung. Wir werden mit dem Maat reden."

John hat den Maat im Farbschrank gefunden. Etwas nervös und verängstigt standen Jimmy und ich vor der Tür und fragten uns, wie der Maat sich verhalten würde. Ich drückte die Daumen.

"Herr Maat", begann John, "diese beiden Bauern haben etwas, das ich mit dir besprechen soll." (#062)

"Was haben die beiden Sklaven jetzt im Ärmel, John?"

"Sie wollen ihre Jobs tauschen. Carl will an Deck kommen und Jimmy sagt, er würde lieber als Schiffsjunge arbeiten."

"Meine Güte! Der eine ist wahrscheinlich genauso nutzlos wie das andere."

"Das mag sein, aber du weißt, dass Jimmy sich weigert, in der Höhe zu arbeiten." Er hat mir seinen Grund genannt.

"Humph!, schnaubte den Maat. "Ein einfacher Seemann, der nicht in die Höhe will, ist sehr unerfreulich." Welchen Grund hat er dir gegeben?"

"Er sagte mir, er bekommt Anfälle." John erklärte dann, was Jimmy ihm erzählt hatte, was auf seinem früheren Schiff geschah.

"Was!", brüllte der Maat. Passt, passt!"

"Tut mir Leid, Herr Maat, aber ich kann nichts gegen die Anfälle tun," fiel Jimmy ein.

"Ist das so! Der andere Bauer Carl ist wahrscheinlich genauso nutzlos an Deck, aber du mit deinen Anfälle, das ist zu viel. Du könntest fallen, dich selbst oder jemand anderen umbringen. Also, Carl, du willst an Deck, oder?"

"Ja, Mr. Frerichs. Ich wollte von Anfang an lieber auf dem Deck arbeiten."

"Ja, weiß ich." Ich sage dir aber eins, ich werde keine Faulheit dulden! Du musst die Arbeit eines einfachen Seemanns erledigen, sonst wird es sehr hart und unangenehm für dich an Deck."

"Ich werde mein Bestes tun, wenn ich tauschen kann, Mr. Frerichs."

"Ich werde sehen, was man tun kann." Beim Abendessen hältst du dich bereit und hörst, was ich dem Kapitän sage. Frag den Kapitän, ob du mit Jimmy tauschen kannst."

"Danke, Mr. Frerichs. Ich hoffe, es wird funktionieren."

"Vergiss nicht, dich nicht in das Gespräch am Tisch einzumischen." Lass mich das machen. - Jetzt macht ihr zwei eure Arbeit." (#063)

Jimmy und ich dankten dem Maat und gingen unseren Weg. John, der Bootsmann, blieb bei dem Maat im Farbschrank. Ich war für den Rest des Tages in bester Stimmung. Ich gab mir besondere Mühe, den Tisch mit mehreren Beilagen zu decken, darunter eine Schale mit Pfirsichen aus der Dose. Ich dachte, der Kapitän wäre mit einem guten Essen im Magen in viel besserer Stimmung und leichter zu sprechen. Ich zog ein sauberes Hemd an, richtete mich auf und rief dann den Kapitän und Maat zum Essen. Ich nahm meinen Platz an der Speisekammer ein und versuchte, unbekümmert zu erscheinen. Der Kapitän setzte sich hin und legte seine Serviette unter sein Kinn.

"Nun, das sieht nach einem tollen Essen aus, Carl.", bemerkte der Captain.

"Oh, es ist nur eine Kleinigkeit nebenbei, Captain." Ich dachte, ich probiere mal eine Dose Pfirsiche. Ich hoffe, sie gefallen Ihnen, Sir."

Der Maat machte keinen Kommentar. Als er mich ansah, dachte ich, ich hätte ein leichtes Funkeln in seinen Augen bemerkt. Ich war gespannt darauf zu hören, was der Maat zu sagen hatte.

"Ja, Captain, das ist ein tolles Essen, das wir hier haben", fügte der Maat hinzu.

"Das ist es, Mr. Frerichs. Übrigens, wie ist es heute gelaufen? Scheint sich die Lage zu beruhigen, oder haben Sie mehr Probleme?

"Die Dinge sind besser in Ordnung, Captain, aber ich habe einige überraschende Neuigkeiten, von denen Sie wissen sollten."

"Was zum Donnerwetter ist passiert, Mr. Frerichs?"

"Captain, kennen Sie diesen Jimmy, von dem wir sprachen?" Du erinnerst dich, dass ich dir gesagt habe, dass er mich gebeten hat, ihn nicht nach oben zu schicken. Heute habe ich den Grund gefunden. "Ja? Was hat er für eine Ausrede?"

"Er sagte mir, wenn er oben ist, bekommt er Anfälle." (#064)

"Na klasse!", brüllte der Kapitän und erstickte fast an einem Mund voller Essen. "Guter Oh Gott, und jetzt?"

"Ja, Sir, Captain, normale Anfälle." Mir wurde gesagt, wenn er an Bord der Birtha war, brauchte es zwei Männer, um ihn von oben zu holen."

"Das ist sicher ein guter Fischkessel", fügte der Kapitän hinzu.

"Da haben Sie völlig Recht, Captain. Außerdem ist es schlecht an Deck, wenn man einen Mann hat, auf den man sich im Notfall, wen alle Mann benötigt werden, nicht verlassen kann"

"Na prima", murmelte der Kapitän, als er sein Essen fortsetzte.

Etwas mehr wurde gesagt. Ich schätze, der Maat dachte, das wäre erst mal genug Gespräch gewesen. Vielleicht wollte er, dass dieses "passende" Geschäft ein wenig Zeit zum Einwirken bekam. Er entschuldigte sich vom Tisch und machte sich auf den Weg in sein Zimmer, um an seiner Tür anzuhalten. Als er sich umdrehte, schaute er nach hinten, wo ich stand, und nickte mit dem Kopf zum Kapitän. Ich wusste, dass es jetzt an mir war, den Kapitän zu fragen, ob er mit Jimmy die Plätze tauschen wollte, aber in diesem Moment war das Gesicht des Kapitäns noch zu rot und finster. Ich beschloss, zu warten, bis ich die Dinge ein wenig geklärt hatte und dem Kapitän Zeit zum Abkühlen zu geben. Das würde mir auch Zeit geben, darüber nachzudenken, was ich sagen sollte und wie ich mich am besten an den Kapitän wenden soll. Nachdem meine Arbeit beendet war, machte ich mich vorsichtig auf den Weg zu seiner Kabine. Mit einem dicken Kloß im Hals klopfte ich an seine Tür.

"Komm rein", knurrte der Kapitän. Als ich in sein Zimmer trat, fand ich den Kapitän auf seiner Koje liegend.

"Guten Abend, Captain. Ich möchte Sie um einen Gefallen bitten, Sir."

"Oh, du bist es und ein Gefallen, den du willst!" Nun, komm raus damit!" "Captain, ich kam nicht umhin, das Gespräch über Jimmy zu belauschen." Sie wissen, ich wollte immer an Deck anstatt als Schiffsjunge zu arbeiten, und ich möchte deshalb (#065) fragen, ob Sie Jimmy und mich die Plätze tauschen lassen, Sir."

Sein Gesicht wurde rot wie eine Tomate. Er setzte sich in seine Koje und blickte mich an. Ich wusste, dass sich ein Sturm näherte.

"Du! An Deck!", brüllte er. Du meine Güte! Welche Art von Bauern habe ich in Portland bekommen! Zuerst muss der Koch sein Geschäft erlernen, und dann kommt ein Deckhelfer mit Anfällen! Du, der du noch nie auf See warst, willst, dass ich dich als einfachen Seemann an Deck bringe! Was zum Teufel weißt du über das Deck! Wozu soll das gut sein? Sag mir das!"

"Nun, Captain, ich kriege keine Anfälle. Ich habe auf der Dalbek gearbeitet, auch wenn sie an den Strand gefesselt war."

"Bah! Bringt ihn hier raus!", brüllte er mich an.

Das war die ganze Befriedigung, die ich von diesem Interview erhielt. Ich ging in mein Zimmer und fiel auf meine Koje. Ich war wieder unten in den Müllhalden, als ich dort lag und dachte, dass ich diese Idee verwirrt hatte. Um halb acht klopfte es an meine Tür. Als ich mich aus meiner Koje stapelte, ging der Maat.

"Carl, du gehst um acht Uhr an Deck! Du sollst mittschiffs gehen. Bring deine Sachen dahin und sag deinem Freund Jimmy, er soll als Kabinenjunge nach achtern gehen. Du wirst unter meiner Aufsicht sein, also geh und melde dich bei mir, wenn du deine Sachen arrangiert hast. Bewegt euch, bevor ich es mir anders überlege.

"Oh, meine Güte! Prima! Danke, Mr. Frerichs!" Junge, war ich glücklich!

Ich schnappte mir mein Bündel Handelsgüter, eilte vorwärts und betrat das Mittschiffsviertel. Als ich mein Bündel auf Jimmys Bett legte, drehte ich mich um und stellte mich John, dem Bootsmann, der zufällig dort war.

"Hallo, John. Der Maat sagte mir, ich solle an Deck kommen und mittschiffs leben."

"Also hat er es getan?" Ich habe noch ein wenig mit dem Maat geredet, nachdem du und Jimmy gegangen seid. Als er von Jimmys Anfällen hörte, beschloss er zweifellos, dass er lieber (#066) ein Risiko mit dir an Deck eingehen würde. Es liegt an dir, sich um die Mahlzeiten zu kümmern und unser Mittschiffsquartier sauber zu halten. Halte deine Ohren und Augen offen und den Mund geschlossen, dann kommst du zurecht."

"Ich werde mein Bestes tun, John. Ich hasste diese Hütte und es war kein Ort, um Seemannsarbeit zu lernen, das ist sicher."

"Wenn du etwas lernen willst, werden wir dir beibringen, wie man Seemannsmode macht." Sie werden feststellen, dass die Bereitschaft, Ihren Teil dazu beizutragen und nicht faul zu sein, sehr hilfreich sein wird.

"Ok, John. Wo ist Jimmy? Ich tausche diese Kleider gegen sein Ölzeug und sein Stiefel."

"Du wirst wahrscheinlich Jimmy finden, der sich unter dem Schädel versteckt."

Ich fand Jimmy im Waschraum der Besatzung und schüttelte ihn an der Schulter.

"He, Jimmy, hör auf damit! Es hat funktioniert, du hast meinen Job bekommen! Ich habe die Kleider, die wir mittschiffs tauschen. Kommt schon, raus aus eurem Ölzeug. Sie gehören jetzt mir!"

Mittschiffs stieg Jimmy aus seinem Ölzeug und Stiefeln. Ich gab ihm mein Bündel Kleider. Er hat immer noch versucht, mir die Jacke auszureden.

"Nichts zu machen, Jimmy, ich kann mich nicht von meinem einzigen warmen Mantel trennen."

Wir sammelten seine Habseligkeiten ein und trugen sie nach hinten. Ich beschäftigte mich damit, meine eigene Kleidung und Bettwäsche zusammen zu bekommen, während Jimmy sein neues Zuhause suchte.

"Der Hit ist wirklich schön hier, dieser Raum." Hy denkt, dass hy'm geht zu

wie ein bisschen Schwellung hier", bemerkte Jimmy.

"Du kannst es haben." Ich bin froh, dass ich ausziehe", antwortete ich.

Adolph, der Koch, betrat den Raum. "Was ist hier los, Carl? (#067) Was machst du hier, Jimmy?"

"Jimmy ist dein neuer Mitbewohner, Adolph." Er und ich tauschten die Jobs. Wir werden bald hier oben aufgeräumt sein. Ich hole nur meine Sachen, um vorwärts zu kommen. Adolph war von der ganzen Sache überrascht, da es für ihn eine plötzliche Nachricht war. Adolph war mein sofortiger Chef, aber ich hatte ihn nie in mein Selbstvertrauen über meinen Wunsch, an Deck zu kommen, mitgenommen. Ich war skeptisch, welche Haltung er einnehmen würde. Jimmy hat seine Koje gemacht und seine Sachen verstaut. Wir haben ein wenig Zeit damit verbracht, uns um die Hütte und das Lazarett zu kümmern. Ich zeigte ihm, wo verschiedene Artikel gelagert wurden und machte ihn mit meinen früheren Aufgaben vertraut. Ich gab ihm auch ein paar Hinweise auf das Servieren von Mahlzeiten und die Vorlieben und Abneigungen des Kapitäns und der Kameraden, und besonders des Kochs.

"Nun, Jimmy, viel Glück, sie hängt jetzt von dir ab." Ich ziehe besser meine Sachen vor und verschwinde."

"Fein Carl, ich wünsche dir viel Glück. Hy'll give ye a'and with yer clothes hif ye like."

Wir haben meine Habseligkeiten zusammengetragen und in mein neues Zuhause gebracht. Ich hängte meinen blauen Mantel an einen Pflock neben der Tür und verstaute die anderen. Dann bereitete ich mich darauf vor, an Deck zu gehen und wurde ziemlich nervös, als ich zum ersten Mal mein Ölzeug anzog. "Junge", dachte ich, "Endlich Matrosenkleidung!" John, der mich beobachtete, bemerkte, dass ich etwas aufgeregt war.

"Lass dir Zeit, Carl. Es ist gut, lebhaft zu sein, wenn man muss, aber man muss lernen, es ruhig anzugehen, wenn es keinen Grund gibt, sich zu beeilen."

"Ich schätze, ich bin nur aufgeregt, an Deck zu kommen." Ich werde darüber hinwegkommen."

"Klar, aber beruhige dich. Am Ende der "Sails" Koje hängen Seilgarne und Segelgarne. Wie passen die Stiefel?"

"Sie passen wirklich gut." Ich hätte keine besseren Stiefel bekommen können. Sie waren gut gemachte Lederstiefel und viel haltbarer als die Gummisorte. (#068)

Ich packte etwas Seilgarn und band mein Ölzeug eng um meine Handgelenke und Knöchel. Sie würden helfen, Wasser davon abzuhalten, in meine Ärmel oder in meine Beine zu laufen, und eine leichtere Manövrierbarkeit in die Höhe zu ermöglichen, ohne dass die Chance besteht, aufgehängt zu werden. Ein weiterer Strang Seilgarn ging um meine Taille und diese wurden als Körper- und Seelenzurrungen bezeichnet. Ich fing endlich an, wie ein Seemann auszusehen! Mit dem Knöpfen auf meinem Südwester trat ich zum ersten Mal als einfacher Seemann an Deck, wohl wissend, dass ich viel zu lernen hatte. Es regnete stark, aber nicht so kalt oder stürmisch wie in der ersten Woche auf See. Wir befanden uns nun ungefähr auf dem Breitengrad von San Francisco. Kurz nach acht Glocken machte ich mich auf den Weg zum Poopdeck, wo ich den Maat fand. Mit einem breiten Grinsen berichtete ich ihm.

"Also, du bist endlich an Deck, was," war der Gruß des Maats.

"Ja, Sir, Mr. Frerichs! Ich habe meine Sachen verstaut und bin bereit, mich umzudrehen. Meine Güte, ich dachte eine Weile, dass meine Chance, an Deck zu kommen, nicht funktionieren würde."

"Und? Warum sagst du das?"

"Als ich den Kapitän nach einem Jobwechsel fragte, explodierte er wie ein Zyklon und für einen Moment dachte ich, er würde einen Anfall bekommen. Nannte den Koch Jimmy und mich einen lausigen Haufen Bauern und sagte mir, ich solle aus seinem Zimmer verschwinden."

"Ich habe später noch einmal mit ihm gesprochen und er hat zugestimmt, dir eine Chance zu geben." Wie es an Ihnen liegt, denn Sie werden noch viel zu lernen haben. Für den Rest dieser Wache wirst du mit Moses auf der Hut sein. Die ersten zwei Stunden halten Sie und Moses zusammen Wache. Die letzten zwei Stunden wirst du allein Wache halten. Bei der morgigen Tageswache schicke ich dich mit jemandem hoch. Er wird dir ein paar Seile für diese Art von Arbeit beibringen. Jetzt geh nach vorne, halte die Augen offen und kümmere dich ums Geschäft." (#069)

Als ich anfing, vorwärts zu gehen, hörte ich den Partner rufen: "Vergiss nicht, Carl, es passt nicht, wenn du oben bist!"

Ich grinste zurück, und mit einer Armbewegung ging ich nach vorne und kletterte bis zum Vorschiff-Kopf.

"Hallo, Carl", begrüßte mich Moses. "Ich hörte, du kommst an Deck." Es hat also doch gut geklappt. Es wird dir sicher besser gefallen."

"Cripes, ich bin froh, dass ich aus der Hütte raus komme!" Der Maat schickte mich, um mit dir Wache zu halten und von zehn bis Mitternacht zu übernehmen."

"Schön, ich werde für ein paar Stunden Gesellschaft haben." Du hast Glück, dass du so viele Kleider dabei hattest, damit du Jimmy gegen seine Sturmklamotten eintauschen konntest."

"Ich werde es sagen!" Wenn ich sie dem Kapitän aus der Schmutzwasserkiste kaufen müsste.

Ich würde viel bezahlen."

"Ja, du müsstest wahrscheinlich einen Monat umsonst arbeiten."

Ein Wort über die Schmutzkiste des Kapitäns. An Bord der alten Windjammer trug der Kapitän gewöhnlich einen Vorrat an Waren, meist Kleidung, Pfeifen, Tabak, Messer und Seife. Das nannte man die Slop-Box. Viele Kapitäne legten in diesen Vorräten auf ihre eigene Investition. Wenn ein Segler kein Geld für einen Artikel hatte, wurden die Kosten gegen seinen Lohn verrechnet und am Ende der Reise abgezogen. Nach dem Seerecht ihres Landes durften die Kapitäne in der Regel einen bestimmten Prozentsatz des Gewinns erzielen, aber viele der Windjammer-Kapitäne hatten keine Skrupel, diesen Prozentsatz ein wenig aufzufüllen.

Während er auf der Hut war, erklärte Moses einige der Pflichten eines gewöhnlichen Seemanns, damit ich eine allgemeine Vorstellung davon habe, was sie sein würden.

"Du wirst den Dreh raus haben, wenn du das ein paar Mal gemacht hast." Bei rauem Wetter sollten Sie die Augen offen halten, um an Bord zu gehen. Sie können schnell und mit einem Knall an Bord kommen." (#070)

"Wie wäre es, wenn sie aufpassen, wenn sie über den Bug kommen", fragte ich,

"Der sicherste Ort ist zwischen dem Ersatzanker und der Reling." Sie sind durch den Anker geschützt, an dem Sie sich festbinden können und haben die Reling und die Schiffsglocke direkt hinter sich. Achten Sie darauf, dass Sie ab und zu den Lichtern herauskommen. Wenn es auf dem Vorschiff-Kopf richtig böse ist, halten wir von der Oberseite des Deckshauses aus Ausschau."

Es regnete heftig, als wir an einem fairen Clip entlang rollten. Dichte Sprays flogen über den Vorschiff-Kopf und die Sicht war schlecht. Obwohl sicherlich anders als die trockene Kabine, habe ich meine Taufe an Deck genossen. Es war mehr die Pflicht eines Mannes als die Arbeit einer Frau in der Kabine. Lass es regnen und blasen, es war mir egal, ich war endlich an Deck!

"Es ist nicht immer so", sagte Moses. In etwa zehn Tagen sollten wir die Passatwinde auffangen. Dann wird es warm, wenn wir in Richtung Tropen rollen. Dort kannst du in deinen Hemdsärmel schauen oder auf ein Hemd verzichten."

"Klingt gut, aber regnet es in den Tropen nicht viel", antwortete ich.

"Ja, aber die Regenböen sind schön warm. Wir können uns ein Stück Seife schnappen und ein Duschbad an Deck nehmen. Ich wünschte, ich wäre jetzt da."

Vier Glocken schlug der Steuermann, nachdem er von Moses auf der großen Glocke des Schiffes geantwortet hatte. Wenn man sich die Seitenlichter ansieht, sang Moses nach dem üblichen "All-l-l-l's, well-l-l-l, sir-r-r-r!". Moses wandte sich an mich und sagte: "Nun, Carl, sie gehört ganz dir. Vergessen Sie nicht, die Ein-Glocke zu beantworten, um die Wache anzurufen. Es wird fünfzehn Minuten vor dem Wachwechsel angeschlagen. Dann wecken wir die Steuerbordjungen, um um Mitternacht zu übernehmen. Wenn Sie ein Schiff oder Licht sehen oder die Aufmerksamkeit des Partners auf sich ziehen wollen, schlagen Sie eine Glocke. Er wird Ihnen antworten oder kommen, um zu sehen, worum es geht. Jemand wird dich um Mitternacht ablösen."

"Angenommen, niemand taucht auf, um mich abzulösen, Moses," fragte ich. (#071)

"Warten Sie fünf Minuten oder so, wenn niemand kommt, schlagen Sie eine Glocke." Sag dem zweiten Offizier, dass es keine Erleichterung für den Ausguck gibt."

Wir wussten nicht, dass diese kleine Sache später auf Moses zurückfallen würde. Ich war seit fünf Uhr dreißig aufgestanden, und zwei Stunden auf der Lauer standen mir noch bevor. Aber die Ereignisse des Tages und die Aufregung, an Deck zu sein, reichten aus, um jeden Wunsch nach Schlaf zu vertreiben. Wir rollten unter allen Segeln mit Ausnahme von Royals und Besan-Gansegel. Sehr selten, als ich auf das Deck blickte, sah ich unsere Wache. Sie blieben unsichtbar unter dem Schädel. Nach achtern blickend, spionierte ich manchmal den Maat, der auf der Poop hin und her ging. Ich hatte mir noch nicht genügend Seeschenkel angeeignet, um unter den heftigen Bedingungen, die auf dem Vorschiff-Kopf herrschten, viel Tempo zu machen. Ich blieb in der Nähe des Handlaufs über dem hinteren Ende. Etwa alle fünf Minuten kratzte ich mich zu den Seitenlichtern, um zu sehen, dass sie brennen. Wir waren gut vor der Küste und außerhalb der regulären Schifffahrtswege.

Eine Stunde verging bald. Zurück, nachdem ich den Steuermann sechs Glocken schlagen hörte. Hier ging sie hin, mein erster Schlag einer Schiffsglocke auf See! Dong, dong! Dong Dong! Dong Dong! Nach einem Blick auf die Seitenlichter drehte ich mich nach achtern und schröpfte meine Hände an meinen Mund, mein eigenes "All-l-l-l's, well-l-l-l, sir-r-r" ging nach hinten zum Maat.

Er antwortete mit: "In Ordnung, der Ausguck."

Das war zwar nur ein kleines Detail, aber es hat mich sehr gereizt. Das, so fühlte ich, war endlich Seemannsarbeit. Bald darauf machte sich der Maat auf den Weg zum Vorschiff-Kopf. Als ich mit dem Rücken an der Reling stand und ihn ansah, nickte er mit dem Kopf, als er bemerkte: "Du weißt, Carl, ich glaube, das war eine Schwanz und Stier Geschichte, das passt". Komm schon, ich weiß, du wolltest an Deck sein. Wie wär's damit?"

"Nun, Mr. Frerichs, ich weiß nur, dass Jimmy gesagt hat, er bekommt Anfälle." (#072)

"Oh! Das hat nur Jimmy gesagt, oder?", sagte der Maat ziemlich streng.

"Sicher. Ich dachte, das wäre eine gute Gelegenheit für mich, an Deck zu kommen." Es war eine Gelegenheit, die ich mir nicht entgehen lassen konnte."

"Nun, halte Ausschau. Es ist ein wichtiger Posten, also schlaf nicht ein!" Mit einem breiten Grinsen drehte sich der Maat um und machte sich auf den Weg nach achtern.

Bald kam die eine Glocke für den Wachwechsel. Ich habe den Antwortgong gegeben. Ich sah Moses und Peedul auf dem Weg zum Vorschiff und mittschiffs, um die Steuerbordwache zu wecken. Es würde nicht mehr lange dauern, bis ich herausfand, wie sich meine neue Koje anfühlt. Unsere Wache fing an, für das Vorschiff zu machen, als die Steuerbordjungen an Deck erschienen. Da kam es! Acht Glocken, Mitternacht! Eifrig schaute ich mir noch einmal die Lichter an und gab die antwortenden Gongs. Mein "All-l-l-l's well-l-l sir-r-r-r" schwebte wieder nach achtern. Ein Matrose machte sich auf den Weg nach achtern, um das Rad zu entlasten, und in der Nähe befand sich Magnus, der mich auf der Wache ablöste.

"Also, du bist hier auf der Hut, Carl. Nun, du kannst dich jetzt hinlegen. Vier Uhr kommt früh genug, also halten Sie besser die Augen zu."

Ich bin mittschiffs unterwegs. Herman, der Zimmermann, kam aus seinem Ölzeug, als ich in den Raum trat.

"Nun, Carl, wie hat es dir gefallen, als dein erster Job an Deck auszusehen?" Sie fanden es etwas feucht, nicht wahr?", bemerkte Herman.

"Ja. Ich hatte vier Stunden, aber ich schätze, ich werde viel feuchter, bevor ich fertig bin."

"Daran besteht kein Zweifel. Wir sollten lieber in unsere Kojen kriechen und ein paar Stunden schlafen."

Als wir unsere Kojenvorhänge zogen, kuschelten wir uns unter Decken, und kurz darauf schlief ich ein. Meine erste Wache als einfacher Seemann war vorbei. Es schien, dass ich geschlafen hatte, aber eine kurze Zeit, als ich fühlte, wie mich jemand (#073) grob an der Schulter schüttelte. Als ich halb wach war, sah ich Magnus in seinen Ölhäuten. Er hat mich wieder geschüttelt.

"Komm schon, Carl, riza, riza, aufstehen und glänzen!" Zeit aufzustehen! Eine Glocke hat gerade geschlagen. Komm schon, steh auf, es ist Viertel vor vier."

Ich merkte, dass ich jetzt mittschiffs war und dass Magnus mich anrief, um auf Wache zu gehen. Aus meiner Koje kriechend zog ich mir die Hose an, schlüpfte in einen Pullover, stieg in meine Stiefel und mein Ölzeug und war bereit, mit acht Glocken an Deck zu gehen. Wir zogen uns schweigend an, bis Herman das Wort ergriff.

"Ja, Sir, Carl, so läuft es, diese heilige Seefahrt." Du legst dich nicht eher hin, um etwas Schlaf zu bekommen, wenn irgendein Kerl heult, dass es Zeit ist, aufzustehen. Das ist ein Teil des Ruhmes, auf See zu gehen. Du wirst dich an dieses'riza, riza' gewöhnen. Ich habe Zeiten gesehen, in denen wir mehrere Wachen hintereinander aufstellen mussten, ohne zu schlafen."

Da ich keine passende Antwort hatte, habe ich nur zugehört. Ein paar Minuten blieben, bevor wir an Deck gehen mussten, also habe ich die Kojen gemacht. Bei acht Glocken kam unsere gesamte Wache an Deck. Wind und Regen hatten seit Mitternacht nachgelassen. Wir rollten unter den gleichen Segeln wie die Wache zuvor. Als ich das Pfeifen des Maats hörte, wurde ich nach hinten geschickt, um zu sehen, was man wollte. Als ich in der Nähe des Besanmastes aufblickte, befahl mir der Maat, zwei Stunden lang Ausschau zu halten.

"Ja, Sir, halten Sie Ausschau", antwortete ich. Ich war mir sicher, dass ich in diesen Job eingeweiht wurde. Der Maat, ohne Zweifel, dachte, das wäre der sicherste Ort für mich in dieser ersten Nacht. Nach einiger Zeit ließ der Regen nach, eine willkommene Abwechslung zu den vergangenen Tagen. Das Tageslicht brach schnell ein, als Peedul mich bei vier Glocken ablöste. Ich schloss mich meinen Schiffskameraden unter dem Vorschiff-Kopf an, wo die Wache stand, und schützte mich vor dem Wind (#074), ich fühlte mich wohler. Ich fühlte mich nicht wohl, denn bald kam die Pfeife des Maats. Moses trabte nach achtern, und bei seiner Rückkehr sagte er, dass wir beide ihm Bericht erstatten sollten, also machten wir uns auf den Weg zum Poopdeck.

"Also, ihr zwei Hyänen seid jetzt zusammen", begann der Maat. "Carl, wenn du nur an Deck arbeitest, wirst du mir wenig nützen." Ich wollte dich gestern Abend nicht nach oben schicken, aber jetzt, da es hell ist, werde ich bald herausfinden, was für ein Seemann du sein wirst. Nach dem Kaffee stellen Sie beide den Rest der Wache in die Höhe. Moses erklärt Ihnen einige der Takelage und des Fahrwerks und zeigt Ihnen, wie man Buntlines überholt und wie man Segeldichtungen herstellt. Diese Art von Ausrüstung liegt an euch jungen Kerlen, um in Form zu bleiben. Wann immer Sie Aufmerksamkeit benötigen, sollten Sie in die Höhe gehen und sie in Ordnung bringen. Sieh zu, dass du es nicht erst erfahren musst. Ihr beide macht euch auf den Weg und werdet nicht unvorsichtig, wenn ihr in der Luft seid."

Wir machten uns auf den Weg an Deck, und nach dem Kaffee war ich gespannt auf diese Art von Arbeit.

"Du holst dir besser ein paar Stränge Segelgarn, wie ich es an meinem Gürtel hänge", sagte Moses.

"Gut, Moses, ich hole welche." Es gibt einen Haufen davon mittschiffs."

Der Zimmermann hatte mir ein Taschenmesser geschenkt, und als ich es auf meinen Gürtel schob, zusammen mit dem Segelgarn, das an meiner Seite hing, fühlte ich mich wie ein einfacher Seemann. Alle Matrosen trugen ihre Messer gut zur Schnecke auf dem Rücken. Wenn das Messer nach vorne getragen würde, wäre es für einen Mann in der Höhe praktisch nutzlos, besonders wenn er auf den Fußseile steht und sich mit dem Bauch gegen den Hof lehnt. Durch das Tragen im Rücken wurde auch verhindert, dass man sich beim Klettern über die Takelage verhakt oder verschmutzt. (#075)

Es war mir nicht ganz fremd, nach oben zu gehen. Obwohl ich im Hafen gefesselt war, war ich oft mit Moses auf der Dalbek in die Höhe gegangen. Ich war ein wenig vertraut mit Fußseilen und Jackstagen und mit einigen der stehenden Takelage. Auch das Abrutschen der Backstages war nichts Neues. Jedoch wurden alle Segel und laufenden Takelage auf der Dalbek entfernt und außerhalb dessen, was mir Moses erklärt hatte, wusste ich sehr wenig über sie. Ich war im Begriff, meine Taufe auf See zu empfangen, wo solche Takelage und die Pflichten eines gewöhnlichen Seemanns weiter erklärt werden sollten, ich habe es nicht das erste Mal gelernt.

"Schauen wir zuerst über den Vormast", sagte Moses, als wir uns auf den Weg zum Vorschiff-Kopf machten. "Seht, wie die Seile vorne an den Segeln herunterkommen und ein wenig locker am Boden hängen." Das sind Buntlines. Diejenigen am äußeren Rand des Segels sind Achterlieksleinen. Die an der unteren Außenecke sind Schothorn-Linien. Wenn man Segel schnell macht, werden sie benutzt, um die Unterkante des Segels bis zum Yard zu ziehen. Sie alle führen an Deck zu ihren jeweiligen Sicherungsstiften. Später gehen wir an Deck und ich zeige sie dir. Sie werden ihren Standort rechtzeitig erfahren. Zwei Bundleinen auf dem oberen Topsegel sind eng am Segel anliegend. Die Segelkordelstopper sind gebrochen. Wenn sie so sind, gehen wir hoch und überholen sie, damit sie locker hängen. Wenn wir auf der Hut sind, halten wir ein Auge oben, um zu sehen, ob eine Überholung nötig ist. Wenn sie eng sind, scheuern sie und beschädigen das Segel. Lass uns nach oben gehen und ich zeige dir, wie es geht."

Wir machten uns auf den Weg zu den Wanten des Vormastes. Als wir uns einen Steg schnappten, schwangen wir uns auf die Stiftschiene und auf die untere Rattenlinie. Der Wind kreischte durch die Takelage und das Schiff rollte und warf sich vorwärts. Ich folgte Moses nach oben und spürte das Wuchten des Schiffes, während ich meine Augen in die Höhe hielt. Es war eine Sensation, aber ich kletterte weiter. Wir waren bald unter der Vordachplattform. Um die Oberseite zu erreichen, mussten wir ein paar Schritte auf Rattenleinen, den so genannten futtock shrouds, machen. Sie waren zwischen (#076) dem Mast und der Außenkante der Plattform aufgereiht. Auf diesen Rattenlinien kletterten wir wie Affen auf das Drahtdach ihres Käfigs, nur in einem Winkel von etwa 45 Grad. Von der Oberkante der Plattform führte ein weiterer Satz Wanten und Rattenleinen, ein Teil der Topmasttakelung, zu den Kreuzbändern. Hängend an den Futtockwanten griffen wir über den Rand der Plattform, packten die oberen Wanten und kletterten über den Rand zur Oberseite. Auf der Plattform stehend, erklärte Moses einige der angrenzenden Takelage. Dies war mein erster Blick von oben auf ein laufendes Segelschiff. Die Segel wogen heraus, und unten, das hebende Meer, das in einem Smother des Schaums vorbei hetzt, waren ein aufregender Anblick. Als das Schiff ihre abwärts gerichtete Neigung erreichte, rasten Bogenwellen an ihrer Seite vorbei. Wir machten uns auf den Weg zum Toppsegelplatz und traten auf das Fußseil und packten den Jackstay mit den Händen. Es handelt sich um kleine, runde Metallhandläufe, die oben auf dem Hof verlaufen. Abgesehen davon, dass sie ein Handgriff für den Weg durch den Hof waren, dienten sie dazu, die Oberkante des Segels schnell zu machen. Die größeren Werften hatten zwei Wagenheber, einen für das Segel und den anderen für den genannten Zweck. Die Fußseile, die etwa drei oder vier Fuß unter dem Hof hingen, waren aus Draht, der mit geteertem Marlin serviert wurde. Sie wurden in Abständen an Steigbügeln aus dem gleichen Material aufgehängt. Wir machten uns auf den Weg zu den Buntlines, die überholt werden mussten.

"Halte deinen Bauch in der Nähe des Hofes, Carl, und halte das Fußseil zurück, damit du dich nach vorne lehnst", warnte Moses. "Lass das Fußseil nicht unter dem Hof nach vorne schwingen."

Ich hatte schon einige dieser Manöver gesehen, bevor ich an Deck kam. Auch mein Aufstieg auf den Dalbek war hilfreich. Doch auf der Dalbek, die für den Krieg interniert war, waren alle Höfe leer. Die Segel und (#077) laufende Takelage wurden abgesenkt und verstaut.

Als ich eine der engen Buntlines erreichte, fragte ich Moses, was zu tun sei.

"Man zieht an der Schnur, bis man ein paar Meter locker unter dem Segel hängt." Dann halten wir die Buntline an, indem wir sie mit einem Stück Segelschnur an den Jackstay binden. Benutzen Sie nicht zu viele Windungen. Wenn sie zu eng sind, können wir sie nicht vom Deck lösen, wenn wir beim Aufräumen des Segels an der Leine ziehen. Wenn das passiert, wirst du in die Luft gejagt, um die Peitsche zu durchschneiden."

Ich sah Moses die Operation durchführen und bat ihn, mich den anderen überholen zu lassen. Ich hatte das Gefühl, dass ich es besser hinbekommen würde, wenn ich die eigentliche Arbeit machen würde. Ich habe es mit Moses' Zustimmung gestoppt. Das war meine erste Lektion als einfacher Seemann. Moses erklärte die allgemeine Vorgehensweise beim Setzen und Rollen eines Segels. Obwohl ich mich nicht an alle Details erinnern konnte, hatte ich eine gute Vorstellung davon, was geschah.

"Jetzt zeige ich dir die Dichtungen", sagte Moses. "Sollten sie sich lösen, gehen wir hoch und erfinden sie wieder."

Die Dichtungen waren Seilstücke, die in Abständen am Jackstay befestigt waren und zum Festzurren eines aufgerollten Segels auf dem Hof dienten. Sie wurden in Strähnen entlang der Spitze des Hofes geschminkt. Moses machte einen rückgängig und ließ ihn auf seine volle Länge von etwa 20 Fuß unter den Hof fallen. Seinen Arm beugend, begann er das Seil über die Handfläche und um den Ellenbogen zu wickeln. Als ein passendes Stück übrig blieb, wickelte er dieses für mehrere Umdrehungen um den Strang, den er gemacht hatte. Er machte eine Schlaufe aus den letzten beiden Füßen, führte sie durch das Auge an einem Ende des Strangs und zog die Schlaufe über das Auge und zog das restliche Ende fest an. (#078)

"Machen Sie sie in der Nähe des Jackstay, Carl. Wenn sie zu viel hängen, versagen sie und zerfallen. Dann müssen wir nach oben gehen und sie wieder erfinden. Wenn wir das Segel schnell machen, greifen wir weiter am Segeltuch und ziehen weiter, bis das Segel in einer engen Rolle gut oben auf der Oberseite des Yards liegt. Die Dichtungen werden dann spiralförmig um das Segel und den Hof herumgeführt, bis jede Dichtung reicht. Wir binden es ab und gehen dann mit einer weiteren Dichtung weiter."

Ich habe zu Moses' Zufriedenheit eine Dichtung angefertigt und wir haben uns dann auf den Mast zubewegt. Wir beschlossen, auf die Crosstrees zu klettern. Die Crosstrees, nahe der Spitze des Topmastes, befanden sich etwa hundertfünfzig Fuß über dem Deck. Über den Kreuzbalken befanden sich die obersten Rattenleinen, die an den oberen galanten Mastwanten befestigt waren, die etwa hundert und siebzig Fuß über dem Deck zum königlichen Hof führten. Wir gingen weiter nach oben und waren bald am Fuße des königlichen Hofes. Das war meine erste Erfahrung auf diesem Segel für die Dalbek, die keine Royals trug. Moses zeigte mir, wie die Streben von den Vorgänger- und Gansegelwerften zum Großmast hinüber und dann nach unten auf Deck führten, wo sie auf Bolzen in der Fife-Rail, die sich um den Fuß des Großmastes erstreckte, gesichert wurden. Wir standen vielleicht zehn Minuten lang auf den Crosstrees und diskutierten dies und jenes über die angrenzende Takelage. Nach und nach nahm ich ein wenig von dem auf, was Moses erklärte. Um vielleicht ein wenig Zeit zu verlieren und aus dem Schrubben des Decks herauszukommen, diskutierten wir auch einige Mitglieder der Besatzung.

Moses sagte schließlich: "Carl, wir gehen besser an Deck und kümmern uns um die Haupt- und Besanseiltakelung. Was meinst du, sollen wir einen Achterstag hinunterrutschen?" Ich gebe Ihnen einen Tipp. Wenn an Deck gearbeitet wird, klettere ich immer nach unten. Es dauert länger, aber an Sonn- und Feiertagen ist es anders! Ich rutsche runter!" Wir rutschten trotzdem ab und auf dem Großmast schien alles in Ordnung zu sein. Nichts schien auf dem Besan zu treiben, also machten wir uns auf den Weg zum Vorschiff-Kopf. (#079)

Wir sind mit dem Bugspriet rausgekommen. Moses erklärte die Takelage und die Einstellung des Focksegels und der Klüver. Nach einer kurzen Zeit auf dem Bugspriet, die für mich sehr aufregend war, machten wir uns auf den Weg zum Hauptdeck. Unter den Wanten und Backstagen der Masten hing ein Konglomerat aus Seilen und Leinen, die laufende Takelage von oben. Sie wurden aufgewickelt und schnell zu Sicherungsstiften gemacht, die in die Stiftschiene gesteckt wurden, ein schweres Teakholzregal, das über die gesamte Länge der Schanzkleidungen auf beiden Seiten des Schiffes verläuft. Um den Fuß aller drei Masten herum befand sich ein ähnliches Regal, das als Fife-Rail bezeichnet wurde, an dem weitere Leinen aufgehängt wurden. Moses, der mich um das Deck herumführte, konzentrierte sich auf den Schothorn und die Buntlines und zeigte mir ihre Standorte. Einige Tage lang haben mich andere Segler gefragt, wo eine bestimmte Leine gesichert ist. Als ich einen Fehler gemacht habe, haben sie mich korrigiert. Es gibt ein Labyrinth von Linien, die von oben auf das Deck eines Segelschiffes führen, wobei jede an ihrem richtigen Platz an einer Sicherungsnadel hängt. Es ist sehr wichtig, dass ihre Standorte bekannt sind. Nicht nur unnötige Arbeit, sondern auch oft schwere Schäden können durch unsachgemäße Handhabung des Fahrwerks eines Segelschiffes verursacht werden. Man sollte in der Lage sein, seine Hand sofort auf die richtige Linie zu legen, nicht nur bei Tageslicht, sondern auch in stockdunklen, stürmischen Nächten. Es gab keine Scheinwerfer oder Suchscheinwerfer auf den alten Kap Hoorn Windjammern. Die Streben von den unteren Höfen und den Toppsegeln waren einfach genug. Der Schothorn und die Buntlines wurden schnell gelernt, aber die Fallen, Hosenträger und andere Leinen, die zu den Fife-Rails führten, dauerten ein paar Wochen, bevor ich mit ihren richtigen Stellen vertraut war. Ich lernte buchstäblich die Seile eines Segelschiffes.

Eine Glocke hat geschlagen. Zeit, die Wache unten anzurufen, den Frühstückstisch zu decken und das Essen aus der Küche zu holen. Nach dem Frühstück habe ich das Geschirr gespült und das Zimmer aufgeräumt. Meine ersten Stunden waren vorbei. (#080)

6. Weiterbildung an Deck

Das Flaute-Wetter war heute Morgen vorbei und die Wachen wurden für die tägliche Arbeit benutzt. Unsere Wache hatte eine sechsstündige Streckung, die mittags begann, also kroch ich für ein paar Stunden in meine Koje. Ich wurde von einem nun vertrauten Geräusch geweckt.

"Riza, riza, aufstehen und glänzen! Los, Jungs, raus aus den Kojen! Eine Glocke hat geschlagen! Riza, riza!"

Das Wetter war mildernd und die Rettungsleine war abgenommen worden, da sie nicht mehr nötig war. Zum ersten Mal wandten wir uns ohne Ölzeug zu. Der Maat hat unsere Wache zum Laufen gebracht. Spänehämmer, Drahtbürsten und Schaber wurden herausgebracht und es kam zu Rostabplatzungen entlang der Schiffsreling und unterhalb der Stiftschiene. Wenn ein Bereich frei von Rost und Draht gebürstet wurde, wurde eine Schutzschicht aus rotem Blei aufgetragen. "Als ich das Deck nach der Überholung einiger Buntlines wiedererlangte, rief mich der Maat an."

"Carl, ich habe einen besonderen Job für dich ausgesucht." Komm mit mir zum Lampenschrank. Von nun an sind Sie 'Lamps'. Es wird Ihre Aufgabe sein, alle Lampen und Leuchten in Ordnung zu halten. Halten Sie den Schrank sauber und in Ordnung. Achten Sie darauf, dass verschüttetes Öl abgewischt wird und lassen Sie keine öligen Lumpen sich ansammeln und herumliegen. Sofern keine Notfallarbeiten vorhanden sind, kümmern Sie sich täglich um die Lampen nach dem Einschalten der Vor- oder Nachmittagswache. "Mach das Vorschiff und das des zweiten Maats, damit du sie nicht störst, wenn sie schlafen wollen."

Seine Befehle gegeben, der Maat ist gegangen. Ich fuhr fort, den Spind zu erforschen. Ein paar Tanks mit Kerosin, Ersatzteile wie Dochte, Schornsteine und Brenner waren vorhanden, und über Kopf hingen einige zusätzliche Lampen. Ein kleines Holztablett enthielt ein paar Ersatzdochte, Besäumscheren, etwas Messingpolitur und Putzlappen. Das war nichts Neues für mich. In meinen jüngeren Jahren musste ich dies zu Hause tun (#081), bevor unsere elektrischen Lampen installiert wurden. Ich nahm das Tablett und eine Gallone Kerosin auf und ging zum Vorschiff. Anderson saß auf seiner Koje und genoss eine Zigarette, als ich eintrat.

"Also, sie haben dich zum Lampenschneider gemacht, eh, Carl," begrüßte er mich.

"Ja, ich bin der Vertreter der Ölgesellschaft", antwortete ich.

"Hab keine Angst, die Schornsteine mit etwas Ellenbogenschmiere zu befeuchten." Halten Sie die Lampen voll und trimmen Sie die Dochte, um ein anständiges Licht zu geben. Lass sie nicht rauchen und mach aus dem Schiff einen Dampfer. Mach deine Arbeit richtig, oder ich schreibe einen Brief an die Zentrale und du bist nicht mehr der Vertreter."

"Ok, Anderson. Wie passt dir das?", fragte ich, nachdem ich den Docht so zugeschnitten hatte, dass er eine runde Flamme abgab.

"Das ist die Form! Halten Sie sie auf einem gleichmäßigen Kiel, damit sie nicht nach Steuerbord oder Backbord werfen."

Ich machte meine Runde auf dem Schiff, inklusive der Kompasslichter. Das hat etwa anderthalb Stunden gedauert. Nachdem ich meine Ausrüstung verstaut hatte, meldete ich mich beim Maat. "Alles fertig mit den Lampen, Mr. Frerichs."

"Standby, ich schicke dich mit einer A.B. Wir werden noch mehr Segel knacken."

Der Offizier lehrte mich nicht langsam die Pflichten eines einfachen Seemanns.

Er hat seine Pfeife lange angezündet. Die Hände legten ihr Werkzeug nieder und schlurften nach achtern.

"Lasst das Besan-Gansegel los!" Wir setzen sowohl das Gansegel als auch das Royal", brüllte der Maat. "Hein, nimm Carl mit nach oben, zeig ihm, wie diese Arbeit gemacht wird."

Wir sprangen auf die Rattenleinen und kletterten zum Gansegelplatz. Auf unserem Weg entlang der Fußseile wickelten wir die Dichtungen ab und warfen sie ab, das Segel wogte und flatterte vom Hof. (#082)

"An Deck! Alles klar, das Besan-Gansegel", brüllte Hein, nachdem wir uns auf den Weg zum Mast gemacht hatten.

Das Spielzeug an Deck sprang in Aktion und ließ das Segel bald an seinen Platz ziehen. Der Maat schmerzt ein wenig an der Windschutzstrebe, während die Hände an der Wetterstrebe gezogen werden, bis der Hof in die gewünschte Position geschwenkt wird. Die Segel wurden gesetzt. Alles, was blieb, war, dass Hein und ich die Schlaufe und die Buntlines überholten und die Dichtungen anfertigten. Von Hein erhielt ich meine erste Lektion über die Vorgehensweise beim Setzen eines Segels.

Hein erklärte mir dann die Einstellung des Königlichen. Der königliche Hof muss durch Stöhnen seines Falles höher gehoben werden. Dies geschieht, nachdem das Segel von seinen Dichtungen befreit wurde. Die Rattenlinien erreichten den Hof nur in abgesenkter Position. Um den Hof nach dem Hissen zu gewinnen, musste der Segler die kurze Kette oder den oberen Teil des Falles erklimmen. Das war ungefähr acht Fuß und von da an hat er sich so gut wie möglich an die Fußseile gesetzt.

Als wir mit dem Gansegel fertig waren, blickten wir auf das Deck für den nächsten Auftrag. Der Maat war zurück, auf dem Achterdeck. Der Kapitän und wir haben uns unterhalten und ihre Hälse hochgezogen. Schließlich schröpfte der Gefährte seine Hände an den Mund und brüllte: "Auf in die Höhe! Carl, kannst du den König loslassen?"

"Sicher", schrie ich und nickte mit dem Kopf.

"In Ordnung, lass den Besanmast los!", schrie der Maat zurück. "Denken Sie daran, Carl, bevor Sie 'ail clear' singen, machen Sie sich auf den Weg zum Mast." Niemals den Hof hochfahren", war Heins letzter Ratschlag, bevor er sich auf den Weg nach unten machte.

Sobald ich die Dichtungen abgeworfen hatte, gewann ich den Mast zurück und sang: "An Deck! Alles klar, der Besanmast Royal!"

Mit Stöhnen und Knarren und fallendem Segel wurde der Hof gehisst und (#083) sicher verspannt. Ich zog und trat mich an der Kette hoch, griff mit einer Hand nach dem Jackstay und setzte einen Fuß auf das Fußseil. Mit einem zusätzlichen Hieb war ich am Fußseil und packte den Wagenheber. Einen Moment lang warf ich einen Blick auf das Deck. Das Bild, noch immer klar in meinem Kopf, war ziemlich komisch für mich. Ich sah den Maat und den Kapitän, ihre Köpfe zurückgeschleudert, mit offenem Mund nach oben starrend. Ich fragte mich, ob dem Kapitän irgendwelche Gedanken an Anfälle durch den Kopf gingen. Als die Seile überholt und die Dichtungen nachgearbeitet waren, ging ich zum Deck. Der Schothorn und die Buntlines lagen auf dem Deck unter ihren Pins, wo die Besatzung sie vor dem Anheben des Hofes geworfen hatte. Diejenigen, die das Segel entfaltet haben, nachdem sie das Deck wiedererlangt hatten, hängten es gewöhnlich an ihren richtigen Pins auf. Ich fuhr fort, sie alle in Ordnung zu bringen. Als ich fertig war, blickte ich wieder auf die Poop. Da stand der Maat, grinste und nickte mit dem Kopf nach oben und unten. Ich hatte gerade das erste Segel alleine losgelassen und fühlte mich innerlich etwas übermütig.

Der Maat kam an Deck und sagte: "Carl, du warst gut auf dem Segel. Jetzt komm mit mir nach vorne, es gibt ein wenig Landarbeit zu tun."

Ausgerechnet der Maat Moses gab uns den Auftrag, die beiden Schweine Ivan und Oscar zu verlegen. Wir wären die Auserwählten dafür! Bevor das Schiff die Bar des Columbia River überquerte und wegen des zu erwartenden rauen Wetters auf See, wurden die Schweine vorübergehend im Steuerbord-Schrank unter dem Vorschiff-Kopf untergebracht, der den Zugang zum Lauflicht ermöglichte. Bei meinen Aufgaben als Lampenschneider waren sie ständig unter den Füßen oder bürsten an meinen Beinen, während ich das Licht pflegte. Außerdem, was für ein Gestank! Zwischen dem Vordermast und dem vorderen Ende des Vorschiff stand ein schwer gebauter Holzstall, das Schönwetterhaus des Schweins. Das Wetter, nachdem sie moderiert waren, sollten sie in ihre Wohnung an Deck gebracht werden, Moses packte ein Schwein am Bug, während ich das Heck trug. Wir stolperten über die kurze Distanz (#084) zum Pferch und schoben sie in ihr Deck Vorschiff. Dann mussten wir den Spind schrubben. Nasses, stinkendes Stroh wegzuwerfen und den Schrank zu schrubben, war so nah an der Landwirtschaft, wie man es auf einem Segelschiff erreichen konnte. Wir schrubbten den Spind zweimal und spülten ihn ausgiebig mit Eimern mit Meerwasser. Nachdem die Tür ein paar Tage offen gelassen wurde, blieben nur schwache Gerüche von Ivan und Oscar zurück. Das Trimmen des Lichts wurde angenehmer.

Nachdem unsere Arbeit mit den Schweinen beendet war, sagte der Maat zu Moses und mir, dass wir uns mit dem Griffende eines Hackhammers und Schabers beschäftigen sollten. Wir schlossen uns Peedul an und pickten an der kleinen vorderen Luke weg.

"Schau, Moses, wir haben Hilfe von achtern", knackte Peedul, als ich anfing, auf einen Rostfleck zu picken.

"Er wird sich den Bauch vollkriegen von diesem ewigen Rostsplittern. Es gibt immer andere Orte, an denen man picken kann. Du bist nie fertig", fügte Moses hinzu.

"Zur Hölle", antwortete ich. "Ich würde eher Rost zerstoßen, als Böden achtern zu schrubben", hielten wir ein Geschwätz am Laufen, als unsere Hämmer weghackten. Kurz vor dem Verlassen der Zeit legte Peedul seine Werkzeuge auf die Luke und bewegte sich zu mir.

"Komm Carl, es gibt noch einen anderen Job, den die Jungs von der Nachmittagswache erledigen müssen." Wir holen abwechselnd Kohle für die Kombüse."

Wir schlurften zur Kombüse und bekamen zwei Eimer. Vorwärts, unter dem Vorschiff-Kopf, entdeckten wir eine kleine Holzluke, die in den Vorpiek führte. Als ich die Eimer auf einer Leine absetzte, wurde mir gesagt, ich solle eine Stahlleiter hinunter zum Deck darunter klettern. Meine Augen gewöhnten sich bald an das schwache Licht aus der offenen Luke. Etwas achtern befand sich ein Holzschott, das etwa zwei Meter hoch war. Zwischen diesem und dem Schott des Schiffes, etwa acht Fuß weiter hinten, befand sich der Kohlebunker. Ich füllte die Eimer und Peedul hob sie an Deck. Dann schleppten wir die Kohle zur Kombüse und (#085) schütteten sie in einen Mülleimer. Wir beendeten diese Wache, indem wir Moses eine Hand gaben, die das Durcheinander, das wir um die vordere Luke herum gemacht hatten, aufräumte und unsere Werkzeuge weglegte.

Um fünf Uhr dreißig hatten die Jungs auf der Steuerbordwache ihr Essen und wir aßen, nachdem wir erleichtert waren. Moses und Peedul waren die Kellner für die Hafenwache. Da ich mittschiffs war, musste ich beide Wachen bedienen. Der Bootsmann, der Zimmermann und ich waren auf der Backbordwache, der Segelmacher auf der Steuerbordseite. Über die Hälfte der Reise arbeitete der Segelmacher und Schreiner in einer geraden Tagesschicht und wandte sich nur bei Bereitschaftswetter den Wachen zu. Wenn er auf der Hut war, holte sich 'Sails' normalerweise sein eigenes Essen aus der Kombüse. Dadurch machte er es mir leichter und er war ein guter Mensch. Als wir die Nachmittagswache hatten, hatte ich um sieben Uhr alles in Ordnung gebracht und um sieben Uhr dreißig waren wir in unseren Kojen. Die alte 'Riza, riza' um ein Viertel vor Mitternacht würde früh genug kommen.

Als wir um Mitternacht an Deck kamen, sahen wir zum ersten Mal seit unserem Aufenthalt auf See Sterne leuchten. Die massive Bewölkung des Himmels zerbrach. Das Barometer stieg stetig an und wir hatten alle Anzeichen für schöneres Wetter. Während der vier Stunden, die wir an Deck waren, gab es für unsere Wache wenig zu tun. Wir haben die Spange fest angezogen und das war alles. Moses und ich hatten den Ausguck, und Peedul, der mehr Erfahrung hatte, kam ans Steuer. Wir bekamen unsere Chance später, wenn günstigere Bedingungen herrschten.

Zu Beginn der Vormittagswache machte ich mich an den Lampenschrank, um meine Ausrüstung zu holen. Der Himmel war fast wolkenlos, der Wind und das Meer mäßigten sich noch, die Sonne erschien zum ersten Mal seit wir den Hafen verlassen hatten. Die Cambuskenneth rollte unter allen Segeln mit Ausnahme des königlichen Hauptes, den wir am dritten Tag auf See verloren hatten. Als ich aus dem Lampenschrank kam, sah ich den Maat (#086) und unsere Wache in der Nähe der Hauptluke. Ich fragte mich, was los war und schlenderte mit meiner Dose und meinem Tablett hinunter, um ein wenig zu lauschen. Sie planten, den vorderen königlichen Hof auf den Hauptmast zu verlegen. "Bei Gott", dachte ich, "das wird etwas zu sehen sein." Ich duckte mich in das Vorschiff und brachte die Lampen in Form. Als nächstes habe ich die des zweiten Maats repariert. Zur Hölle mit der Kombüse, den Seitenlichtern und den anderen! Ich würde Zeit finden, sie zwischen jetzt und Mittag zu machen. Als ich aus der Hütte kam, wurde ich von dem Maat bespitzelt, der mich aufforderte, zu ihm zu kommen. Ich stellte meine Ausrüstung gegen das Poopschott und antwortete auf seinen Ruf.

"Carl, bisher hast du nur ein Segel ausgebreitet. Jetzt bekommst du einen Vorgeschmack darauf, wie man ein Segel schnell macht. Du und Moses, ihr werdet den Besan zum König machen.

Die Royals sind normalerweise ein Ein-Mann-Job, es sei denn, es ist ein bisschen hart. Bald musst du es selbst machen. Achten Sie darauf, dass Sie das Segel fest und gut auf der Oberseite des Yards aufrollen. Wenn du einen schlampigen Job machst, geh wieder hoch!" Dann brüllte er aus: "Macht den Besanmast königlich! Moses, du und Carl geht nach oben!"

"Macht den Besan zum König", wiederholte Moses. Als das Segel aufgerissen wurde, huschten wir die Rattenleinen hoch.

"Du nimmst die Lee-Seite", sagte Moses. "Dichtungen lösen und Segeltuch greifen."

Da es sich um ein kleines Segel handelte und nicht heftig herumschlug, hatten wir sie bald zusammengerollt und gesichert, indem wir die Dichtungen um das Segel und den Hof gewunden hatten. Als ich nach vorne blickte, bemerkte ich den Bootsmann und Zimmermann, der auf den Kreuzbalken des Fockmastes stand und die Situation überblickte, um eine lange Lichtschlange über seine Schultern zu senken. Nachdem ich das Deck zurückerobert hatte, ging ich in aller Eile meinen Pflichten als Lampenschneider nach. Als ich sie fertiggestellt hatte (#087), bogen die Männer in der Höhe das vordere königliche Segel vom Hof ab. Das große, einteilige Gansegel wurde ebenfalls aufgerollt. Sie senkten die leichte Leine und zogen Schlingen, Blöcke und eine schwerere Leine nach oben. Eine Linie, die durch einen über dem Hof hängenden Block führte, wurde in der Mitte des Segels fixiert. An Deck gab ein A.B. der Blockleine ein paar Umdrehungen um einen Sicherungsstift. Leichte Seile wurden um das Segel gelascht und machten es zu einem kompakten Leinenbündel, wie es an der Blockleine hing. Von oben kam der Befehl: "Segel absenken!"

Nachlassend um den Sicherungsstift wurde das Segel auf das Deck abgesenkt. Wir schleppten es nach hinten in die Nähe des Hauptmastes. In der Höhe wurde der Rest der Ausrüstung vom Hof entfernt, und bald blieb nur noch der nackte Hof übrig. Nun kam der schwere Teil der Arbeit, das Absenken des Hofes. Die schwere Leine, mit der sie abgesenkt werden sollte, führte zum Deck und dann durch einen Klappblock zu einer unserer Deckskapsel. Mehrere Windungen der Leine wurden um den Spill herum gemacht, und um das volle Gewicht des Hofes zu haben, wurde die Leine gut beansprucht. Der Hof wurde dann von seinem Joch abgekoppelt. Mit anderen Blöcken wurde er allmählich nach hinten gekippt. Langsam wurde der Hof abgesenkt, indem man an den Windungen um die Winde herum nachließ. Die Männer in der Höhe hielten es frei von dem Labyrinth der Takelage, durch das es ging. An Deck gelandet, haben wir es auf ein paar Holzrollen zum Hauptmast gezogen. Notwendige Leinen wurden eingeschert und schon bald war der Hof wieder auf dem Weg nach oben. Rund um die Ankerwinde trampelten wir und langsam erreichte der Hof die Spitze. Es war gegen Mittag und das Ende unseres Tricks an Deck. Die Steuerbordjungen führten die Arbeit fort und als ihre Wache über der Cambuskenneth war, ersetzten sie den königlichen Haupthof und das Segel. Für den Rest der Reise trug das Schiff kein königliches Vorsegel. Beide Wachen leisteten ihren Beitrag zu einer Arbeit, die etwas Know-how erforderte. Die Werft musste (#088) abgesenkt und angehoben werden, durch ein etwa einhundert und sechzig Fuß langes Labyrinth von Schiffsausrüstungen, die nicht gestört werden konnten. Als Krönung wurde dies bei einer guten Brise auf einem rollenden, stampfenden Schiff auf See gemacht.

Um uns Seemannsarbeit beizubringen, hatten wir ein System an Bord, bei dem sich jeder normale Seemann mit einem A.B. zusammentat. Während er mittschiffs saß, fragte mich 'Chips', wen ich für meinen Arbeitspartner haben wollte.

"Ich habe darüber nachgedacht, Erich Löffler zu fragen, denn Moses hat Hein und Peedul geht mit Bismarck."

"Erich wäre ein guter Mann für dich. Warum gehst du nicht und fragst ihn?"

Ich ging zum Vorschiff, um Erich zu bitten, mit mir nach Mittschiff zu kommen. Erich hat sich hingesetzt und gefragt, was mir auf dem Herzen liegt.

"Erich,'Chips' und ich haben eine A.B. besprochen, mit der ich zusammenarbeiten kann." Ich würde mich gerne mit dir zusammentun", sagte ich ihm.

"Klar, Carl, das ist mir recht. Wir mussten alle lernen."

Ich dankte ihm, und unser Gespräch trieb zum Kartenspielen. Sie sagten, sie hätten ein deutsches Spiel namens Skat gespielt. Ich überraschte sie, indem ich sagte, dass ich wusste, wie man das Spiel spielt, also wurde Skat ein häufiger Zeitvertreib für uns drei während des Restes der Reise.

Am Tag nach der Verlegung des königlichen Hofes ersetzte ein weiterer Ausleger den im Sturm verlorenen. Als das Wetter milderte, segelte das Schiff in einem stetigen Clip nach Süden. Außerhalb der Decksarbeiten waren gelegentliche Aussteifungen der Höfe und die ständige Suche nach engen Bündeln oder losen Dichtungen notwendig. Unser einsamer Haupttopmast Stagsegel und der dreieckige Spanker, auch bekannt als'Bein o' Hammelsegel', wurden selten auf der Cambuskenneth gesetzt. Anderson und ein paar andere murrten darüber, diese Segel nicht zu setzen.

"Warum beugen sie sich nicht auf ein ganzes Set Stagsegel." Cripes, sie ist nur (#089) halb manipuliert. Warum setzen sie nicht die Segel und segeln sie, wie es sich gehört? Dieses Schiff kann es besser, wovor haben sie Angst?" Sie wussten, dass die Takelage in schlechtem Zustand war, aber sie mussten meckern.

Das waren alte Windjammer-Männer. Sie murrten nicht über den Mehraufwand, der mit dem härteren Segeln oder dem Verlust weiterer Segel verbunden war. Sie haben nicht für sie bezahlt. Aber Segel kosten Geld und das war der Ausguck des Kapitäns. Außerdem waren die Eigner in den rückläufigen Jahren der Segelschifffahrt eine penny-pinching Masse. Sie gaben selten mehr Geld aus, als nötig war, um sie über Wasser zu halten. Die Besatzung war der Meinung, dass Captain Sole zu vorsichtig war. Der Maat teilte die Vorsicht des Kapitäns nicht mehrmals während der Reise, als wir an einem guten Clip entlang kegelten, sagten einige der A.B.s, dass der Kapitän Befehle erteilte, Segel einzulassen. Ich wusste nicht, wer Recht hatte, ich war nur ein Erstausflügler und hielt den Mund.

Um sechs Uhr morgens drehte sich die Wache um, um das Deck zu schrubben. Wir jungen Burschen kamen aus flachen, schrubbenden Besen. Die A.B.s packten seilgezogene Holzeimer. Auf der Backbordseite, vorwärts an Deck durch den Bruch des Vorschiff-Kopfes, befand sich eine kleine handbetriebene Pumpe, die Meerwasser in ein großes Fass nebenan pumpte. Von diesem Fass aus führte ein Rohr mit Ventilen in Abständen entlang des Weges nach achtern unter die Stiftschiene. Beim vierten oder fünften Schlag ging die Pumpe außer Betrieb. Es muss gefroren und gerissen sein, während das Schiff in Portland lag und ein Stück des gusseisernen Zylinders an Deck fiel. Dadurch wurde das Verfahren nur vorübergehend gestoppt. Zwei A.B.s, die auf der Nadelschiene stehen und Segeltucheimer ins Meer gehievt haben. Sie zogen sie mit Seilen hoch und brachten das Wasser in die Holzeimer. Slosh, ein Eimer Wasser auf dem Deck. Scrub, scrub ging unsere Besen, vorne und hinten und quer. Mehr Wasser spülte den bereits geschrubbten Bereich. Erich hielt, ich war mit meinem Besen beschäftigt, und wie immer machte er sich über alles lustig, (#090) warf mir ein paar Eimer Wasser auf die Knie. Nachdem das Deck geschrubbt war, rief mich'Chips' an.

"Komm, Carl, lass uns sehen, was man mit der Pumpe machen kann." Vielleicht können wir das alte Mädchen wieder zum Arbeiten bringen."

Als Klempnerlehrling, bevor ich zur See fuhr, war ich ein wenig geschickt mit Werkzeugen. Die Späne bekamen ein Stück Blech, setzten das zerbrochene Stück der Zylinderwand ein und bedeckten nach dem Auftragen einer dicken Schicht Rotbleikitt den Bereich mit dem Stück Zinn. Wir haben das Pflaster mit Drahtwindungen an der Pumpe befestigt. Ich hatte wenig Hoffnung, dass es ein Erfolg werden würde und erwähnte, dass es besser wäre, wenn wir einen Holzzylinder aus einem Stück des zerbrochenen königlichen Hofes herstellen würden. Anderson, der in der Nähe stand und seine Pfeife rauchte, beobachtete das Geschehen. Bereit für einen Probelauf starteten wir die Pumpe. Wasser kam kurzzeitig aus dem Auslauf, aber dann wurde das gebrochene Zylinderstück vom Kolben verschmutzt und wir konnten überhaupt nicht pumpen. Chips schaute schüchtern auf unseren Job und stahl einen schlauen Blick auf Anderson.

"Ich schätze, unsere Idee hat nicht funktioniert. Wir müssen uns einen anderen Plan überlegen. Sammeln Sie die Ausrüstung, lassen Sie es uns einen Tag dauern", sagte Chips.

Ich sah Anderson mit einem breiten Grinsen im Gesicht und machte mich auf den Weg zum Vorschiff. Am nächsten Tag, unter meiner Aufsicht, spionierte Anderson mich aus. Die Tatsache, dass es Sonntag war, an dem keiner von uns arbeiten musste, war für einen Direktor unwichtig. Anderson, glaube ich, wollte dem Zimmermann zeigen, dass es eine gewisse Rivalität zwischen ihnen gab. Anderson's Idee war anders. Wir bauten eine Holzkiste um die Pumpe herum und verdrahteten dann einen Blechflicken über das Loch im Zylinder. Beim Mischen einer Charge Zement haben wir die Pumpe mit Beton ummantelt.

"Nachdem der Zement ausgehärtet ist, probieren wir sie aus", sagte Anderson. Als Chips den Job sah, schüttelte er den Kopf und lachte. Drei Tage später haben wir (#091) die Pumpe getestet. Der Zement versiegelte sich nicht zum Gussteil und wir hatten Wasser, das in alle Richtungen herausspritzte. Jetzt war Anderson an der Reihe, schüchtern auszusehen.

"Nun, Anderson," bemerkte ich. "Es ist wenigstens ein Denkmal für unsere Bemühungen." Sieht so aus, als müssten wir von jetzt an unser ganzes Meerwasser mit der Hand auslegen.

"Ja, das werden wir wohl, aber es wäre nicht das erste Mal." Ich mochte Pumpen sowieso nie", antwortete Anderson, als er wegging. (#092)

7. Ein paar Zwischenfälle ereignen sich

Am nächsten Tag, als Moses und ich den Rost am Bollwerk achtern abplatzten, blickte ich auf und sah Jimmy aus der Kabinentür kommen. In einer ausgestreckten Hand hielt er eines der kleinen Kätzchen an der Kehle. Er machte sich auf den Weg zum Geländer.

"Moses, sieh dir Jimmy an! Er würgt eines der Kätzchen!", schrie ich.

Wir haben sofort für ihn gemacht, als ich bellte: "Leg das Kätzchen weg, du Laus!" Er blieb stehen und starrte mit wilden Augen auf unsere Annäherung. Er ließ das Kätzchen fallen, drehte sich um und machte sich an die Kabinentür. Er hat es nie erreicht. Wir haben ihn gegen das Poopschott geknallt. Ein Blick auf das Kätzchen war genug, es war tot. Ich schlug ihm meine Faust ins Gesicht. Moses hat ihm auch einen gestochen. Nach ein paar weiteren Schlägen öffneten wir die Kabinentür und traten ihn in den Gang. Wir trugen das tote Kätzchen zum Geländer und ließen es über Bord fallen, während es einige Sekunden lang trieb und nach achtern sank. Jimmy bekam ein schönes Veilchen für seinen Trick. Der Maat bekam Wind davon und erzählte uns später, dass der Kapitän, der Jimmys Zustand sah, fragte, was passiert sei. Jimmy wollte nicht antworten.

"Ich sag dir, was passiert ist", sagte der Maat. "Jimmy hat eines der Kätzchen getötet." Meine beiden Sklaven haben ihn erwischt und ihm einen runtergeholt."

"So ist es nun mal, eh. Zu schade, dass sie sein anderes Auge nicht poliert haben."

Auch das Ende des anderen Kätzchens war erbärmlich. Eines Tages sah ich, wie er seinen Kopf aus einem Deckloch stieß, zweifellos fasziniert von der Handlung des Meeres, das unten vorbeirauschte. Als ich mich auf den Weg machte, um das Kätzchen zu holen, nahm das Schiff eine Rolle zu dieser Seite, und das neugierige kleine Tier rutschte durch das Loch. (#093)

So reisten einige der tierischen Passagiere nicht weit mit dem Schiff. Die beiden weißen Ratten sind früh verschwunden. Wir hatten nur noch den Hund Judy, die beiden Schweine und die Hühner und Tauben. Die Schweine, etwa drei Monate alt, als sie an Bord gebracht wurden, wurden groß und fett. Die Reinigung ihres Deckstiftes war einfach, denn es gab keinen Schlamm, in dem man sich wälzen konnte. Eine lange Hacke, ein langstieliger flacher Besen und ein ausgiebiges Übergießen des Stalles mit den quietschenden Schweinen erledigten die Arbeit. Für ihr Essen hatten wir Kleie und eine ganze Ladung Weizen. Wir tauchten die Kleie und den Weizen in ein kleines Fässchen frisches Wasser und warfen die Reste der Suppe hinein. Außerdem war da der Müll von der Kombüse und unser Essen. Die Schweine wurden gut versorgt, denn wir alle freuten uns auf ein paar Mahlzeiten mit frischem Schweinefleisch während der Reise.

Die Hühner- und Taubenwohnung wurde auf der Unterseite der kleinen Brücke gebaut, auf der der Standardkompass montiert war. Die Stallungen waren etwa 30 Zoll hoch und hatten offene Lamellenseiten. Der Zugang erfolgte über eine kleine Tür. Wahrscheinlich haben Moses und ich unter den Besatzungsmitgliedern die besten Qualifikationen als Bauern. Jeden Samstagmorgen kroch einer von uns mit einem dreieckigen Schaber in den Stall. Der andere stand Wache an der Tür, um zu verhindern, dass die Insassen entkommen. Die Reinigung des Hühnerstalles war ein Job, auf den wir uns freuten, besonders als wir die vier bis acht Morgenwache hatten. Wir erfuhren, dass wir, wenn wir eine Belohnung für die Arbeit wollten, den Hahn zu den Nestern schlagen müssten, also gingen wir kurz nach dem Kommen auf Wache. Es gab nie Eier für Adolph, wenn wir vor ihm ankamen, aber er kam immer, um es herauszufinden.

"Irgendwelche Eier heute Morgen?", fragte er. Unsere Antwort war immer dieselbe. "Nein, Adolph, heute keine Eier. Samstag muss ihr freier Tag sein."

"Ich glaube, ihr Jungs haltet die Eier aus." Ich finde immer (#094) einige unter der Woche."

"Ok. Komm und sieh selbst."

Es hätte ihm nicht geholfen. Moses oder ich, die sich beim Schaben abwechseln, machten die Nester, bevor unsere Schaber das Deck berührten. Wir teilten die Beute auf und versteckten sie sofort an einem sicheren Ort. Während der gesamten fünf Monate waren das jeweils etwa zwei Dutzend Eier. Einmal haben wir einen Jackpot von acht Eiern geknackt. Um die Eier zuzubereiten, schlichen wir uns in die Kombüse, während Adolph seine Zwischenmahlzeit einlegte, oder meistens nachts. Wir haben sie auf einem Farbdeckel gebraten oder gekocht. Während der eine als Koch fungierte, hielt der andere Wache, damit Adolph uns nicht erwischt. Wir haben uns keine Sorgen gemacht, dass uns jemand verpfeift. Solche Dinge wurden nicht von den vorderen Händen eines Windjammers gemacht.

Sonntags gab es ein Gericht namens Pflaumenmus, eine Art Brotpudding, dem ein Konglomerat aus gedünsteten, getrockneten Früchten hinzugefügt wurde. Adolph machte eine Weinsoße als Belag. Der Wein wurde in der Kapitänskajüte in großen, ovalen, geflochtenen Korbflaschen von etwa zehn Gallonen Fassungsvermögen aufbewahrt. Adolph bekam eine Catsup-Flasche und einen Blechtrichter und bat mich immer, mit ihm nach achtern zu gehen, um den Wein für die Sauce zu holen. Ich entwickelte eine Technik, um mit der unwilligen Hilfe des Kochs ein Getränk Wein zu verpfeifen. Auf meinen Knien steckte ich den Trichter in die Flasche und hielt ihn an Deck, während Adolph den schweren Korb jonglierte. Er konnte den Wein nicht in die Flasche sehen. Wenn die Flasche etwa zu drei Vierteln gefüllt war, sagte ich ihm, er solle den Korb etwas höher kippen. Wenn die Flasche voll war, ließ ich den Wein in den Trichter laufen und schrie dann: "Wow!" Bevor Adolph sich aufrichten konnte, schlug ich meine Hand unter den Trichter und der Wein verschwand in meinem Hals. Adolph hat nie viel darüber geredet und ich schätze, er hat auch seinen Anteil (#095) bekommen.

Das Waschen von Kleidung war ein Job, um den ich mich wenig kümmerte, und ein Vorfall ereignete sich sehr zu meinem Leidwesen. Auf einer Mitternachtswache schickte ich manchmal meine Kleider zu Neptuns Wäscherei. Eines Nachts band ich ein paar Latzhosen an das Ende einer Buntline und warf sie über die Seite. Nach hinten gegen das Schiff geschleppt, wurde die Kleidung einigermaßen sauber, obwohl sie Löcher oder dünne Flecken vom Scheuern an der Schiffsseite bekam. Das war mir egal, es war besser, als sie von Hand zu waschen. Einmal habe ich vergessen, sie am Ende der Wache einzuziehen. Am nächsten Morgen spionierte der Maat die Kleider auf der hinteren Buntline aus. Als ich seine Pfeife hörte, war ich derjenige, der nach achtern ging, um zu sehen, was er wollte! Als er mich auf die Schiene bewegte, zeigte er auf das schwimmende Bündel.

"Carl, wer sich wäscht, ist das! Gehört es zufällig Ihnen?"

Es hat keinen Sinn, zu lügen. "Ja, Herr Frerichs, sie gehören mir", antwortete ich schüchtern.

"Die Takelage gehört dem Schiff! Holen Sie sie rein und melden Sie sich bei mir. Ich gebe dir einen Kurs in Wäschewaschen", sagte der Maat.

Ich wusste, dass ich etwas vorhatte. Als ich zurückkam, nachdem der Maat in der Nähe der Kabinentür stand. Zu seinen Füßen lag ein Bündel Kleider und ein Stück Seife! Das waren seine Kleider!

"Hier ist deine erste Lektion", grinste der Maat. "Man sollte euch jungen Leuten beibringen, wie man Dinge richtig macht." Holt etwas Wasser und macht euch an die Arbeit! Der Kurs besteht aus vier Lektionen, eine pro Woche. Du wirst deine eigene Wäsche waschen, genauso wie meine. Sie sind besser sauber oder der Kurs wird verlängert!"

Cripes! Jeden Samstag, einen ganzen Monat lang, musste ich achtern sitzen und (#096) die Wäsche unter dem Auge des Maats waschen, neben einem Rauschen nach vorne. "Wie viel bekommst du für das Waschen der Kleider des Maats", fragte Erich, als er auf dem Weg zum Steuer vorbeikam. Meine Kleider sind nie wieder über die Seite gegangen.

Bevor ich mich zum Wäschekurs beim Maat meldete, duckte ich mich mittschiffs und hängte meinen kleinen blauen Mantel an die Wand neben der Tür. Später, als ich bei unserem Mittagessen aß, blickte ich zur Wand hinüber, wo ich meinen Mantel aufgehängt hatte. Mein Mund fiel auf. Ich kam zu einem Idioten, als ich mit großen Augen auf einen leeren Raum starrte!

"Was ist los, Carl. Wovon träumst du?", fragte Chips. "Mein Mantel ist weg! Dieser lausige Jimmy, ich wette, hat meinen Mantel gestohlen!"

Ich eilte durch das Geschirr, machte die Kojen fertig und fegte unser Zimmer. Dann ging ich an Deck, um den Jimmy zu holen. Als ich ihn aus der Kabine sah, rannte ich nach achtern.

"Hey, du Jimmy, einen Moment! Ich will mit dir reden, du mieser Dieb! Du dreckiger Penner, du hast meinen Mantel gestohlen!", schrie ich.

"Yere Mantel? Hy'avent hat deinen Mantel. Hy würde keinen Treffer stehlen."

"Oh, nein! Du wolltest es wirklich, als wir die Ausrüstung ausgetauscht haben. Du bringst es besser zurück, wenn du weißt, was gut für dich ist!"

Hy kann nicht, Carl. Sag ihm, dass er getroffen wurde."

"Du lügst, du heimlicher Dieb! Wenn ich jemals Beweise bekomme, dass du es gestohlen hast, schlage ich dir den Teer aus dem Leib! Lassen Sie sich nie im Mittschiffsquartier erwischen. Steck nicht mal deinen lausigen Kopf in die Tür!"

Der zweite Offizier hörte unseren Streit, also näherte ich mich ihm. "Mr. Haugaard, Jimmy lügt darüber, meinen Mantel nicht zu stehlen." Wenn du ihn damit siehst, gibst du mir dann einen Tipp?"

"In Ordnung, Carl. Ich halte die Augen offen und lasse es dich wissen." (#097)

Ich dankte ihm und kehrte in mein Zimmer zurück. "Welches Glück, Carl? Hast du deinen Mantel zurückbekommen?", fragte Chips.

"Also, aber Jimmy ist in Ordnung. Er war sehr gespannt auf den Mantel."

"Daran besteht kein Zweifel." Halt einfach Ausschau, der Mantel wird eines Tages auftauchen."

Unser stetiger Wind hielt nicht lange an. Der Himmel wurde bedeckt, das Meer und der Wind nahmen zu, und das Barometer fiel. Wir waren während der Vormittagswache kaum an Deck gewesen, bevor wir das Pfeifen des Maats hörten.

"Mach schnell den Hauptkönig!", brüllte der Maat.

Wir sprangen zur Arbeit, wohl wissend, dass wir uns mehr als das Königliche verkürzen würden. Als Moses und ich den Hof erreichten, war das Segel aufgerissen. Andere waren in der Luft und rollten das vordere Gansegel. Der Wind pfeift durch die Takelage und das Schiff rollt.

Ich packte das flatternde Segel und umarmte sie in den Hof. Ich rollte es fest auf die Oberseite und marschierte die Dichtungen um das Segel. Als wir wieder an Deck waren, sahen wir, wie der Maat auf das Haupt-Royal starrte. Irgendwas war los! Als ich in die Höhe schaute, sah ich sofort, was den Partner starrte. Auf der Leeseite war das Segel lose gerollt und hing auf der Vorderseite des Hofes herunter. Der liebe Gott muss bei mir gewesen sein, denn auf meiner Seite war das Segel richtig aufgerollt.

"In Ordnung! Welcher war der Bauer auf der Leeseite? Komm schon, sprich lauter, steh nicht da und glotz!", sagte der Maat.

Moses gab schüchtern zu, dass er auf dieser Seite war.

"Hoch mit dir! Also die Arbeit, wie sie gemacht werden soll, und kommt erst runter, wenn ihr sie erledigt habt!

Moses sah mich schmutzig an, als er die Leichentücher anfertigte. Ich fühlte mich ein (#098) wenig schlecht deswegen, aber es war seine Angelegenheit. Kurz nachdem er das Deck wiedererlangt hatte, hat mich Moses auf der Leeseite des Vorschiff in die Enge getrieben,

"Was wolltest du tun?" Zeigst du es mir?", begann er.

Dann wurde ich wütend. "Was meinst du damit, dich zeigen?" Du machst deine Arbeit und ich mache meine", antwortete ich ihm.

"Oh, ja! Du hast gerade versucht, mich vor dem Maat zu zeigen!" Moses wusste es besser. Hätte ich seinen Job in der Luft gesehen, hätte ich ihm geholfen. Er trug einen Chip auf seiner Schulter. Ein Wort führte zum anderen und er schlug mich. Ich schwang mich zurück und der Kampf ging weiter!

Wir waren ebenbürtig und es war ein guter Kampf, solange es dauerte. Die älteren Matrosen mischten sich nicht ein. Es sorgte für ein wenig Aufregung, und so lange wir nur Fäuste benutzten, war es für sie in Ordnung. Ich bekam ein gutes und Moses' linkes Auge begann zu schwellen wie eine Zwiebel. Er gab schließlich auf und sagte, es sei genug, aber ich kam auch nicht ungeschoren davon. Für den Rest der Wache hielten wir uns gut voneinander fern.

Nachdem ich am nächsten Morgen das Frühstücksgeschirr fertig hatte, saß ich mittschiffs und tötete ein wenig Zeit, als wer außer Moses an die Tür kommen sollte. "Guter Gott", dachte ich. "Was jetzt?"

Als er mich aus seinem einen guten Auge betrachtete, begann Moses: "Sag Carl, ich möchte dich etwas fragen. Bismarck und ich haben uns im Vorschiff gestritten. Ich will, dass du mir hilfst, ihn zu bekämpfen. Er ist zu stark für mich, aber ich denke, wir beide können mit ihm umgehen."

"Was für eine Welt!" Schon am nächsten Tag, nachdem er gegen mich gekämpft hatte, bat mich Moses, ihm zu helfen, jemand anderen zu bekämpfen. Die Idee kam mir nicht gut: "Nein, Moses, ich will nichts damit zu tun haben. Ich habe keine Differenzen mit Bismarck und will auch keine. Außerdem kann er sich vielleicht um uns beide kümmern." Ich argumentierte, dass Moses seinen Ärger mit Bismarck vergisst. (#099)

Am nächsten Tag, Samstag, war der Hühnerstall zu putzen. Noch ein bisschen sauer auf Moses, bekam ich einen Schaber und schlenderte nach achtern, entschlossen, den Job selbst zu erledigen. Ich hob mich in den Stall, und mit den Füßen, die aus der kleinen Türöffnung ragten, wurde ich von der Gefährtin bespitzelt. Er kam zu mir und fragte: "Wo ist Moses?" Er wusste von unserem Kampf.

"Oh, ich kümmere mich selbst darum, Mr. Frerichs." Ich würde es lieber ohne Moses machen. Ich sorge dafür, dass keine Hühner entkommen."

Die Hühner, überall in einer Ecke, waren ruhig und zufrieden, als ich anfing zu schaben. Nach ein paar Minuten begann einer der Bussarde zu gackern. Bevor ich es wusste, sprangen und flogen sie alle herum und gackerten wie alle anderen. Da waren Hühner auf meinem Rücken und Hals und überall, außer in der Ecke, wo sie ein paar Augenblicke zuvor so still gestanden hatten. Ich hatte keine Zeit, die Eröffnung zu blockieren, bevor mehrere von ihnen an Deck unterschrieben haben. Einige flogen auf der Fife-Rail um den Besanmast herum, und der Maat flog auf mich zu! Er kam dorthin, als drei Hühner einen Kurs auf die Besanmuscheln setzten. Sie segelten am Wind und gingen über die Seite.

Ich schaffte es, die anderen zu retten, indem ich sie in die Ecken jagte, und nachdem ich sie wieder in ihr Trockendock gelegt hatte, stand ich schüchtern vor dem Partner.

Ich konnte sehen, wie ein Teil der Besatzung nach vorne lachte, aber ich wusste, dass es mit dem Maat nicht zum Lachen kam. Junge, habe ich ein Geheule bekommen! Der Maat hat am Ende gesagt: "Zwei Wochen ohne Erleichterung für dich!" Schlimmer noch, ich habe keine Eier gefunden.

Auf dem Weg nach Süden hofften wir, den Nordost-Passatwind auf unserem Hafenviertel aufzunehmen, um langfristig einen stabilen Kurs zum Äquator zu steuern. Fischleben und Seevögel waren häufiger anzutreffen. Wir trafen auf Schulen von Schweinswalen und fliegenden Fischen. Letztere (#100) segelte Tag und Nacht häufig über die niedrige Reling des Schiffes und landete an Deck. Diese wurden nie wieder ins Meer geworfen. Wir sammelten alle, die an Bord kamen, und brachten sie zum Koch. Als genug gesammelt waren, hatten wir ein Durcheinander von gebratenem fliegenden Fisch auf dem Tisch. Ja, ich wäre derjenige, der dem Koch helfen würde, sie zu reinigen. Ich habe mir zwei schöne Exemplare ausgesucht, sie mit feinem Sägemehl gefüllt und vernäht. Mit den Flügeln spreizte ich die Fische auf ein kleines Brett und setzte sie zum Trocknen in die Sonne. Ich gab ihnen schließlich mehrere Mäntel Schellack und behielt sie als Kuriosität.

Der Schweinswal schwamm in anmutigen, bogenförmigen Sprüngen aus dem Meer. Sie waren schnelle Schwimmer und sprangen präzise in parallelen Reihen. "Sie werden'Schwein des Meeres' genannt, schmecken sogar ein bisschen wie Fleisch. Ich wünschte, wir könnten zur Abwechslung mal ein Paar als frisches Essen fangen", sagte Old Ernie, als er, der Bootsmann und ich auf dem Vorschiff-Kopf standen und Reihen von Schweinswalen beobachteten, die dicht über den Bug des Schiffes sprangen. Wie konnten wir sie fangen, denn es gab kein geeignetes Fanggerät an Bord des Schiffes. Der Bootsmann hatte eine Idee,

"Komm Carl, ich säge ein Stück Jackstay vom zerbrochenen königlichen Hof ab und wir bauen eine Harpune." Mach ein Feuer in der Schmiede und wir machen eine kleine Schmiede.

Unser Geschäft wurde bald eröffnet. Ja, Sir, die alten Windjammer-Segler konnten einen Weg finden, alles zu tun, wenn es nötig war. Wir haben das Eisen zu einer Haarnadelform gebogen, die eine zweizackige Harpune mit Zinken im Abstand von etwa acht Zoll bildete. Wir haben die Enden abgeflacht, um die Widerhaken zu formen, und sie zu einer messerscharfen Schärfe gefeilt. Ein Besenstiel wurde für einen Stiel befestigt und unsere Harpune war fertig. Eine lange Wurfleine wurde an das Eisen gebunden, dann am Griff hochgezogen und am oberen Ende mit ein paar Haken versehen.

Dann hatte der Bootsmann eine andere Idee. Er näht einen steifen Drahtreifen an das (#101) offene Ende eines großen Sackes und näht einen weiteren Reifen auf halber Höhe an. Er zügelte eine Dreiviertel-Zoll-Leine zum oberen Reifen und warf ein paar Fesseln für das Gewicht ein.

"Wofür ist das, John?", fragte ich verdächtig.

"Das ist deine Angelausrüstung, Carl."

"Was soll ich mit dem Sack machen?", fragte ich.

"Wenn ich einen Fisch aufspieß, lasse ich ihn laufen, bis er müde ist." Dann lassen Sie den Sack runter und bringen Sie Mr. Schweinswal in die Tasche, damit wir ihn an Bord holen können.

Unter dem Bugspriet wurde eine 1,80 m hohe Planke aufgehängt und gegen das Schaukeln gesichert. Eine Rettungsleine um die Brust gebunden, rutschten wir auf die Planke. Old Ernie machte die Lebenslinien schnell und übergab die Harpune und den Sack. Die Schnur zur Harpune wurde in freilaufenden Schlaufen auf den Vorschiff-Kopf gewickelt. Also saßen John und ich auf unserer Stange unter dem Bugspriet und hofften, etwas frisches Essen für die Besatzung zu fangen. Wie ich einen Vier-Fuß-Schweinswal in diesen Sack bekommen sollte, machte mir Sorgen und ich hoffte, dass wir nur einen kleinen erwischen würden. John saß mit seiner Harpune bereit zum Angriff. Eine Reihe von fünf Tümmlern sprang über den Bug. Die Harpune flog runter, aber sie verfehlte alle Fische. Obwohl wir nur ein paar Meter über dem Meer waren, fiel es uns schwer, einen Streik zu machen. Wir konnten sie nicht früh genug sehen und unser Sitz war keineswegs ruhig. Wir schaukelten und schwankten in alle Richtungen. Nach etwa zwei Stunden haben wir Schluss gemacht. Am nächsten Tag saßen wir wieder auf der Planke und versuchten, einen Schweinswal zu harpunieren. Wir waren ein paar Mal nah dran, aber das war alles. Die Fische waren zu Hunderten da, aber die Besatzung bekam während der ganzen Reise nie ein'Schwein des Meeres'. Ich schätze, wir waren ein paar arme Fischer, aber der Sport bot ein wenig Abwechslung, um die Zeit zu vertreiben. (#102)

8. Passatwinde zum Äquator

Gegen Ende Februar lagen die Breitengrade der Pferde hinter uns. Dies war ein Gebiet mit meist leichten, wechselnden Winden. Einmal durch die Breitengrade des Pferdes, füllten die Passatwinde die Segel und trieben das Schiff fröhlich fast bis zum Äquator. Zuerst fingen wir sie leicht, aber nach dem zweiten Tag rollten wir unter einer stetigen Brise mit allen Segeln, die anmutig wogen. Wir steuerten den Kurs fast bis zur'Linie', wie der Äquator unter Seefahrern genannt wird. Die Segel erforderten nur geringe Aufmerksamkeit, da der Passatwind unser Schiff immer weiter nach Süden trieb und täglich etwa einhundertundsiebzig Meilen einholte. Täglich wurde das Wetter wärmer. Tagsüber in Schuhen und Latzhosen herumgelaufen, haben wir uns einen gesunden Bräunungsstreifen angeeignet. Wenn das Deck nicht zu heiß war, haben wir auf Schuhe verzichtet. Etwas mehr Kleidung wurde während der Nachtwache benötigt. Wir schätzten die guten Tage und Nächte, denn wir wussten, dass wir in der Nähe von Kap Hoorn auf kaltes, miserables Wetter treffen würden.

An Bord des Schiffes wurde viel gearbeitet. Der größte Teil der Arbeit bestand aus dem alten Job des Abplatzens von Rost und Malerei, ein fast endloser Vorgang an Bord eines Segelschiffes. Die zu lackierenden Flächen wurden zunächst mit Natronlauge und Wasser, dem alten'soogee moogee', gewaschen. Wir'soogee moogeed', bis unsere Fingernägel von der starken Lösung braun wurden. Die Haut an unseren Fingerspitzen wurde dünn, zart und roh. Unsere Hände waren voller stechender Wunden. Mit solchen Händen zogen wir an den Seilen der Takelage und kletterten in die Höhe, um gegen das flatternde Segel zu kämpfen.

Das Deckshaus war unsere größte Malarbeit. Nach dem Abwaschen mischte der Bootsmann einen Stapel weißer Farbe und wir wurden losgelassen. Nach einer halben Stunde Malerei hatte ich Farbe auf dem Pinselstiel, meine (#103) Hände und Spritzer auf dem Deck. Als ich meine Tollpatschigkeit ein paar Augenblicke lang beobachtete, hatte der Maat genug.

"Carl, du bist viel zu schlampig. Du hast mehr Farbe an Deck und an dir selbst als an der Wand. Wir haben nur so viel weiße Farbe. Reinigen Sie Ihre Bürste und das Chaos, das Sie angerichtet haben. Ich gebe dir ein Bild, das mehr deinem Stil entspricht."

Im Farbschrank gab er mir einen Eimer mit schwarzer Farbe und einen Streifen alten Segeltuchs, der etwa zwei Meter lang war.

"Hier können Sie an den Luken arbeiten." Legt das Segeltuch zuerst auf Deck!" Also wurde ich zum schwarzen Maler der Besatzung gemacht.

Die Cambuskenneth sahen im Laufe der Zeit verkleidet aus. Sie war ein nach Hause gebundenes Schiff, und auf einer solchen Reise haben die Segelschiffe in der Regel einen guten Eindruck hinterlassen. Nach außen hin wurde ihnen nicht so viel Aufmerksamkeit geschenkt. Nachdem das Schiff das Horn gerundet hatte, war die Verkleidung abgeschlossen.

Ein weiteres Projekt wurde bald auf der Pazifikseite des Horns gestartet. Unter dem Hauptdeck am Bug des Schiffes befanden sich zwei tiefe Schließfächer, sogenannte Kettenschränke, in denen die Ankerketten verstaut waren. Zu Beginn der Reise wurden die Ankerketten durch die Klüsenrohre an Bord gebracht und an der Ankerwinde angehalten. Die Ketten sollten nun an Deck gebracht werden, damit wir den Rost absplittern und die Ketten und Schränke lackieren konnten. Es war eine langsame und monotone Arbeit. In ging die Spillstangen und um und um uns herum trampelten wir, während wir die Ketten aus den tiefen Schließfächern heraushoben, die zwei, sechs hundert und dreißig Fußketten wurden in den langen Buchten entlang den Port- und Steuerbordseiten der Plattform gelegt und bedeckten die meisten des vorhandenen Bereichs. Als die Ketten raus waren, bekamen Moses und ich Hämmer und Drahtrauschen. Dann wurden wir in die tiefen Spinde beordert. Wir haben sicherlich (#104) das schmutzige Ende des Projekts erreicht. Bei gedämpftem Laternenlicht begannen wir an einem Meer aus starkem Rost zu picken. Wir arbeiteten eine Woche, bevor die Spinde lackierfertig waren und bekamen dann ein paar Eimer mit stinkendem schwarzem Zeug und alten, breiten Pinseln.

"Hier ist es, Jungs. Alles streichen und keine Feiertage lassen", lautete der Befehl.

"Meine Güte, Moses. Was ist das für ein stinkendes Zeug?", fragte ich.

"Das ist Kohlenteer, Carl. Keine Sorge, das Schlimmste kommt noch." Steinkohlenteer hat einen sehr starken, beißenden, gasartigen Geruch. Es wird allgemein als Schutzschicht auf dem Boden eines Schiffes, wie z.B. Kettenkästen, unter Deck und Bilgen verwendet. Die Kettenkästen waren ungefähr fünfzehn Fuß tief, zehn Fuß lang und fünf Fuß breit und lagen tief im Bug des Schiffes, wo das Rollen und das Stampfen des Schiffes am stärksten ausgeprägt war. Der einzige Eingang war durch ein kleines, ovales Mannloch unter dem Vorschiff-Kopf. Ich dachte nicht, dass es schlimmer sein könnte, als das Zeug in dem Loch zu verteilen, in dem wir waren. Als das Wiederaufsetzen der Kette begann, senkte die Ankerwinde die Kette langsam ab und das Endglied wurde an ein schweres Polsterauge am Boden des Schranks gefesselt. Wir mussten unsere Pinsel springen lassen, Glied für Glied malen, während die Kette immer wieder herunterkam. Wir mussten die Kette auch in geraden, parallelen Bögen über die Länge des Schrankes legen, und die Tieferlegung hat nicht gewartet! Als der Boden des Schrankes bedeckt war, wurde eine weitere Schicht begonnen, jede Schicht brachte uns etwa 15 cm näher an die Spitze. Die Kette war schwer, als wir mit Eisenhaken an ihr zerrten, um die Buchten auszulegen. Er musste ordentlich verstaut werden, damit er frei auslaufen konnte, wenn der Anker fallen gelassen wurde. Auf einer rutschigen, frisch gestrichenen Kette zu stehen und die Buchten Seite an Seite zu legen, während das Schiff schlug und rollte, war eine schreckliche Arbeit. Unsere Augen smarted, unsere Hände wurden mit stinkendem Kohlenteer bedeckt, und mehr (#105) als einmal landeten wir auf dem Sitz unserer Hose. Wir waren ein Chaos! Wenn Sie auf hoher See Rost oder Schmiere auf Kohlenteer zerkleinern, besonders an einem Ort wie dem Kettenkasten eines Segelschiffes, sind keine Sicherheitsingenieure anwesend. Schutzbrille? Das nächste Paar vielleicht tausend Meilen entfernt. Nun fand ich heraus, was Moses meinte, als er sagte, dass das Schlimmste noch kommen würde. Die alten Schuhe und Lumpen, die ich im Kettenkasten trug, schickte ich zu Neptuns Wäscherei, aber nicht am Ende einer Buntline! Sie sind für immer über Bord gegangen! Das war ein Job, den ich sehr gerne zu Ende gesehen habe. Kein A.B. der Hafenwache kam je runter, um zu helfen. Moses und ich waren die Hauptauftragnehmer dieses Jobs.

Bald darauf trafen wir uns mit dem Passatwind, und bis weit südlich der'Linie' schliefen nur sehr wenige der Besatzung im Vorschiff. Matratzen wurden an Deck gebracht, und neue Unterkünfte wurden auf dem Deckhaus, der Hauptluke und über dem Vorschiff-Kopf gefunden. Eine Stelle, die keinen neuen Untermieter hatte, war die Spitze des Schweinestalls. Das Schlafen an Deck war wunderbar, aber in der Flaute um den Äquator schnappten wir uns unser Bettzeug und machten uns Schutz, als die lästigen Regenböen auftauchten. In diesem Bereich des stetigen Windes rief mich der Maat an, nachdem ich eine Lampentrimm-Tour absolviert hatte. Ich habe ihm über die Poop berichtet.

"Carl, es wird Zeit, dass du am Steuer sitzt." Also melden Sie sich bei Erich für Ihren Unterricht. Komm mit ihm ans Steuer, bis ich entscheide, wann ich dir allein vertraue."

"Ja, Sir, Mr. Frerichs, übernehmen Sie das Steuer", antwortete ich. Das war ein Job, auf den ich mich gefreut habe. Obwohl ich noch nie ein Schiff gesteuert hatte, kannte ich den Kompass vorwärts und rückwärts. Erich, der sich faul gegen das Rad lehnte, grinste und fragte mich, was ich wollte, als ich mich näherte.

"Du weißt gut genug, warum ich hier bin, Erich. Du und der Maat, ihr habt euch gegen mich verbündet (#106)."

"Wenn man Seemann werden will, muss man mit dem Rad umgehen können." Außerdem fühlte ich mich einsam. Welchen Kurs steuern wir?"

"Süden, Südosten", antwortete ich mit Blick auf den Kompass.

"Das ist richtig. Nimm die andere Seite, um das Gefühl zu bekommen, wie sehr ich das Rad bewege. Das ist einfach, sie steuert sich fast selbst. Wenn sie vom Kurs abfällt, gebe ich ihr ein paar Speichen. Wenn du ihr zu viel Rad gibst, wirst du sie von einer Seite zur anderen gehen lassen, so einfach ist das. Wenn sie anfängt, wieder auf Kurs zu schwingen, lassen Sie das Rad wieder los."

Ich nahm das Steuer auf der anderen Seite und verfolgte eine halbe Stunde lang Erichs Aktionen.

"Gut, Carl, übernimm. Ich werde ein Auge auf das haben, was Sie tun."

Ich wechselte die Plätze und steuerte das Schiff, während Erich neben mir stand. Von Zeit zu Zeit gab er mir andere Hinweise zum Umgang mit dem Rad. Der Zettel kam nach achtern, blickte auf den Kompass und machte keinen Kommentar, als er wegging. Von meiner Position aus konnte ich die Wache im Kartenhaus sehen. Um vier Uhr war unser Trick am Steuer vorbei. Erich nickte der kleinen Glocke am Radkasten zu. Ich habe acht Glocken geläutet. Ding, ding; ding, ding, ding: ding, ding: ding, ding. Bald kam Bismarck auf mich zu.

"Also! Wir haben einen neuen Steuermann", grinste Bismarck.

"Süden, Südosten, Bismarck", grinste ich zurück und gab ihm den Kurs. "Süden, Südosten, das ist sie", antwortete er und übernahm das Steuer.

Meine erste Erfahrung am Steuer eines Windjammers war beendet. Ich sollte meine nächste Stunde auf der Mitternachtswache haben.

Am nächsten Vormittag landete ein kleiner Ufervogel, ähnlich einer Schwalbe, auf der Hauptluke. Wir waren Hunderte von Meilen von jedem Land entfernt. Es war ein sehr müder kleiner Vogel und wir stellten einen Topf mit Wasser und eine (#107) Vielfalt an Nahrung auf. Nach etwa einer Stunde Pause und der Teilnahme am kostenlosen Mittagessen ging es in unbekannte Richtungen.

Als wir uns den Tropen näherten, wurde ich Kunde für einen Haarschnitt. Anderson, der einen Clipper und eine Schere hatte, stellte sich als der Barbier des Schiffes heraus. Als ich auf einem Decksbitt saß, fing er an, wegzuschneiden. Ich hatte einen schuppigen Zustand auf meiner Kopfhaut und Anderson sagte, er wüsste, wie man ihn loswird. Als ich dachte, dass er ein finnisches Mittel hätte, das funktionieren würde, sagte ich ihm, er solle weitermachen. Er hat mir die Haare sehr kurz geschnitten. Junge, war ich ein Anblick! Mein Kopf glich einer Billardkugel, als Anderson damit durchkam. Er sagte mir, ich solle es zweimal täglich mit heißem Wasser und Kerosin waschen.

"Das wird den Zweck erfüllen", sagte er mir. Wir werden mehrere Wochen lang heißes Wetter haben und Ihr Haar wird wieder auswachsen", folgte ich seinen Anweisungen treu, aber seine Heilung hat nicht geholfen.

Während der Großteil der Besatzung an Deck schlief, wurden das Vorschiff, die Mittschiffe und die Galeere mit einem'soogee moogee' und einer Malbehandlung versehen. Der Schreiner und Segelmacher, der mit anderen Arbeiten beschäftigt war, John und ich waren die Innenarchitekten von mittschiffs. Klar, ich habe das'soogee moogee' der Lackierung gemacht und den Tisch, die Bänke und den Boden mit Sand und Wasser geschrubbt. John gab unserem Quartier einen weißen Anstrich. Der gesamte Wohnbereich des Schiffes, einschließlich der Kabine achtern, erhielt eine Frühjahrsputzaktion, die sie dringend benötigte.

Der Segelmacher hatte einen ziemlichen Auftrag, einen ganzen Satz Segel für das Schiff zu prüfen und zu reparieren. Das waren unsere Sturmsegel, die die jetzt getragenen ersetzen sollten, als wir uns auf das schwere Wetter vorbereiteten, das bei der Rundung des Kap Hoorn erwartet wurde. Dann waren sie aus schwererem und stärkerem Segeltuch. Sie benötigten mehrere Hände, um sie aus dem Segelschrank nach achtern zu ziehen und sie an Deck zu legen, wo'Sails' sie gründlich überflogen hat. Die Segel waren (#108) aus vielen Segeltuchpaneelen, alle handgenäht, mit Verstärkungsteilen und Seilen wo nötig. Das Nähen erfolgte mit einer Handfläche, einer Nadel und einem Segelgarn. Die Handfläche war ein Lederband mit einem Loch, durch das der Daumen eingeführt wurde. Der Rest des schmalen Bandes ging um den unteren Teil der Hand. Auf der Handfläche wurde ein erhabener Stahlknopf eingesetzt. Dieser Knopf hatte Einkerbungen ähnlich einem Waffeleisen, durch das die große Segelnadel mit ihrem bienengewachsten Garn durch das schwere Segeltuch geschoben wurde. Es war ein langweiliger, monotoner Job. Nachdem ein Segel überprüft worden war, wurde es in einem engen Bündel gefaltet, nach achtern in den Segelschrank geschleppt und ein weiteres Segel herausgeholt. Manchmal, während meiner Wache unten, ließ mich der Segelmacher ein wenig nähen, aber er war sehr empfindlich, wie die Arbeit gemacht wurde. Nach und nach wurde der junge Windjammer-Segler von den älteren Männern unterrichtet, die aus ihrer Erfahrung die Tricks der Seemannschaft gewannen, die ihn schließlich als A.B. qualifizieren würden.

Ich habe den Segelmacher sehr respektiert. Er verbrachte viel seiner Freizeit damit, auf dem Deck zu laufen, und viele Male kam ich zu ihm. Als wir zusammen gingen, brachte er mir Norwegisch bei. Aufgrund meiner Englisch- und Deutschkenntnisse war es für mich nicht schwer, normales Norwegisch zu lernen. Am Ende der Reise habe ich es in guter Form gehandhabt, besonders wenn es um das Essen und das Schiff ging. Aber jetzt, "jeg har verglempt all".

Während der Fahrt vor den Passatwinden beschreibe ich das Essen auf der Cambuskenneth, einem sehr guten Futterschiff. Jeden Tag wurde eine bestimmte Art von Essen zugeteilt, so dass wir normalerweise wussten, was die Speisekarte sein würde, und Adolph musste sich nicht darum kümmern, was er kochen sollte. Wir haben keinen Schinken und keine Eier zum Frühstück. Stattdessen wurde die Haferflocken-Sorte Brei serviert, reichlich dick und klebrig, damit sie einen Mann füllt und an seinen Rippen klebt. Wir nannten es "Burgoo". Ein Teil der extra dicken bulgarischen Milch, gemischt mit zwei Teilen (#109) Wasser, wurde über den "Burgunder" gegossen. Manchmal ersetzte Adolph einen Haufen warmer Kuchen. Diese haben wir mit Margarine und einem Schuss Zucker oder mit Orangenmarmelade dekoriert. Ich hatte bald genug von der allgegenwärtigen Marmelade, aber zuerst fand ich sie sehr lecker. Der Kaffee wurde um sechs Uhr morgens, drei Uhr nachmittags und zum Frühstück und Mittagessen serviert. Beim Abendessen gab es Tee. Da ich Adolphs Kaffeemarke nicht mochte, würde ich den ganzen übrig gebliebenen Tee auftreiben, den ich bekommen konnte. Ich schüttete es in eine große Tasse und bewahrte es für den nächsten Tag auf, um es zu meinen Mahlzeiten kalt zu trinken. Manchmal zerbrach ich ein paar Meereskekse, auch bekannt als Hardtack, in meiner Tasse Tee und ließ sie über Nacht einweichen. Ich habe es mit Zucker bestreut und am nächsten Tag zum Frühstück oder zur Kaffeepause hinzugefügt. Mittag war unsere Hauptmahlzeit. Das Abendessen beinhaltete normalerweise Reste vom Mittag und eine Art Suppe. Einmal in der Woche bekamen wir eine Beilage mit Obstkompott wie Äpfel, Aprikosen oder Pflaumen.

Zu den Suppen gehörten das alte Segelschiff Standby, Artersuppe (Erbsensuppe) oder Reis, Gemüse, Kartoffeln und Søt suppe (süße Suppe), von denen die letzte mein Favorit war. Dies war ein Konglomerat aus Rosinen und anderen getrockneten Früchten und hatte einen reichen süßen Geschmack. Es schmeckte gut und ich habe Adolph immer dazu überredet, einen extra Löffel voll in unseren Topf zu tun. Wenn noch was übrig war, kam es nie wieder zurück in die Küche. Von unseren Mittschiffen konnten die Schweine nur die Erbsen- und Kartoffelsuppe haben, die übrig geblieben war.

Sonntags gab es eine Pfanne mit Rindfleisch oder Hammelfleisch in Dosen mit Kartoffeln und vielleicht Karotten, die umherflogen und als "Schweine-Pana" bezeichnet wurden. Wir hatten auch Pflaume Duff, ein weiteres Lieblingsgericht von neun, mit einer Weinsauce, die mir die Möglichkeit gab, das Gratisgetränk zu bekommen, als ich Adolph half, die Catsup-Flasche aus den großen Demijohns des Kapitäns zu füllen.

Montags gab es Fiske Baller, kleine Pasteten aus fein gemahlenem Fisch mit einer dünnen Sauce und einer Beilage aus Salzkartoffeln. Keiner der (#110) Fiske-Baller kam jemals zurück in die Galeere. Sie schmeckten auch gut und man musste sich keine Knochen aussuchen.

Dienstag war Lobscouse-Tag. Das war auch gut. Es war ein heißer, saftiger Haschisch, der wahrscheinlich aus den Überresten früherer Mahlzeiten hergestellt wurde.

Am Mittwoch gab es eine Pfanne Makkaroni mit einer mikroskopischen Spur von Priost-Käse. Ich habe das alles gegessen, um es in die Finger zu bekommen.

Donnerstag brachte ein Gericht mit kjød Baller oder Fleischbällchen.

Freitag war ein Tag für den skandinavischen Standby, Lutefisk, der in einer dünnen Soße schwamm. Die Zubereitung des Lutefisks, oder getrockneter Kabeljau, war ein Ritual. Adolph bat mich, ihm zu helfen. Skandinavier können die Methode, die auf der Cambuskenneth verwendet wird, nicht gutheißen. Am Donnerstag brachte Adolph sechs getrocknete, steinharte Lutefisk aus dem Lazarett. Ich habe einen leichten Vorschlaghammer und wir haben einen Decksbitt gemacht. Adolph legte ein Ende eines Lutefisks auf den eisernen Poller. Ich fing an, den Fisch mit dem Schlitten zu schlagen und schlug ihn von einem Ende zum anderen. Das war der erste Erweichungsprozess. Dann tränkte er sie über Nacht in Laugenwasser ein, und am nächsten Morgen waren sie nach gründlichem Spülen bereit zum Kochen. Vielleicht war das eine schnelle Methode und gut genug für eine Segelschiffbesatzung. Aber Adolph war Schwede und ich habe nur Befehle befolgt. Kalte Stücke von Lutefisk haben mir viele leckere Sandwiches gemacht.

Samstags gab es Reis und Curry, und viel besseres Curry, nachdem Adolph die richtigen Anweisungen von Anderson erhalten hatte.

Das Gemüse bestand aus Kartoffeln, Pastinaken, Karotten, Rüben und Rüben. Zusammen mit Brot, Hardtack und Knäckerbrot war dies die ungefähre Speisekarte für die vorderen Hände der Cambuskenneth. Als wir uns den Tropen näherten, brach ein weiterer alter Bereitschaftsdienst von Segelschiffen aus. Das war die Ausgabe von Limettensaft. Es wurde als Gegenmittel gegen (#111) Skorbut und die Hitze der Tropen eingesetzt. Einige der Hände mochten es nicht. Und doch tat ich es. Für mich schmeckte es wie Limettensaft und ich würde etwas Hardtack in Limettensaft einweichen, mit Zucker bestreuen und am nächsten Tag als besonderes Gericht essen.

Inzwischen hatte der Kapitän ein paar Verkäufe aus seiner Schmutzkiste gemacht. Pfeifen, Messer, Socken, Pullover und Tabak waren seine meistverkauften Artikel. Anderson, Dewey und Wilson, wegen der besseren Fähigkeit an den Karten, eckten die Tabakwerte von einigen der Mannschaft. Die Verlierer kauften Tabak aus der Schmutzkiste, meist auf Kredit. Andere verwendeten Ersatzstoffe wie getrocknete Teeblätter oder Kaffeesatz. Ich habe nicht geraucht, und ich habe während unserer gesamten Reise nie einen Gegenstand aus der Mülltonne gekauft. Chips, Erich und ich haben unser Skatspiel nur zum Zeitvertreib gespielt.

Als sich das Schiff dem Äquator näherte, wurde es jeden Tag heißer. Der Abstand zwischen den Decksbrettern sprudelte in Streifen und Flicken. Das Deck war manchmal zu heiß, um barfuß zu gehen. Bei diesem heißen Wetter wurde ein anderer Job für uns gefunden. Zwei oder drei A.B's auf der Nadelschiene, die mit den Leinensäcken Gallonen und Gallonen Seewasser hochgezogen wurden. Wir füllten unsere Holzeimer und gaben dem Hauptdeck und den Lukendeckeln eine gründliche Abkühlung. Zwei- bis dreimal täglich mussten wir das Deck nass machen. Ich hatte auch eine Glatze, um die ich mir Sorgen machen musste. Zum Schutz benutzte ich den alten Brauch, einen Knoten in der Ecke eines Taschentuchs zu binden und schlug ihn mir auf den Kopf. Dieser Kopf von mir verursachte viele Grinsen und Scherze von meinen Schiffskameraden.

Unser Wunsch nach Regen wurde bald erfüllt. Und wie es regnete. Wir betraten die Flaute oder den ruhigen Gürtel. Sie sind nicht ganz ein Gebiet der Ruhe und des Windes, wie allgemein angenommen wird. Es stimmt, dass ein Schiff manchmal beruhigt liegt und nirgendwo hinfährt. Ich sah, wie der Maat Papierstücke ins Meer warf, um zu sehen, welchen Fortschritt das Schiff machte, und das Papier (#112) schwebte vorwärts zum Bug. Wir sind eigentlich rückwärts gefahren. Doch in der Flaute kam es oft zu Windböen. Aber sie kamen schnell aus allen Richtungen und wurden meist von starkem Regen begleitet, aber in der Regel von kurzer Dauer. Als sich die Böen näherten, waren wir an den Spangen beschäftigt. Wir gingen sechs oder mehr Mal am Tag hin oder her. Die Manöver wurden monoton, nutzten aber jeden Wind und waren der einzige Weg, wie wir uns durch dieses Gebiet kämpfen konnten. Eine Stunde lang sind wir vielleicht an Steuerbord, dann gehen wir umher und sind unter einem Backbord-Tack. Allerdings hatten wir das Glück, nur etwa fünf Tage in der Flaute des Pazifiks zu verbringen.

In der Flaute, da wir die Hosenträger so oft bearbeitet haben, ließen wir die Seile nicht mehr an den Sicherungsstiften hängen, denn jedes Mal, wenn die Hosenträger bearbeitet wurden, mussten diese großen Spulen von ihren Stiften geworfen und später wieder aufgehängt werden. Da keine Meere an Bord waren, wurden die Seile an Deck in der Nähe der Lukenkämme ausgelegt. Sie liegen in ausgefallenen Formen wie überlappende Spulen, Spiralen und in Achten. Diese Anordnung ließ nur wenige Umdrehungen und Kupplungen um die Stifte herum erforderlich, was häufiges Verspannen weniger lästig macht.

Wir haben die Regenböen wirklich genossen! Der Regen war heftig und warm, und wir haben nie daran gedacht, unser Ölzeug zu tragen. Wenn es regnete, zogen wir uns oft nackt aus, schnappten uns ein Stück Seife und gingen an Deck, um ein vom Himmel geschicktes Duschbad zu genießen. Judy, der Hund, wurde auch runtergespült. Der Regen hörte so plötzlich auf, wie er begann, und zwischen den Böen kam die Ruhe und die glühende Hitze. Als der Regen auftrat, kamen wir auch aus dem Job, das Deck zu befeuchten. Die Regengüsse waren auch eine willkommene Frischwasserquelle für das Schiff. Ein großes Stück Segeltuch wurde zwischen dem Hauptmast und dem Dach des Deckshauses gespannt. Das war unser Regensegel. An einem Loch am Tiefpunkt war ein runder Segeltuchstamm befestigt, der zu unserer Hauptwassertankfüllanlage führte. Andere Behälter zum Sammeln des Regens waren (#113) über das Deck verstreut.

In der Flaute beobachteten wir ein interessantes Schauspiel. Nach Steuerbord hat sich ein Regenschauer versöhnt. Als wir starrten, stellten wir fest, dass sich eine Gruppe von Wasserhähnen bildete. Mehrere trichterförmige Wassersäulen schienen sich aus dem Meer zu erheben. Höher und höher wurden sie zu einem sich verjüngenden Punkt, mit ähnlichen Formen von Wasser oder Nebel, die aus den Wolken fielen, bis sie denjenigen von unten zu begegnen schienen. Sie waren nicht gerade auf und ab, sondern lehnten sich in langen, anmutigen Kurven. Wir beobachteten sie einige Minuten lang, bis sie von unserem Schiff verschwanden.

Ein weiterer Anblick, der mir in dieser unberechenbaren Gegend des Meeres begegnet ist, war eine fantastische Angelegenheit. Es gibt Geheimnisse des Ozeans, die noch unbekannt sind, und für viele alte Tiefwassermatrosen ist das, was ich beobachtet habe, nichts Fantastisches. Ein paar hundert Meter von unserer Steuerbordseite entfernt brach ein seltsam aussehendes Objekt die Oberfläche des Meeres. Es schien etwa vierzig Fuß lang zu sein, mit einem runden Körper von etwa drei Fuß Durchmesser. Es heilt wie ein Kamel, das sich in wellenförmigen Bewegungen mit Schleifen seines Körpers über dem Meer bewegt. Ich starrte ihn verzaubert an! Für einen Moment dachte ich an Schweinswale, aber Schweinswale schwammen schnell, meist in parallelen Reihen. Der Körper dieses Tieres bewegte sich langsam in gerader Linie. Es war kein Schweinswal, es war eine einzige Kreatur! In den vielen Jahren dazwischen denke ich oft an diese Episode zurück. Könnte es ein Riesenkrake gewesen sein? Aber auch heute noch liest man über Beobachtungen von seltsam aussehenden Bewohnern der Tiefe, und solange ich lebe, werde ich behaupten, dass ich eine Seeschlange gesehen habe. Limettensaft allein berauscht nicht.

In den Tropen waren die schönsten Sonnenuntergänge denkbar, und nachts war der Himmel dicht mit Sternen gefüllt, neben den hellen (#114) Sternen, die das lebendige Sternbild des südlichen Kreuzes bildeten, blinzelten ständig. In den Tropen, besonders in den Passatwinden, war ein wunderbarer Ort, um das Leben an Bord eines Segelschiffes zu genießen. (#115)

9. König Neptun geht an Bord

Als wir uns dem Äquator näherten, sollte die Zeremonie des Seefahrers, die "Linie" zu überqueren, stattfinden! König Neptun und sein Hof kamen an Bord der Cambuskenneth! Die Vorbereitungen für diese Veranstaltung waren bereits im Gange, Anderson war mit Unterstützung des Schreiners maßgeblich an der Planung der Zeremonie beteiligt. Zum ersten Mal war ihr Streit vergessen.

"Morgen überqueren wir die'Linie'!", kündigte Anderson an, als er vom Steuer kam. "Ich habe gerade erfahren, dass König Neptun das Schiff besteigen wird!" Er hat gehört, dass es Greenhorns und Bauern in der Besatzung gibt. Diese müssen getauft werden, bevor sie weitergehen dürfen! Carl, du bist einer, den König Neptun im Auge hat!"

Das wusste ich, ich war der Grünste an Bord. Die anderen Kandidaten waren Moses und Jimmy. Sie hatten bereits zweimal die'Linie' überschritten, doch König Neptun schloss sie wieder ein. Vielleicht war etwas nicht in Ordnung mit ihren Pässen, aber höchstwahrscheinlich hatte der alte Seekönig nicht das Gefühl, nur für ein Greenhorn an Bord zu kommen. Die Zeremonie sollte am Sonntag stattfinden. Es wäre eine Beleidigung für Seine Hoheit gewesen, an Bord zu kommen und seine Untertanen, die Matrosen, bei der Arbeit in seiner Gegenwart zu finden.

Old Ernie, der die längste Zeit auf See verbracht hatte, wurde ausgewählt, die Rolle des Neptuns zu spielen. Eine bessere Wahl hätte nicht getroffen werden können. Ernie hatte eine roly-poly Form wie der Weihnachtsmann. Er besaß die Persönlichkeit, die zur Rolle passte und kannte alle Winkel. Mein Partner, Erich der Komiker, wurde als Neptuns Frau ausgewählt. Anderson war natürlich der Barbier mit Gustav Magnussen als Helfer. Der Schreiner, mit seinem Werkzeug und seiner Ausrüstung, übernahm die Rolle des Arztes, der vom Segelmacher unterstützt wurde.

John, der Bootsmann, war Polizeichef mit einer sechsköpfigen Patrouille. Der Rest der Besatzung, einschließlich Kapitän und Kameraden, wurde zum Publikum. (#116)

Der Thron für König Neptun und seine Frau waren zwei Stühle, die auf der hinteren Luke in der Nähe des Besanmastes aufgestellt waren. Der Bereich um den Thron war fröhlich mit den Signalflaggen des Schiffes geschmückt. Blauer Peter, die Codeflagge für einen Piloten, hing über den Stühlen. Zwischen Luke und Schanzkleid befanden sich der Operationstisch des Arztes und der Friseurstuhl.

Es war sehr heiß, als die Zeit für Neptuns Ankunft näher rückte. Plötzlich gab es ein langes, lautes, heftiges Läuten der Schiffsglocke! Der Polizeichef, mit zwei Streifenpolizisten, kam von vorne, wo sich die Besetzung der Show unter dem Vorschiff-Kopf versammelt hatte, das Deck hinunter. Sie marschierten zur Musik einer Mundharmonika, gespielt von Wilson, einem der Patrouillen. Jeder trug einen großen Zinnstern und schwang von seinen Gürteln hölzerne Sicherungsstifte. Sie trugen ein komisches Kleid mit Perücken aus Seilgarn auf dem Kopf. Verbrannter Kork lieferte verschiedene Arten von Schnurrbärten und einer trug eine schwarze Augenklappe. Der Kapitän und seine Kameraden, die auf dem Achterdeck standen, warteten auf ihre Annäherung. Unterhalb der Poop kam der Häuptling mit einer großen Blüte seiner Sicherungsnadel zum Stillstand. Nach oben schauend wandte er sich an die Offiziere, die an der Poopleiste standen.

"Ahoi, ihr Matrosen! Wir suchen eine Audienz beim Kapitän dieses schönen Schiffes."

"Ich bin der Kapitän. Woher kommst du und was suchst du?", fragte Captain Sole.

"Wir sind Polizisten auf einer dringenden und wichtigen Mission. Wir kommen aus dem Reich von König Neptun, dem mächtigen Herrn der Tiefe. Alle wahren Seefahrer sind seine Kinder, über die er sorgfältig wacht. König Neptun ist ein großer und weiser Monarch, und durch seine Weisheit weiß er, dass es auf diesem Schiff drei Bauern gibt. Diese drei sollen nicht weiter reisen, bis sie getauft sind und sich damit zum Seemann qualifizieren. Der große Herr des Meeres (#117) hat uns befohlen, die drei in Gewahrsam zu nehmen, und er wird dann mit seinem gesamten Hof Ihr gutes Schiff besteigen, um die Zeremonie durchzuführen."

"Ich bin sehr froh, von unserem großen König Neptun zu hören, und werde glücklich sein, den Herrn des Meeres als meinen Gast zu haben", antwortete der Kapitän. "Ich habe seine Anwesenheit viele Male genossen. Es stimmt, dass wir drei Bauern in der Besatzung haben, aber ich kann sie Ihnen nicht übergeben, denn ich weiß nicht, wo sie sind."

"Dann wird uns befohlen, das Schiff zu durchsuchen." Sie müssen gefunden werden!" "Die Erlaubnis ist erteilt."

Der Häuptling gab drei laute Schüsse auf seine Pfeife. Vier weitere Streifenpolizisten kamen, nachdem sie mit ihren gesicherten Pin-Billy-Clubs geflogen waren. An ihren Gürteln hingen kurze Seillängen. Moses und ich beobachteten das Geschehen von der Spitze des Deckshauses aus, wo wir im Schatten eines Arbeitsbootes lagen. Jimmy war nirgendwo in Sicht. Die vier Streifenpolizisten, die den Häuptling erreichten, waren unser Stichwort für einen Fluchtversuch. Wir kletterten an Deck, Moses machte die Wanten für den Fockmast und ich für den Großmast. Als wir die Rattenlinien hochgezogen haben, wurden wir entdeckt! Der Häuptling, der auf uns in der Takelage zeigte, rief Befehle.

"Zwei der Bauern versuchen zu fliehen!" Hinterher! Ergreift sie und bringt sie nach hinten, um auf die Ankunft von König Neptun und seinem Hof zu warten."

Ich habe die Kreuzbänder erreicht. Zwei Streifenpolizisten waren hinter mir her. Wartend, bis sie auf halber Höhe der Topmast Rattenlinien waren, warf ich meine Beine und Arme um einen Achterstag und begann nach unten zu rutschen. Dort warteten zwei weitere Streifenpolizisten. Sie haben mich geschnappt und meine Gans wurde gekocht.

Moses, auf dem Fockmast, wurde dabei erwischt, wie er die äußere Fockstrebe hinunterrutschte. Die Streifenpolizisten stießen uns mit einer Sicherungsnadel in den Rücken und ließen uns auf einer Bank vor dem Thron Platz nehmen. Jimmy wurde im Lazarett gefunden und kam bald zu uns. Hinter jedem von uns standen zwei (#118) Streifenpolizisten.

Wieder kam ein heftiges Läuten der Schiffsglocke. Neptun, der Herr des Meeres, mit seinem ganzen Hof, war an Bord des Schiffes! Mit langsamen, stattlichen Schritten marschierten sie die Backbordseite hinunter. Die Streifenpolizisten ruckelten mit dem Kopf herum, um die Annäherung des Seelords zu beobachten. Neptun, nackt bis auf Lederstiefel und eine Windel aus Mehlsäcken, führte die Prozession an. Er trug einen fließenden Bart und lange Haare aus Seilgarn, und eine Zinnkrone auf dem Kopf vervollständigte sein Kostüm. Er blühte einen großen Dreizack-Speer aus Zinn, der auf einem Besenstiel montiert war. An Neptuns linkem Arm hing seine Frau mit einem sehr kurzen Sackleinenrock und nackten Beinen über den Knien. Ein Kojenvorhang machte eine gut gefüllte, vollbusige Bluse. Ihr Seilgarnhaar, in zwei langen Zöpfen, war mit roten Bändern verziert. Matrosenschmuck aus Zinn und Messing wurde hinzugefügt. Als König Neptun das Deck hinunter marschierte, wurden die norwegischen Farben auf die Misses Gaffel gehisst!

Dem Königspaar folgte Neptuns Hof. Der Arzt trug eine Säge und eine kleine Tasche mit anderen Instrumenten. Seine Assistentin hatte mein hölzernes Lampenschneidebrett mit Dosen und Flaschen beladen. Der auffällige Teil der Kleidung des Arztes waren seine eng anliegenden, langen, roten, wolligen Unterzieher, einer meiner eigenen Besitztümer, die er schlau beschlagnahmt hatte. Der Friseur trug weiße Hosen und Jacken mit einem Hut von Adolph. Barfuß, mit hochgerollter Hose, trug er eine zwei Fuß lange Holznachbildung eines Rasiermessers mit geraden Kanten. Sein Helfer hatte einen 4-Zoll-Pinsel und einen Holzeimer voller Schaum. Es war kein Seifenschaum, das konnte ich sehen. Es war altes Fett, das für die Schiffsausrüstung verwendet wurde! Das sah nicht gut aus!

Als sich König Neptun näherte, kam der Kapitän auf das Hauptdeck (#119), um ihn zu begrüßen.

"Bist du der Kapitän dieses Schiffes?", fragte der Seekönig.

"Ich bin der Kapitän und ein Mitglied deines Reiches, großer König Neptun, aber während du an Bord bist, bist du im obersten Kommando. Wir haben einen Thron für Eure Hoheit vorbereitet. Die drei Bauern an Bord des Schiffes wurden in Gewahrsam genommen. Ich übergebe sie dir zur Einweihung und hoffe, dass du sie als Seefahrer und Kinder deines Reiches würdig findest."

Neptuns Frau begann dann mit dem Kapitän zu flirten. Sie kitzelte ihn unter seinem Kinn, klopfte ihm auf die Wange und wollte ihn küssen, bevor Neptun sie grob zurückzog. Der Kapitän hat es eilig für das Achterdeck geschlagen.

Nachdem das Königspaar Platz genommen hatte, trat der Mundharmonikaspieler vor und spielte eine norwegische Polka. Dann begann die Zeremonie.

Der Seekönig schlug dreimal den Griff seines Dreizackspießes gegen die Besanluke und brüllte laut: "Streifenpolizisten, bereitet diese Bauern auf die Einweihung und Taufe in das Reich meines Reiches vor!"

Wir waren in kurzer Zeit vorbereitet. Unsere Kleider sind ausgezogen! Wir standen nackt vor dem Thron.

Neptun bemerkte höhnisch: "Ärmere Exemplare als diese habe ich noch nicht gesehen! Ich bezweifle ernsthaft, dass einer von ihnen sich jemals für eine Mitgliedschaft in unserem Reich qualifizieren wird. Was hältst du von diesen Figuren?"

"Sie sehen wirklich traurig aus, Mylord." Dennoch können sie durch Überarbeitung und unzureichende Ernährung krank sein. Vielleicht kann unser Arzt sie heilen. Fangen wir mit dem kleinen Flockigen rechts an. Er scheint schlechter dran zu sein als die anderen."

Der mit den unscharfen Haaren war ich! Ich wurde in einer sitzenden Position (#120) auf dem OP-Tisch, bestehend aus zwei Bänken nebeneinander, niedergeschlagen, Neptun bat den Arzt vorzutreten, und dann zeigte er mit seinem Speer auf mich, gab dem Arzt seine Befehle,

"Doktor, untersuchen Sie diese Kreatur gründlich!" Entdecke, was ihn plagt!" Der Arzt, der einen tiefen Bogen machte, legte seine Instrumente akribisch aus. "Mach den Mund weit auf!", befahl der Arzt, als er sich mir näherte. Nachdem ich das getan hatte, steckte er mir einen Löffelstiel in den Mund und drückte meine Zunge herunter, bis ich heftig knebelte. Ich habe diese Tortur dreimal durchgemacht. Mit einem Wecker nahm der Arzt meinen Puls, und als der Wecker losging, warf er entsetzt die Arme hoch. Er setzte die Untersuchung fort, indem er ein Stethoskop, bestehend aus einem Blechtrichter und einem kurzen Schlauch, auf verschiedene Körperteile auftrug. Als er fertig war, schüttelte der Arzt den Kopf und wandte sich ernsthaft an den Thron.

"Großer König Neptun, diese Kreatur ist in einem sehr traurigen Zustand." Meine Untersuchung zeigt, dass er unter schwerem Skorbut leidet, zweifellos verursacht durch das schlechte Essen und die schlechten Bedingungen an Bord dieses Schiffes, für das der Kapitän verantwortlich ist. Ich glaube, dass einige Pillen und Stärkungsmittel aus unserem Labor unter dem Meer seinen Zustand verbessern könnten, Eure Hoheit.

"Es ist mein Befehl, guter Arzt, dass Sie diesem Bauern drei Pillen und das nötige Stärkungsmittel geben." Untersuchen Sie ihn weiter. Skorbut allein kann nicht für das miserable Aussehen dieser Figur verantwortlich sein."

Seine Assistentin gab dem Arzt ein Glas mit den Pillen. Sie waren so groß wie Murmeln, aus Schmalz und Mehl und gut bedeckt mit einem Top Dressing aus Pfeffer. Ich musste meinen Mund offen halten, während der Arzt eine Pille hineinwarf und schrie: "Schnell, jetzt das Stärkungsmittel!"

Seine Assistentin gab dem Arzt ein kleines Glas mit bernsteinfarbener Flüssigkeit zum Trinken. Meine Güte, es war reiner Essig! Einer nach dem anderen (#121) musste ich die anderen Pillen kauen und das blühende Tonikum schlucken. Nachdem er mich nun von Skorbut geheilt hatte, setzte der Arzt seine Untersuchung fort. Er klopfte mit einem Holzhammer auf meine Knie und schüttelte vor Ekel den Kopf.

"Meine Güte, diese Kreatur ist rheumatisch", lautete die Diagnose des Arztes. "Wie kann er mit solchen Knien in die Höhe klettern?" Assistentin, tragen Sie die Salbe auf!"

Meine Knie waren schnell und vollständig mit einer Beschichtung aus roter Bleifarbe bedeckt. Dann wurde mir befohlen, auf dem Operationstisch auf dem Bauch zu liegen. Der Arzt tastete meinen Rücken mit einer Sicherungsnadel ab und gab ihm mehrere harte Kneifen, die mich alle zum Ruckeln brachten, als ich schrie: "Autsch!".

"Es gibt keine Muskeln auf dem Rücken dieses Bauern", sagte der Arzt. "Wir tragen besser ein Pflaster auf, um die Haut zusammenzuhalten, bis sich Muskeln entwickeln können."

Hier kam wieder das rote Blei. Ein breiter, rechteckiger Streifen, weit oben zwischen meinen Schultern, wurde in der Mitte meines Rückens gemalt. Mehr von dieser Salbe wurde dann auf andere Teile meines Körpers aufgetragen und ich wurde zu einem Schlamassel. Schließlich legte der Arzt sein Stethoskop auf meinen Kopf und murmelte vor sich hin, er näherte sich dem Thron.

"Herr des Meeres, ich habe schlechte Nachrichten zu berichten. In meiner Abschlussprüfung stelle ich fest, dass der Bauer dort an einem stark geschwollenen Kopf leidet. Ich fürchte, dass nur das Klopfen diesen Zustand lindern kann."

"Dann klopfen Sie ihn gründlich an!" In meinem Reich ist kein Platz für geschwollene Köpfe!"

Als er sich dem OP-Tisch auf der gegenüberliegenden Seite seines Assistenten näherte, fragte ihn der Arzt, ob er das Klopfinstrument vorbereitet habe.

"Alles ist bereit für das Klopfen, Doktor", antwortete sein Assistent.

"Das ist in Ordnung, also werden wir die Operation durchführen." Bist du bereit?" (#122)

"Bereit, Doktor! Ich bin sicher, dass diese Behandlung das ist, was der Patient braucht."

"In Ordnung. Wenn ich das Signal gebe, werden wir die Operation durchführen. Jetzt!"

Wham! Sie haben mich beide verdammt hart auf meinen nackten Hintern geschlagen! Ich habe mir viel von der Operation geholt. Um den Schmerz zu lindern, wurde ein Pinsel voll mit rotem Blei auf die Stelle aufgetragen, an der ich geklopft wurde. Zwei Patrouillenmänner kamen dann und schwangen mich zu einer sitzenden Position gegenüber König Neptun, als der Arzt seinen Abschlussbericht machte.

"Großer Herr der Tiefe, die Kreatur, die vor dir sitzt, erholt sich jetzt." Wie auch immer, er stinkt. Da ist ein dreckiger Gestank wie ein Schweinestall um ihn herum, den andere, nicht ich, entfernen müssen."

"Was! Wir werden keinen Gestank oder Dreck im Reich des Neptuns haben!" Barbier! Reinigen und verbessern Sie den Zustand dieser Kreatur auf der Bank!"

"Großer Neptun, oft habe ich solche Dienste geleistet", sagte der Friseur, der vortritt und sich verbeugt. "Wenn ich mit ihm fertig bin, wird selbst Eure Hoheit, mit all Eurer großen Weisheit, diesen Bauern nicht als dieselbe Person erkennen, die jetzt vor Eurer Majestät sitzt."

Wie richtig diese Prophezeiung ausgefallen ist. Mit einem sardonischen Grinsen kamen der Barbier und sein Helfer auf mich zu. Sie befahlen mir, mich auf den Friseurstuhl zu setzen, ein umgedrehtes Nagelfass. Der Friseur nahm den mit Schaum gefüllten Pinsel von seinem Helfer und fragte mich nach meinem Namen. Als ich antwortete, schlug er mir den Pinsel über den Mund!

"Wie alt bist du?" Wo sind Sie geboren?" Als jede Frage gestellt wurde, bekam ich die gleiche Behandlung. Inmitten des Lachens der Zuschauer spuckte und spuckte ich und versuchte, meinen Mund von diesem fettigen Schaum zu befreien.

Der Friseur fuhr mir dann mit den Fingern durch die Fusseln auf dem Kopf. Dann riecht er an seinen Fingern und sagt mir, ich hätte den krümeligsten Kopf, den er je gesehen hat. (#123)

"Helfer, tragen Sie viel Shampoo auf diesen lausigen Kopf auf." Ich muss diesen Dreck wegmassieren", lautete der Befehl des Friseurs.

"Swish, swish, swish, swish", ging die Bürste, jeder Swish legte einen großen Tropfen Fett ab. Anderson gab mir dann eine echte und raue finnische Massage. Nach Abschluss der Behandlung wurde nicht versucht, das Shampoo zu entfernen. Als er mich ansah, schnüffelte er angewidert, als er sich die Hände an einem Stück Segeltuch abwischte.

"Pfui! Dieser Bauer stinkt immer noch wie ein Schweinestall! Wahrscheinlich hat er seit sechs Monaten nicht gebadet. Das können wir nicht ertragen! Helfer, schäumen Sie ihn für eine komplette Reinigung auf!"

Ich musste aufstehen und weiter ging es mit dem schwarzen Fett. Meine Wangen, mein Kinn, mein Hals und fast mein ganzer Körper waren bald geschäumt. Mit großer Blüte schnappte sich der Friseur seinen Zwei-Fuß-Rasierer und begann zu kratzen und nicht auf sanfte Weise. Nach kurzer Zeit hörte er auf.

"Helfer, dieses Rasiermesser wirkt langweilig und muss geschärft werden." Halt den Streichriemen."

"Tut mir Leid, Barbier, ich habe vergessen, den Streichriemen mitzubringen." Es ist immer noch unten in Davy Jones' Spind", antwortete Gustav sanftmütig.

"Was! Kein Streichriemen! Nun, es gibt noch einen anderen Weg, das Rasiermesser zu schärfen. Helfer, lass den Bauern sich bücken!"

Das musste ich tun. Dann, auch nicht sanft, klatschte der Friseur das Rasiermesser auf und ab meinen gefetteten und zarten Hintern. Nach etwa zehn Schlägen wurde mir gesagt, ich solle mich hinsetzen, was ich sehr behutsam tat. Nach etwas mehr Verschrottung und als etwa ein Drittel des Schaums noch in Streifen und Flicken blieb, sagte der Friseur, die Rasur sei beendet! Ja, Anderson hatte Recht! Meine eigene Mutter würde mich jetzt nicht mehr erkennen. Der Barbier drehte sich um und verbeugte sich vor dem Thron.

"Guter König Neptun, diese Kreatur ist jetzt vom Schmutz befreit." Kein Geruch (#124) selbst des Schweinestalls bleibt zurück. Ich übergebe ihn, um auf das Vergnügen Eurer Hoheit zu warten."

"Es ist gut, mein guter Friseur." Ich sehe, dass Sie gute Arbeit geleistet haben. Streifenpolizisten! Bringen Sie diese Person zurück auf ihren Platz. Jetzt wird er auf die Taufzeremonie warten.

Mit kleinen Variationen ertrugen Moses und Jimmy das gleiche Ritual, außer dass sie ausgefallene Haardesigns aus der Wirkung der Friseurschere trugen. Als die Einweihung vorbei war, gab es eine Pause, während die Ausrüstung für die Zeremonie beiseite gelegt wurde. Der Polizeichef stand nun vor dem Herrn des Meeres und wartete auf seine Anweisungen.

"Chief, befehlen Sie Ihren Streifenpolizisten, die Kandidaten in die richtige Position für die Taufe zu bringen", war Neptuns Befehl.

Wir wurden zu den Schanzkleidern unter den Besanmützen marschiert. Unsere Arme wurden angehoben und unsere Handgelenke an der Besanmast festgezurrt. Was für ein Anblick! Der Mundharmonikaspieler stand dann vor uns und wir wurden beauftragt, "The Flying Fish Sailor" zu singen. Am Ende des Shanty blickte Neptun auf den Kapitän, der auf der Poop stand. Der Seekönig schlug seinen Speer gegen die Luke und wandte sich an den Kapitän.

"Captain, ich bin dabei, diese Charaktere in das Reich der Tiefe zu taufen!" Danach sind sie Mitglieder meiner Domäne und können mit Ihrem guten Schiff weiterreisen. Bevor ich weiterfahre, müssen Sie mir sagen, wie lange es gedauert hat, bis Ihr Schiff am Äquator, dem Kapitol meines Reiches, ankommt."

"Großer Herr des Meeres, wir sind 28 Tage unterwegs, seit wir den Columbia River im Norden eures Reiches verlassen haben."

"Dann befehle ich, dass jeder von ihnen mit 28 Eimern Meerwasser getauft wird. Patrouillen, führen Sie meinen Befehl aus!" (#125)

Die sechs Streifenpolizisten sprangen auf die Außenbordseite des Besanmantels, ausgestattet mit einem Segeltuchkübel. Man schleppte einen Sack Wasser aus dem Meer und sein Partner schüttete es über unsere Köpfe. Nach dem achtundzwanzigsten Eimer hat der Polizeichef unsere Peitschenhiebe durchgeschnitten. König Neptun näherte sich uns dann, als wir tropfnass unter den Besanmuscheln standen. Die Einweihungs- und Taufzeremonie, die nun abgeschlossen war, sollte das Urteil des großen Seekönigs verkündet werden.

König Neptun begann: "Meine Jungs, ihr habt die Prüfung erfolgreich bestanden und seid nun Bürger meines Reiches als getaufte Mitglieder in der Familie der Tiefwassermatrosen. Mögen Ihre Reisen zahlreich und sicher sein. Ich überreiche euch ein Diplom, das bezeugt, dass ihr qualifizierte Brüder meines Reiches seid."

Die Diplome wurden von Bismarck, dem Künstler der Besatzung, geschickt entworfen und gezeichnet. Der Wortlaut wurde in altdeutscher Schrift geschrieben. An einer oberen Ecke, in einem ausgefallenen Scrollrahmen, zeichnete er ein Bild der Cambuskenneth, an der anderen die norwegische Flagge. In der linken unteren Ecke waren zwei gekreuzte Seepferdchen, rechts ein offizielles Siegel, von dem eine Haarlocke in einen Kleberfleck eingebettet war. Uns allen wurden Namen gegeben, die sich auf Segelschiffe beziehen. Aber leider hatte ich nicht die Weitsicht, meins zu retten, als unser Schiff versenkt wurde. Es wäre wohl das wertvollste Andenken an meine ereignisreiche Reise gewesen. Die folgende Beschreibung ist jedoch in einem ähnlichen Stil gehalten.

Breitengrad 0° - 00' - 00" Längengrad 128° - 23' - 30" West.

  1. März 1915.

Grüße an alle Seefahrer, Meerjungfrauen, Seeschlangen, Aale, (#126) Haie, Wale, Schweinswale, Krebse, Hummer und Würmer, und an alle anderen Lebewesen der Ozeane, Meere, Flüsse, Seen und Fonds meines Reiches.

Wisst ihr, dass das oben genannte Kapitol meines Reiches, das norwegische Vollschiff Cambuskenneth, angekommen ist?

Wisst ihr weiter, dass eine CARL FRANK LIST ein Mitglied ihrer Besatzung und der Inhaber dieses Diploms von mir und meinen Mitarbeitern gründlich untersucht wurde, dieses Datum. Er wurde eingeweiht und getauft in wahrer, tiefgründiger Weise und ist fortan berechtigt, alle feierlichen Geheimnisse und Rechte des alten Ordens der Tiefe zu genießen.

Es wird hiermit verkündet, dass er nun ein qualifiziertes Mitglied meines Reiches ist und unter dem folgenden Namen in das Register meines Wasserreiches eingetragen ist:

"TOP GALANT STAY WALKER, CARL."

Ich befehle meinen Untertanen, ihm alle Ehre und Respekt zu gewähren, wo immer er auch sein mag. Ungehorsam gegenüber diesem Befehl wird auf meinen königlichen Unmut stoßen.

                (Unterzeichnet) NEPTUNE REX.  

                Lord Kaiser aller Meere und Gewässer und  

                deren Inhalt von der Oberfläche bis zum  

                ihre tiefsten Tiefen.

DAVY JONES

Der Schreiber seiner Majestät.

                (Gegenzeichnung) THOR LARSEN SOLE, Meister.

Nach der Zeremonie machten sich Neptun und seine Frau auf den Weg zum Achterdeck und führten ein sehr ernstes Gespräch mit dem Kapitän. Sie folgten ihm über das Kartenhaus in die Hütte. In kurzer Zeit kamen Heptane und seine Frau aus der Kabinentür, jeder mit einer Flasche Rum. Der Polizeichef hat auf Neptun und seinen Stab, auf das Schiff Cambuskenneth, auf die Besatzung und den letzten, etwas zähneknirschend auf den Kapitän angestoßen. Es gab nicht genug Rum, um jeden einzelnen zu toasten, also nahmen wir sie in eine Gruppe auf, während wir den Toast tranken. Unter neunzehn Männern gab es kaum genug für je einen Drink, aber es hätte schlimmer sein können. Der (#127) Kapitän könnte Neptun die Gelegenheit verwehrt haben, "die Hauptklammer zu spleißen", ein Begriff, der von Seglern als Salut beim Trinken von Schnaps verwendet wird. Später meckerte die Besatzung darüber, wie geizig der Kapitän war.

Nachdem alles vorbei war, mussten Moses, Jimmy und ich, immer noch in unserem Taufkleid, das Deck im Bereich der Feierlichkeiten schrubben. Wir schlugen es dann vorwärts, und mit kerosin-getränkten Lumpen begannen wir uns und einander zu schrubben, bevor wir ein Seifen- und Wasserbad nahmen. Es dauerte eine ganze Weile, bis wir uns wieder als tipptopp bezeichnen konnten.

Trotzdem haben wir den Sport und das Pferdespiel dieses Tages genossen, besonders wenn es vorbei war. Da ich aber immer noch sauer auf ihn war, weil er meinen Mantel gestohlen hatte, habe ich Jimmy nicht geholfen, seinen Rücken zu waschen. Ich habe Moses das tun lassen. (#128)

10. Vom Äquator nach Süden

Drei Tage nach der Überquerung des Äquators haben wir die südöstlichen Passatwinde aufgenommen. In den Passatwinden ist das Schiff meist "am Wind" oder "voll und ganz" unterwegs. Kap Hoorn wurde zum allgemeinen Gesprächsthema aus Gründen, die ich erläutern werde. "Wir sollten in der letzten Aprilwoche oder Anfang Mai in der Nähe des Kaps ankommen. Dies war nicht die beste Zeit, um Kap Hoorn zu umrunden, und das nicht unangebrachte Brummen begann. Ein Großteil der Takelage war verrottet und Anderson, John the bosun und mehrere A.B.s begannen sich über die Seetauglichkeit des Schiffes zu beschweren.

"Wir sind dumm, mit dem Schiff in ihrem Zustand um das Kap zu fahren." Du kannst eine halbe Drehung auf den Rattenleinen in der galanten Masttakelung machen. Die Sturmsegel, an denen der Segelmacher arbeitet, sind voller Flecken", waren einige der Bemerkungen. In der Tat, als Hein in die Luft ging, um eine Takelage zu inspizieren. Auf dem vorderen Topmast fand er die Windungen um den Mast eines Achterstags fast verrostet. Es war ziemlich locker und irgendwie hat Hein ein paar Finger schwer verstümmelt. Ein paar Wochen lang lief Hein mit einer stark bandagierten Hand herum. Frühere Streben wurden neben einigen der Backstages angebracht, um sie zu verstärken. Ein Großteil ihrer anderen Takelage war ebenfalls in schlechtem Zustand. Das alte Schiff war in der Tat ziemlich heruntergekommen und verdiente es, in einem besseren Zustand zu sein. Der Seemannsgruß war nicht unbegründet. Die Besatzung war voll einsatzfähig und konnte die Reparaturen selbst durchführen, sofern der Kapitän die Arbeiten genehmigte. Aber Dollars und Cents kamen ins Spiel und die Eigner vieler Schiffe gaben nicht mehr als nötig aus, um sie am Laufen zu halten. Das Meckern ging weiter.

Schließlich beschlossen drei A.B.s, eine Audienz zwischen dem Kapitän und der Besatzung anzufordern und trampelten achtern, um diese Botschaft zu überbringen. Kapitän Sole und die Kameraden tauchten bald auf der kleinen Brücke auf, als sich die Besatzung auf dem Deck darunter versammelte.

"Nun, was ist der Grund für dieses Treffen?" fragte der Kapitän. (#129)

"Das Schiff ist nicht seetüchtig für Kap Hoorn", begann ein A.B. Andere äußerten sich zu verschiedenen Bedingungen des Schiffes und der Takelage. Sie erklärten schließlich, dass sie sie nicht um Cape Stiff segeln würden, wie das Horn von alten Windjammer-Seglern genannt wurde.

"Verstehe ich, dass Sie sich weigern, mit dem Schiff weiterzufahren?" Das ist eine ziemlich starke Aussage", antwortete Captain Sole mit einem finsteren Blick.

"Wir verlangen, dass Sie das Schiff nach Callao bringen, wo sie in Form gebracht werden kann", eine A.B., die zur Brücke führt.

Nach dem Seerecht, wenn ihre Einwände auf die Untauglichkeit des Schiffes beruhen, sind die Seeleute in ihrem Recht und können verlangen, dass das Schiff zur Umrüstung in den Hafen gebracht wird. Das Schiff würde begutachtet werden und wenn ihre Ansprüche eingehalten würden - gut und schön. Dies geschah jedoch nur selten und die Matrosen blieben in der Regel mit dem Sack zurück und wurden zu Geldstrafen oder Haftstrafen verurteilt.

Die Affäre an Bord der Cambuskenneth kam der Meuterei nahe, aber alle waren nicht für den Plan. Captain Sole sah die Besatzung streng durch, bevor er sprach.

"Gut, aber denk daran! In Callao wird ein Schiffsbesichtiger an Bord gehen und ein Untersuchungsausschuss eingerichtet. Wenn sie gegen deine Ansprüche entscheiden, bist du dabei!"

"Wir gehen das Risiko ein! Gehen Sie mit ihr nach Callao, wir werden unsere Anklage erheben", schrie ein A.B..

"Ich gehe nach Callao. Aber bevor wir ankommen, überlegst du es dir besser!"

"Mit dieser Abschiedsbemerkung machten sich der Kapitän und seine Kameraden auf den Weg nach achtern, und die Besatzung schlurfte vorwärts und plapperte untereinander. (#130)

"Was wird jetzt aus der Reise werden? Ich habe mich gefragt. Ich fragte mich auch, warum die A.B.s über die t'gallant Mast Wanten murrten. Sie gingen selten hinauf; wir jungen Leute wurden in diese Takelage getreten. Die Entscheidung, nach Callao zu gehen, wurde sowohl im Vorschiff als auch mittschiffs argumentiert. Der Zimmermann und der Segelmacher waren gegen den Umzug.

Die Cambuskenneth änderte den Kurs und begann, nach Peru zu segeln. Am nächsten Morgen erzählte mir Moses, dass im Vorschiff heftige Auseinandersetzungen stattgefunden hätten und dass sich einige der Nörgler von der Entscheidung, nach Callao zu gehen, abkühlen würden. Am nächsten Nachmittag, nach weiterer Diskussion, beschlossen die Männer, die Idee aufzugeben, zwei besonnene A.B.s, Dewey und Old Ernie gingen nach hinten, um den Kapitän zu informieren. So endete die beginnende Meuterei an Bord der Cambuskenneth. Einige mögen die Disziplin an Bord unseres Schiffes in Frage stellen. Nun, es ist passiert, dass wir diese Art von Besatzung und Kapitän hatten. Der Vorfall ereignete sich tatsächlich.

Die nächsten zwei Wochen waren sehr arbeitsreich, da die Besatzung, die in der Lage war, die Arbeit zu erledigen, das Schiff auf das zu erwartende raue Wetter vorbereitete. Rattenleinen wurden überprüft, Wanten und Backstagen angezogen, Scheuermittel in Ordnung gebracht und Blöcke und Masten eingefettet. Fahrwerk und Streben wurden überarbeitet und bei Bedarf ausgetauscht. Die Decksbeplankung wurde abgedichtet und die Nähte mit Pech ausgefüllt. Lukendeckelverzurrungen und Strongbacks wurden überprüft und weitere kleinere Reparaturen durchgeführt. Die Sturmsegel wurden aus dem Segelschrank gezogen und auf die Werften gebogen, um das leichtere Segeltuch, das das Schiff trug, zu ersetzen. Beide Wachen hatten viel zu tun, aber es war die Art von Arbeit, die die Matrosen gerne machten.

Bald darauf wurden Moses und ich zu einem Job unter Deck eingeteilt. Wir sollten die Versorgung mit Kartoffeln und anderem Wurzelgemüse überprüfen. Diese wurden in trockenem Sand in großen, runden Weidenkörben in einem Lagerraum (#131) direkt vor dem Lazarett verpackt. Der Bereich wurde vom Lazarett durch ein hölzernes Schott mit einer kleinen Tür getrennt. Eine Laterne besorgend, machten wir uns auf den Weg zu einem anderen Job in der Landwirtschaft. Als wir die Lazarett-Luke im Kabinen-Messraum herunterfielen, schlossen wir die Luke über unseren Köpfen.

"Warte, Moses", schlug ich im Lazarett vor. "Da sind Trockenfrüchte in diesen Holzfässern." Lass uns etwas essen, während wir arbeiten." Als Kabinenjunge wusste ich, wo die Vorräte verstaut waren. Wir füllten unsere Taschen mit getrockneten Äpfeln und Aprikosen.

"Wir dürfen uns so eine Gelegenheit nicht entgehen lassen", sagte ich. "Auf dem Weg nach draußen verpfeifen wir ein paar Dosen bulgarische Milch."

Beim Betreten des Lagerbereichs setzten wir die Laterne auf einen Korb und begannen mit dem Abreiben der Kartoffeln. Wir packten sie in die mit Sand gefüllten Weidenkörbe und untersuchten dann die Pastinaken, Karotten, Rüben und Rüben. Alle teilweise verdorbenen Gemüse wurden vom Koch in einen Eimer gelegt. Teile davon wurden für die Besatzung geborgen oder an die Schweine verfüttert. Der Maat fiel hinunter, um zu sehen, wie es uns geht, aber wir hielten immer unsere Ohren und ein Wetterauge für seine Annäherung offen, damit wir nicht beim Essen des verratenen Futters erwischt wurden. Wir machten diesen Job bis zum Ende der Wache, und als wir an Deck kamen, hatten wir ein paar private Sachen vom Lazarett.

Wir waren jetzt gut unten im Südosthandel. Zwischen dem Zustandekommen des Schiffes und anderen Arbeiten vergingen die Tage schnell. Mein Haar war wieder gewachsen und ich entschied, dass die eine Behandlung ausreichend war.

Am Samstag sollte eine spannende Veranstaltung stattfinden. Da Ostern eine Woche entfernt ist, wollten wir eines der Schweine schlachten! Die Vorbereitungen für diese Veranstaltung begannen am Freitag. Adolphs Messer und Schaber wurden vom Zimmermann auf Rasiermesserschärfe geschliffen. Old Ernie hat ein langes, schlankes Messer geschliffen. Er sollte das (#132)-Schwein kleben oder töten. Die Metzgerei war unter dem Vorschiff-Kopf manipuliert. Zwei Holzbänke wurden zusammengesteckt, um das Schwein während des Schabens zu halten. Ein Block und Gerät, mit einer Spreizstange, wurde aufgehängt, um das Schwein zum Auskleiden zu heben. Unsere Hafenwache sollte das Schlachten übernehmen. Es wurde darüber geredet, welches Schwein die Arbeit bekommen würde,

"Warum nicht beide abschlachten? Was ist ein Schwein zwischen zweiundzwanzig Männern", schlug Erich vor.

"Das kann ich nicht tun." Ich muss einen für die andere Seite von Kap Hoorn retten", antwortete der Bootsmann.

"In diesem Fall, nehmen wir den Größten", brach in Bismarck ein, weil er so ein Schwein aus sich gemacht hatte, wurde Ivan gewählt.

"Sag, Bootsmann, lass mich ihm auf den Kopf schlagen", sagte Erich. "Ich hab's schon mal gemacht und ein Schlag von mir runter wird er fallen."

"Wenn du der gute Erich bist, bist du gewählt." Bismarck, du bist Husky, du kannst das Schwein beruhigen, während Erich den Schlitten schwingt", antwortete der Bootsmann.

"Gut, Bosun, aber mit diesem Clown Erich, der den Schlitten schwingt, werde ich meinen eigenen Kopf aus dem Weg räumen." Ich traue ihm nicht. Er ist zu voll mit Affengeschäften", antwortete Bismarck.

"Carl, du und Moses werdet die Aufgabe haben, das Schwein zu kratzen und dafür zu sorgen, dass ihr einen guten Job macht", fügte John, der Bootsmann, hinzu.

In der Corning die Cambuskenneth Packing Company wäre offen für Geschäfte. Die Nachtwächter gingen vorbei, und der alte Schrei "Riza, riza, rise and shine" holte mich aus meiner Koje. Aufgeregt über das kommende Ereignis des Tages, rutschte ich eilig in eine Latzhose und schlug sie zur Galeere für das Frühstücksessen. Adolph bereitete sich bereits auf die Zeremonie des Tages (#133) vor. Zwei riesige Dosen mit kochendem Wasser dampften auf der Strecke. Seine Messer, Hackmesser, Pfannen und Tücher lagen auf einer Bank in der Nähe der Tür. Bei acht Glocken ging die Steuerbordwache unter, um zu essen und zu schlafen. Abgesehen von Peedul, der das Rad hatte, versammelte sich unsere gesamte Wache unter dem Kopf des Vorschiffs. Die beiden Schweine im nahegelegenen Stall grunzten und quietschten fröhlich weg, Ivan wusste nichts von seinem bevorstehenden Schicksal. Letzte Anweisungen für seine Hinrichtung wurden gegeben. Erich stand grinsend da und rieb seinen Vorschlaghammer. Old Ernie gab seinem Stichmesser noch ein paar Schläge mit einem Schleifstein. Moses und ich haben eine der großen Dosen mit kochendem Wasser aus der Küche mitgebracht. Adolph mit einer großen Schüssel und seinen Messern. Bismarck, John und Hein hatten den protestierenden Ivan aus seiner Feder und schleppten ihn in einen freien Raum in der Nähe der Bänke. Der arme Ivan wurde dann mit Bismarcks starken Armen um die Hinterviertel des Schweins herum abgeglichen, um das Heck zu stabilisieren. Es herrschte eine vorübergehende Stille. Wir wollten die Arbeit schnell erledigen, und in einer Minute wäre alles vorbei, so dachten wir. Erich stand mit weit auseinander gespreizten Füßen bereit zu schlagen.

Der Schlitten kam runter! Bismarck hatte Recht! Anstatt Ivan über die Augen zu schlagen, verfehlte Erich und schlug das arme Schwein auf seine Schnauze!

Es herrschte keine Stille mehr. Das Schwein löste sich von Bismarcks Griff und quietschte laut mit einem stolpernden Gang am Vorschiff vorbei, ganz achtern und über das ganze Deck! Mehrere unserer Wachen rasten ihm hinterher, mit wilden Schreien und Flüchen! Der Aufruhr reichte aus, um die Toten zu wecken, geschweige denn die Wache unten, die versuchte zu schlafen.

Aus dem Vorschiff stürmte die Steuerbordwache! Sie waren wahnsinniger als Hornissen! Jetzt wurde es richtig laut und zwischen den beiden Wachen brach fast ein Bürgerkrieg aus. Der noch immer quietschende Ivan wurde vergessen. Bis auf Old Ernie waren alle Hände in einem wilden und lauten Streit und Kämpfe brachen fast (#134) aus. Der Maat kam vorwärts, um die Ordnung wiederherzustellen. Nach langem Kauen wurde der Krieg beendet und der Frieden erklärt.

Erich sagte einem der Steuerbordjungen, dass er den Job haben könnte, das Schwein zu töten. Erich wurde gesagt, er habe es begonnen und er könne es beenden, aber wenn er nicht einmal einen Vorschlaghammer schwingen könne, solle er es jemandem geben, der es könne.

Die Steuerbordjungen waren verrückt, weil ihr Schlaf gestört war.

Eine eiserne Regel zwischen den Wachen auf den alten Segelschiffen war der Respekt vor der Wache unten. Einem Mitglied an Deck war es unangenehm, sich auf unnötige, laute Aktionen einzulassen, die den Schlaf der Matrosen in ihren Kojen stören könnten. Das Betreten des Vorschiffs, wenn die Wache unten schlief, erfolgte auf leiseste Weise. Es war keine Missachtung dieser Praxis, die den Tumult auslöste. Es war eine unerwartete, spontane Aktion, bei der Ivan den ersten Teil des Schlägers beisteuerte. In der Aufregung vergaßen wir uns, als wir Ivan um das Deck jagten. Die Affäre, vielleicht nicht mit Ivan, aber mit uns war sehr komisch.

Ivans anfänglicher Schwung ließ nach. Etwas krank kroch er in eine Ecke in der Nähe seiner Feder, wo Bismarck und Hein ihn wieder einsperrten. Diesmal hat Erich nicht verfehlt. Ivans Beine knickten und er fiel auf das Deck. Old Ernie, nachdem Ivan auf die Bank gelegt wurde, sondierte einen Moment mit seinen Fingern und steckte dann sein Messer nach Hause. Adolph hat das spritzende Blut in der Pfanne gefangen. Er schlug und rührte das Blut mit einem Holzlöffel, bis es kühl war, sonst würde es klumpig werden. Später, indem er Mehl und kleine Stücke Schweinefleisch hinzufügte, backte er das Konglomerat zu einem schwarz aussehenden Gericht namens Blutwurst. Es mag nicht appetitlich klingen, aber für mich hat es gut geschmeckt.

Nachdem das Schwein ausgeblutet war, gossen Moses und ich Dipper mit heißem Wasser über die Haut (#135) und gingen mit unseren Schabern zur Arbeit. Wir haben Ivan seine letzte gründliche Rasur gegeben. Nach dem Abspülen der Karkasse wurde sie mit dem Gerät angehoben. Es war nun Adolphs Aufgabe, den Kadaver auszukleiden. Dies tat er in einer handwerklichen Art und Weise. Herz, Leber, Zunge, Magen und Schmalz wurden sorgfältig gerettet, nur die Eingeweide wurden weggeworfen. Nachdem das Schwein angezogen war, wurde es gründlich gewaschen. Adolph rieb es dann mit Salz ein und bedeckte die Karkasse mit sauberen Tüchern aus Mehlsäcken. Dann wurde es zum Abkühlen aufgehängt. Das Schlachten des Schweins vollendete eine Wache auf der Cambuskenneth, die ich nie vergessen werde. Die Eingeweide wurden über die Seite geworfen, und auch sie wurden nicht verschwendet. Nach dem Auftreffen auf das Wasser wurden sie sofort von den Seevögeln angegriffen, die ständig um das Schiff herum schwebten. Zwischen den Vögeln und Haien, die herumschwimmen sahen, dauerte diese Mahlzeit, die nach achtern trieb, nicht lange.

Das Schiff schlug sich stetig durch den Südostverkehr. Die erstickende Hitze und die Sturmböen der Flaute lagen hinter uns. Es war nicht mehr nötig, die Decks zu befeuchten. Einer nach dem anderen wurden die Matratzen wieder in das Vorschiff gebracht. Bald würden wir die südlichen Variablen aufgreifen und dann die westlichen, von denen wir hofften, dass sie uns schnell um Kap Hoorn fahren würden.

Montagmorgen nach dem Beschneiden der Lampen wurde ich als Adolphs Helfer bezeichnet. Er hatte eine arbeitsreiche Woche vor sich, um sich auf die Osterferien vorzubereiten. Neben seinen regulären Aufgaben ließ Adolph den verstorbenen Ivan unter dem Vorschiff-Kopf hängen. Ich konnte einfach nicht davon loskommen, mit Schweinen zu arbeiten, sei es lebendig oder tot, also habe ich Adolph eine Hand gegeben, um Ivan zu zerschneiden. Adolph schnitt das Schwein in zwei Hälften und wir brachten den Kopf zur Kombüse. Wir schnitzten die Karkasse in verschiedene Teile, und da wir keine Räucherkammer an Bord hatten, legte Adolph einen Teil des Fleisches in Salzlake, um es vor dem Verderben zu bewahren. Ich schneide das Blattschmalz (#136) in kleine Stücke, die Adolph ausgearbeitet hat. Das frische Schmalz, bestreut mit einer Prise Salz, bildete ein leckeres Sandwich und eine Portion Knistern war eine köstliche Beilage. Ich hatte immer die Augen offen für eine kleine Belohnung, wenn ich Adolph in der Küche helfen musste. Wir haben den Kopf des Schweins geschnitten, aus dem Adolph eine riesige Partie Kopfkäse gemacht hat. Die Nachmittagswache am Dienstag beendete diese Tour in der Kombüse.

Die Woche vor Ostern war die kürzeste Arbeitswoche der gesamten Reise. Von Karfreitag bis Ostersonntag wurden keine Arbeiten außer der routinemäßigen Abfertigung des Schiffes durchgeführt. Auf den meisten europäischen Segelschiffen war es üblich, religiöse Feiertage anzuerkennen. Alle alten Seefahrer waren keineswegs nur grobe Figuren aus dem Gesindel der Hafenstädte der Welt. Zwar lebte die Mehrheit an Land in billigen Wohnhäusern in der Nähe des Hafens, in dem sie sich befanden. Das war notwendig, denn mit ihren geringen Löhnen besaßen sie nie genug Geld, um auch nach Monaten auf See an ausgefallenen Orten zu leben. Nach monatelangem Aufenthalt auf einem schlecht ernährenden Schiff, oft während einer Reise aus den üblichen Schwierigkeiten, ist es kein Wunder, dass sich die Segler in der Regel gehen ließen und ein wenig herumtollen. Ihr Geld wurde bald ausgegeben, sie waren wieder auf See. An Bord des Schiffes, mit den Verlockungen und der Aufregung der Stadt dahinter, wurden sie zu verschiedenen Personen. Sie waren auch keine Analphabeten und Ungebildeten. Das Segeln auf den sieben Meeren und das Andocken in verschiedenen Ländern, in denen sie häufig für eine Weile an Land lebten, war selbst lehrreich. Ein guter Teil der älteren Hände konnte sich recht gut in mehreren Sprachen unterhalten. Wenige waren die Segelschiffe, die unter ihrer Besatzung kein Mitglied mit exzellentem Talent wie ein Künstler oder Musiker hervorbringen konnten. Auf See hatten die Segler genügend Zeit zur Meditation und die meisten waren (#137) begeisterte Leser, wenn Material zur Verfügung stand. Viele hatten einen guten familiären Hintergrund, die auf See gingen, um ihren abenteuerlichen Geist zu befriedigen oder es zu ihrem Beruf zu machen. Die Offiziere, alle vorderen Hände oder Auszubildenden, haben die Prüfung eines Kapitäns oder Kameraden nicht ohne umfangreiche Studien bestanden. Zu ihren Aufgaben gehörten unter anderem die Schiffsführung, die Frachtabfertigung und als Agenten ihres Unternehmens verschiedene Geschäftsvorfälle während einer Reise. Außerdem waren gute Kenntnisse in Medizin und Chirurgie erforderlich, denn zeitweise mussten Knochenbrüche gesetzt und Amputationen von einigen der Segelschiffsoffiziere vorgenommen werden. Viele Kapitäne der großen Passagierschiffe, bis etwa 1950 und vielleicht etwas später, hatten ihren Anfang im Vorschiff eines Segelschiffes. Nur noch wenige davon sind übrig und bald wird es keine mehr geben.

Die Religion der Besatzungsmitglieder wurde immer respektiert, und an Bord der Cambuskenneth gab es nie Streit über Religion. Auch war das Lesen der Bibel keine unbekannte Praxis für unseren Segelmacher, der viele Stunden damit verbrachte, seine Bibel zu lesen. Einige Kapitäne hielten den Sonntagsgottesdienst an Bord ihrer Schiffe ab. Zu den Begräbnissen auf See gehörte das Lesen von Passagen aus den Schriften mit dem mit Segeltuch bedeckten Leichentuch des unglücklichen Opfers, das mit der Flagge seines Landes, wenn man an Bord war, oder mit der Flagge der Nationalität des Schiffes drapiert war. Ja, Sir, religiöse Überzeugungen und religiöse Feiertage wurden auf den alten quadratischen Windjammern mehr beobachtet als auf den heutigen Dampfern!

Die Osterfeierlichkeiten begannen am Karfreitag, und alle Hände wurden für diesen Anlass schick gemacht. Das besondere Essen machte es zu einem sehr willkommenen und herausragenden Ereignis! Frisches Schweinefleisch vom verstorbenen Ivan war die erste Wahl auf der Speisekarte! Adolph servierte den Blutpudding und backte einen riesigen Kaffeekuchen, der mit dem Kopfkäse für ein ziemliches Fest sorgte. Doch innerhalb von ein bis zwei Wochen war das ganze frische Schweinefleisch verschwunden. (#138)

Ein Trick am Steuer oder Ausguck und die routinemäßige Handhabung der Segel halfen, die Monotonie dieser drei Tage des Müßiggangs zu brechen. Als wir während des Urlaubs in der Höhe waren, nahmen wir den schnellen Weg, um das Deck zurückzuerobern, die Backstages hinunter zu rutschen, oder wir fanden einen bequemen Sitzplatz in der Höhe, um uns selbst zu parken. Als wir nach unten schauten, genossen wir es, das Schiff beim Durchschneiden des Meeres zu beobachten. Die ausrollenden Bugwellen und das schäumende Meer, das an der Seite rauscht, gaben einen Eindruck von der Geschwindigkeit des Schiffes. Während Sie die Ferien genießen, steht Ihnen Zeit zur Verfügung, um ein wenig Segelschiffmanöver zu beschreiben.

Nicht immer hatten wir günstigen Wind, wodurch das Schiff einen wahren Kurs steuern konnte. Im Gegensatz zu einem Dampfschiff, das die kürzeste Route halten konnte, würde die Windrichtung den Kurs bestimmen, den ein Windjammer steuern konnte. Mit dem vor uns liegenden Wind war es üblich, die Yards scharf gegen die Backstages der Takelage zu verspannen. Das Schiff würde dann "nah am Wind" fahren. Man nannte das Segeln "am Wind". Der Steuermann musste wachsam bleiben, da er ständig seinen Nacken strapazierte, während er seine Augen in die Höhe hielt und auf den Wetteregel oder den Schothorn des obersten Segels auf dem Besanmast starrte. Das Achterliek ist die äußere, vertikale Kante des Segels. Für richtiges Segeln "am Wind" auf einem Dreimast-Vollrigger sollte der Wind an der unteren Ecke des Wetterlieks dieses Segels leicht flattern. Sollte der Steuermann unvorsichtig werden und das Schiff dem Wind zu nahe kommen lassen, würde er mit Segeln zurückschlagen. Dann halte Ausschau! Der Wind, der auf die Vorderseite der Segel trifft, treibt sie hart gegen den Mast und die Takelage und wirft das Schiff außer Kontrolle. Der Steuermann würde auch mit einem steifen Gebrüll aus dem Maat und der Besatzung im Allgemeinen enden. Eine solche Situation könnte extrem gefährlich werden und viel unnötige Arbeit erfordern. Wenn der Steuermann (#139) das Schiff in die andere Richtung fallen lässt, gehen wertvolle Meilen verloren. Andere Kniffe am Steuer, wie z.B. das Abhalten von Segeln bei rauem Wetter, konnten nur durch Erfahrung erlernt werden. Wir jungen Leute haben so manches Geschrei aus den Händen bekommen, wie wir das Rad bei solchen Gelegenheiten gehandhabt haben, aber so haben wir es gelernt.

Beim Segeln "am Wind" segelte das Schiff schräg oder auf Wendekurs. Tacking bedeutet, schräg oder schräg über die Linie des wahren Kurses zu fahren und dann die Linie von der anderen Seite wieder zu überqueren. Die Zeit, die für die verschiedenen Wendepunkte aufgewendet wurde, war sehr unterschiedlich. Das Schiff kann eine lange Strecke, oder "Bein", auf einem Wendepunkt segeln, dann "umherfahren" und sich für einen kürzeren Lauf in einem entgegengesetzten Winkel neigen. Es hing vom vorherrschenden Wind in Bezug auf Richtung und Ziel des Schiffes ab und vom Wissen des Kapitäns, was in den kommenden Gebieten zu erwarten war. Steuerbord und Backbord-Riegel sind, wenn die Yards nach vorne gespannt sind, je nachdem, was die Wetterseite ist. Die unteren Ecken der drei unteren Segel, oder Bahnen, werden von der Schot- und Leinentakelung gehalten.

Es gab eine andere Art des Segelns, bekannt als "full and by", ähnlich wie "by the wind". Das Schiff fällt ein wenig ab und steuert nicht so nah an die Windrichtung, wie sie es normalerweise könnte. Alle Segel sind vollgezogen, es gibt kein Flattern am obersten Besanmast. Obwohl der Wind etwas ungünstig ist, fährt das Schiff so nah wie möglich an den gewünschten Kurs heran. Tacking, wenn man "full and by" fährt, ist eine weniger häufige Prozedur.

Ein Schiff, meist "go about ship" genannt, wird von einem Wendepunkt zum anderen bewegt, indem die Werften und das Schiff geschwenkt werden, um den Wind von der anderen Seite zu nehmen. Das erforderte lebhafte Action! Es gab kein Faulenzen, wenn man die vielen Yards herumbrachte und die Klüver und Stagsegel auf den gegenüberliegenden Wendepunkt setzte. (#140)

Das Kürzen des Segels durch Reffen wurde auf unserem Schiff nie durchgeführt. Entweder lassen wir das ganze Segel ziehen oder wir rollen es in den Hof. Reffen war an Bord der meisten Windjammer nicht mehr üblich.

Die Cambuskenneth war keineswegs ein Klipperschiff. Aber in ihren jungen Jahren, als sie gut mithalten konnte, gab sie manchmal einen guten Bericht über sich selbst ab. Sie machte einen Lauf von sechsundsiebzig Tagen von Iquiqui nach Bilboa, was, wie ich erfahren habe, ein Rekord für diese Reise war. Auch die folgenden Passagen wurden ihr zugeschrieben. Von Clyde nach Rio de Janeiro in 36 Tagen, Newcastle, Australien nach San Francisco in 60 Tagen, Prawle Point nach Melbourne in 77 Tagen und Port Talbot nach Iquiqui in 90 Tagen. Einige unserer alten Hasen waren der Meinung, dass unser Schiff, wenn es richtig mit einem vollen Segeltuch ausgerüstet und richtig gesegelt ist, immer noch in der Lage wäre, gute Passagen zu machen. Wir fühlten uns jedoch gut, als wir mit einer Geschwindigkeit von acht Knoten weiterrollen konnten, und wir machten in der Regel viel weniger. Wir haben ein paar Mal unter günstigen Bedingungen besser als dreizehn Knoten protokolliert. Im Jahre 1915 konnten nur sehr wenige Frachtdampfer diese Geschwindigkeit erreichen, die wir nur für kurze Zeiträume herstellten.

Im Südpazifik wurde bei einer steifen Brise ein weiterer norwegischer Full-Rigger nach Steuerbord gesichtet. Man beobachtete auch, dass sie ihre Gansegel aufnahm, während wir wiederum unsere setzten. In etwa fünf oder sechs Stunden haben wir sie überholt und sind an ihr vorbeigefahren.

Eine andere Sache, die von den Segelschiffskapitänen in Betracht gezogen wurde, war, ihre Schiffe an einem günstigen Ort für die Aufnahme der Passatwinde zu haben. Dies war wünschenswert, damit das Schiff einen Kurs zur Überquerung des Äquators an einer günstigen Stelle halten konnte, um möglichst viel Zeit in der Flaute zu sparen. Auch die vorherrschenden Winde zu verschiedenen Jahreszeiten waren ein Faktor, den die Kapitäne berücksichtigten. Obwohl der vorherrschende Wind nicht immer stimmte, wurde dieses Wissen erst durch jahrelange Erfahrung gewonnen. (#141)

11. Die brüllenden Vierziger

Wir genossen einen erfrischenden Wind und rollten mit gesetzten Segeln. Ohne unser Wissen sollte das nicht mehr lange dauern. Achtundzwanzig Tage nach der Überquerung des Äquators waren wir etwa 43 Grad südlich und 90 Grad westlich vor der Küste Chiles. Wir trugen unsere Sturmsegel, aber es gab immer noch keine Anzeichen für die Westwinde und die Variablen der Pferdebreiten und wir rollten in schweren Bodenwellen. Der Wind hielt sich nach Südosten, manchmal auch etwas östlich. Alle waren Gegenwinde aus der Richtung, in die wir segeln wollten. Wind und Meer wurden immer stärker und größer. Der Himmel wurde dunkel und düster, und nachts waren keine Sterne mehr zu sehen wie in den Tropen und im Passat-Windgürtel. Schwere See donnerte an Bord und wir mussten die Augen offen halten, wenn wir an Deck gingen. Lebenslinien waren vorhanden und die ganze Tagesarbeit wurde eingestellt. Das Standby-Wetter war wieder da. Dieser widrige Wind, vor allem für diesen Ort, konnte nicht ewig anhalten, und nachdem er sich selbst ausgeblasen hatte, holten wir die Westwinde ab und in etwa zwei Wochen würden wir das Kap umrunden. Das haben wir uns gedacht! Zwei Wochen später waren wir meilenweit von Kap Hoorn entfernt als in unserer jetzigen Position. Stärker und stärker wehte der Wind und es wurde richtig böse an Bord des Schiffes. In dieser Nacht begann das Barometer schnell zu fallen. Wir schienen in einem noch schwereren Wetter zu sein und begannen, uns zu verkürzen.

Die Steuerbordwache hatte das obere Hauptgansegel und das Besan-Gansegel aufgerollt, als wir um Mitternacht das Deck erreichten. Der Maat machte sich eilig auf den Weg nach vorne. Er blies seine Pfeife und brüllte seine Befehle aus.

"Macht das vordere Gansegel fest! Beeilen Sie sich! Wir müssen schnell das Segeltuch abnehmen!"

Der Wind kreischte durch die Takelage, und in der kohlschwarzen Nacht (#142) regnete es. Wir wussten, dass es eine harte Wache sein würde und sprangen, um den Befehl zu befolgen. Auf dem Schiff war zu dieser Zeit kein Platz für Mama-Jungs. Bei vielen Gelegenheiten hing das Leben jedes Einzelnen und das Leben des Schiffes von der Schnelligkeit und Wachsamkeit der Offiziere und der Besatzung ab.

Schothorn und Buntlines wurden von ihren Pins geworfen und der Job des Aufräumens des großen einzelnen vorderen Gansails begann. Wir auf der Wetterseite zogen an den Leinen, als fast vor unseren Augen ein riesiges Meer über die Bollwerke stieg und abstürzte! Die meisten von uns wurden von den Füßen geklopft, aber alle hielten sich an die Leinen, obwohl sie in wirbelndem Wasser brusttief lagen. Das Aufräumen des Segels wurde nur kurzzeitig verzögert. Die Klopfer standen auf und machten mit der Arbeit weiter. Etwa zehn Minuten zuvor waren wir unter Decken in unseren Kojen. Da gingen unsere trockenen Kleider wieder hin und wir hatten noch die ganze Wache vor uns.

Als wir unsere Chance sahen, huschten Erich und ich die Wetterratten hoch, um das Segel zu rollen. Das Schiff stürzte wahnsinnig, als wir uns auf den Weg machten. Unsere Kleidung war durchnässt und unsere Stiefel voller Wasser, als wir den Hof erreichten und auf das Fußseil traten. Das Segel flatterte und wogte wütend, als wir begannen, das Segeltuch zu greifen. Ein plötzliches, böiges Wogen des Segels riss sie uns aus dem Griff! Das passierte immer wieder, als wir das Segeltuch verfluchten. Erst nach einigen ärgerlichen und ärgerlichen Bemühungen gelang es uns schließlich, eine Dichtung um einen Teil des Segels zu drehen und weiter hinaus auf den Hof zu gehen. Schließlich haben wir die Wetterseite schnell erreicht und sind zum Lee gefahren, um den Job auf einem Segel zu beenden, das groß, tief und schwer für zwei Männer war. Als wir fertig waren, schauten wir nach achtern und sahen Bismarck und Peedul das große untere Gansegel rollen. Es dauerte fast eine Stunde, bis Erich und ich wieder an Deck waren. Während wir das Gewirr der Leinen festlegten, hielten wir die Augen offen, um an Bord zu gehen. Eine weitere Pfeife kam vom Maat. (#143)

"Zieht den äußeren Klüver ein!" brüllte er.

Erich, Chips und ich machten uns auf den Weg zum Pitching und Rolling Vorschiff Head. Moses auf der Lauer, stand zwischen dem Ersatzanker und dem hinteren Geländer. In weniger als einer Stunde würde ich ihn in meinen nassen Klamotten ablösen. John, der Bootsmann, ließ das Fall los und der Fock wurde heruntergezogen. Erich und ich sind mit dem Bugspriet rausgegangen. Wäre es möglich, ein Segel auf dem Schiff zu lockern oder zu rollen, wäre es sicher nicht der fliegende oder äußere Klüver. Obwohl die Arbeit getan werden musste, hatte ich eine Abneigung gegen das Training am Bugspriet bei schwerem Wetter. Ich wäre lieber hoch oben auf den Gansegeln oder Royals.

Draußen auf dem Bugspriet gab es kein Deck und ich hatte das Gefühl, dass ich nicht einmal auf dem Schiff war, und in gewisser Weise auch nicht. Da draußen haben Sie das volle Pitching des Schiffes erhalten. In einem Moment wurden Sie in den Himmel gehoben und im nächsten Moment fielen Sie hinunter, das krachende Meer und die Bugwellen des Schiffes direkt unter Ihren Füßen! Mehr als ein Seemann wurde vom Bugspriet oder Klüverbaum eines Segelschiffes in den Tod gerissen. In dieser Nacht warf das Schiff wild, nicht nur gerade auf und ab, sondern auch mit einer Scherbewegung. Die Kämme der Meere stürzten innerhalb von vier Fuß unter meinen Schuhen vorbei, als das Schiff in einen Trog des Meeres fiel! Ich war froh, als das Segel festgezurrt war und ich wieder auf dem Vorschiff-Kopf stand! Das Schiff wurde an Toppsegel, Groß- und Focksegel, Innenausleger und Focksegel angepasst.

Als ich Moses auf der Suche nach dem Rest dieser Wache ablöste, fegten schwere Sprays über den Vorschiff-Kopf. Es spielte jetzt keine Rolle mehr, denn ich war bereits in meine Haut eingeweicht. Halt, um sich umzuziehen? Das war einfach nicht erledigt. Als Sie auf einem Windjammer Wache hielten, waren Sie an Deck!

Zu jeder Zeit können alle Mann der Wache benötigt werden. Ich würde noch viele Male durchnässt sein, bevor die Reise zu Ende ging. Trotzdem seufzte ich mit (#144) Erleichterung, als ich der Glocke einen einzigen Schlag um Viertel vor vier gab, um die Wache unten zu wecken. Als wir um acht Uhr morgens wieder an Deck kamen, war kein Nachlassen des Windes oder der See zu spüren. Das Barometer war stabil geblieben, es zeigte sogar einen sehr leichten Anstieg. Der Himmel war mit einem sehr dunklen, niedrigen, bedeckten Himmel bedeckt und das Schiff rollte in schwungvollen Bögen mit dem Meer direkt vor ihrem Hafenstrahl. Die Meere donnerten häufig von der Wetterseite her an Bord. Sie rollten auch an Bord, als sie ihre Windschutzschiene darunter legte. Einmal stand der Bootsmann beim Aussteifen der Höfe auf der Leestift-Schiene und zog am stehenden Teil der Haupthofstrebe, während andere an Deck ebenfalls an der Strebe zogen. Ein Meer lief am Bollwerk entlang, als das Schiff dem Wind eine tiefe Rolle gab. Es fegte den Bootsmann von seinen Füßen, seine Beine baumelten über die Seite! Er hängte sich an das Tragseil, als wir an Deck mit großen Augen starrten. Wir konnten nicht viel tun, denn es kam nicht in Frage, die Zahnspange loszulassen, bis sie an ihrem Stift gesichert war. Dafür war keine Zeit, und jede Lose, die jetzt der straffen Klammer gegeben wurde, hätte ein Ende für unseren Schiffskameraden bedeuten können. Also haben wir einfach einen engen Zug gehalten. Mehrere schrien: "Warte, Bootsmann, warte, warte, warte!" Moses, am Ende der Spange ließ er los und versuchte, Johannes zu erreichen. Bevor Moses helfen konnte, fand eine der häufig auf See vorkommenden Besonderheiten statt. Bevor das Schiff zurückrollte, kam ein weiteres Meer zu John. Das aufsteigende Meer ermöglichte es ihm, seine Beine wieder an Bord zu schwingen! Er ließ die Spange los und fiel auf das Deck. Es war ein knappes Quietschen, aber viele enge Quietschen, geschahen an Bord der alten Windjammer.

Der Wind nahm mit anhaltend starken Böen zu und um elf Uhr war es richtig übel. Der Maat pfeift und brüllt.

"Alle Mann an Deck! Macht das Groß- und Focksegel fest!" (#145)

Die Bestellung "Alle Hände an Deck" erfolgt nur im Notfall.

so wie das Barometer jetzt fiel, war es höchste Zeit, dass die großen Segel gerollt wurden. Wir haben gemerkt, dass uns etwas bevorsteht! Moses lief zum Vorschiff, um die Steuerbordwache zu wecken. Es war nicht mit dem üblichen "Riza, riza", es war "Alle Mann an Deck! Alle Mann an Deck!"

Ein treibender Regen schlug nieder und das Deck füllte sich mit Wasser von ständig an Bord gehenden Meeren, unter solchen Bedingungen war das Aufräumen des schweren Sturmsegeltuchs des riesigen Großsegels eine ziemliche Aufgabe, aber mit allen Händen an den Leinen zu ziehen, war es schließlich vollbracht. Dann die Rattenleinen hoch, raus auf den Hof und macht das große Segel schnell! Mit dem riesigen Segelschlag und der wilden Wogenbildung war das kein Drei- oder Vier-Mann-Job. Sechs Männer wurden bald über den Haupthof verstreut, sowohl auf der Wetter- als auch auf der Leeseite. Old Ernie und der große Maat gingen sogar nach oben, um zu helfen! Moses und ich waren draußen am Hofarm. Wenn mehrere Männer an einem Segel arbeiten, sind die normalen Seeleute normalerweise am Yardarm, die A.Bs. nehmen die Innenbordseite. Selbst mit zwölf Mann auf der Werft, die das große Großsegel unter den vorherrschenden Bedingungen schnell machten, war es noch ein großer Auftrag. Das Schiff rollte schwer und die nasse, schwere Sturmsegeltuch blähte sich wie eine Trommel auf. Mehrmals wurde ein Teil des Segels in den Hof gezogen, nur um von unseren Greifern und Händen gerissen zu werden. Auf dem Werftarm erhoben wir uns und fielen in großen Bogen, als das Schiff von einer Seite zur anderen rollte. Wir packten und kämpften weiter gegen das tretende Segeltuch, obwohl unsere Fingerspitzen aus den angehobenen Fingernägeln bluteten. Wir hatten keine Zeit, an etwas anderes zu denken, als: "Holt das verdammte Segel, holt das Segeltuch rein!" Wir wurden wütend und verfluchten es, als wir immer wieder nach dem verprügelten Segeltuch griffen. Begleitet von einem "Heave ho" von den A.Bs. haben wir gegriffen und versucht, an einem Strang zu ziehen. (#146)

In einem solchen Fall haben wir uns nicht darauf konzentriert, das Segel zu rollen. Die Aufgabe war es, das gesprengte Segeltuch auf den Hof zu bringen, ein paar Dichtungen darum zu werfen und die Dichtungen festzuziehen! Endlich haben wir das Großsegel drin. Einige der Männer, die sich auf dem Hof befanden, hatten bereits das Deck gewonnen und räumen das Vorsegel nach vorne. Nach einem ähnlichen Kampf wurde auch er aufgerollt. Die Mittagspause war vorbei. Erst als das Vorsegel aufgerollt war, gingen die Steuerbordjungen runter, um zu essen. Die Hafenwache ging weiter und es waren fast drei Glocken am Nachmittag, bevor die Steuerbordjungen das Deck übernahmen. Das Schiff war unter Toppsegeln, Innenausleger und Focksegel und an diesem Nachmittag nahm die Steuerbordwache das Besan-Obersegel auf. Sie brachten auch Oscar das Schwein aus seinem Decksstall zurück in seinen Sturmkeller, den Spind unter dem Steuerbordseitenlicht. Für einige Wochen musste ich wieder durch einen Schweinestall stolpern.

Es waren einige Tage vergangen, seit der Kapitän und der Offizier die Möglichkeit hatten, unsere wahre Position zu sehen. Das Schiff versuchte tapfer, sich gegen den widrigen Wind nach Süden zu begeben, doch was wir in dieser Richtung wenig gewonnen hatten, wurde durch den Verlust des Längengrades nach Westen ausgeglichen. Als wir um 18 Uhr an Deck kamen, kauerte sich unsere Wache unter den Vorschiff-Kopf, den einzigen geschützten und teilweise trockenen Platz auf dem Deck des Schiffes. Der Rest war mit Meeren bedeckt, die ständig boomten und an Bord abstürzten. Es war ein riskantes Geschäft, vom und zum Steuer zu gehen. Moses und ich wurden nicht allein am Steuer unter den gegebenen Bedingungen anvertraut. Wir gingen nur, wenn zwei Männer am Steuer bestellt wurden und dann wurden wir mit einem A.B. gepaart.

Der Maat gab den Befehl, einen Öltropfen in der Toilette der Besatzung am Bug des Schiffes zu platzieren. Bei sehr schwerem Wetter, mit ständig kollabierenden Meeren an Deck, war die Verwendung von Öl eine gängige Praxis auf Segelschiffen. Eine 5 Gallonen (#147) Dose wurde an den Bullaugenklammern über dem Toilettensitz festgezurrt und mit Schweröl gefüllt. In der Nähe des Dosenbodens wurde ein Loch mit einem eingelegten Holzpfropfen gemacht, der das Öl langsam tropfen ließ. Das tropfende Öl, das achtern auf der Wetterseite nachlief, half in einer kleinen Weise, die Kämme der Meere zu glätten, als sie sich den Bollwerken näherten. Es gab uns jungen Leuten auch noch eine andere Aufgabe, die darin bestand, sie funktionsfähig zu halten.

Der Ausguck wurde zu einer Tortur, also haben wir es in einer Stunde geschafft. Die Sicht war nur für eine kurze Distanz. Als das Schiff seine Nase in die Tröge steckte, fegte festes Wasser aus einem aufsteigenden Meer über den Vorschiff-Kopf, der in einer Kaskade zum Deck darunter stürzte. Die einzige sichere Stelle auf der Suche war hinter dem Ersatzanker, der senkrecht durch den Vorschiff-Kopf hochkam und an dem wir uns mit einem kurzen Seil festgezurrt hatten. Es war zu riskant, zu den Seitenlichtern zu gehen. Als die Zeit achtern geschlagen wurde, baten wir eine der Hände unter dem Vorschiff Kopf, die Lichter von den Schließfächern unten zu betrachten. Als gesagt wurde, dass beide brennen, schleppte sich unser "All's well-l-l-l, sir-r-r" nach achtern. Es gibt Variationen dieses Rituals zwischen Ausguck und Poop. "Lichter leuchten hell, Sir" oder "Alle Lichter leuchten, Sir" werden manchmal verwendet. Wir sangen "All's well-l-l-l, Sir-r-r-r" weniger Worte und sie trugen besser.

Am Morgen wurde die Bewölkung noch dunkler und tiefer und der Wind und das Meer noch höher. Während der Nacht zeigte das Barometer eine instationäre Pumpbewegung, die in der Regel bis in die frühen Morgenstunden abfiel. Dann hielt sie sich stabil oder begann sogar zu steigen. Dann ist sie runtergefallen! Begleitet von Schlagregen heulte der Wind wirklich und das Meer war in heftiger Bewegung und lief gefährlich hoch und erreichte manchmal eine Höhe von vierzig Fuß oder mehr. Ganze Spitzen der Meere wurden in riesigen Vorhängen aus schwerem, (#148) fliegenden Spray weggeblasen. Das Deck war nie frei von Wasser. Wir waren nur noch mit zwei Vorsegeln unter den unteren Topsegeln und erlebten das schwerste Wetter unserer Reise. Zwei Männer saßen nun am Steuer und banden sich mit kurzen Seilen an eine sichere Befestigung, um sich vor dem Überbordwaschen zu schützen. An diesem Nachmittag nahm das Barometer einen weiteren Rückgang. Auf halbem Weg durch unsere Wache wurden wir durch das Pfeifen des Maats alarmiert. Wir machten uns vorsichtig auf den Weg entlang des Decks, und als wir die Hauptluke erreichten, spähten wir den Maat vorsichtig aus und machten seinen Weg entlang einer Lebenslinie.

"Wir werden uns beeilen! Tritt lebhaft an die Spange! Passt auf, wenn ihr an Bord geht", brüllte er.

Sein letzter Befehl war unnötig. Bei rauem Wetter war es instinktiv, einen Augenwinkel offen zu halten für rauschende Meere. Mehr als einmal hat sich jemand diese Rettungsleinen geschnappt, um nicht an Deck oder vielleicht über Bord gewaschen zu werden. Der Maat erwartete einen sehr günstigen Moment, um durch das Manöver des Hebens zu gehen. Dankbar, dass wir nur mit einem unteren Toppsegel zu kämpfen hatten, standen wir wachsam und bereit.

"Lebendig wegziehen!" brüllte der Maat. Wir schleppten mit einem Testament, als er auf der anderen Seite nachließ. Mit einem "Heave ho! Yo ho, heave ho!" schleppten wir an der Spange, bis der Maat "Mach schnell!" schrie. Mit einem alten Hasen wie Ernie am Steuer, der von Bismarck unterstützt wurde und seine Befehle erhielt, wurde das Schiff ohne Missgeschick angehoben. Jetzt trieben wir mit dem Wind und waren ihm ausgeliefert. Wohin und wie weit, wussten wir nicht.

Adolph hatte schweres Wetter in der Küche. Ich war wieder detailliert, um ihm zu helfen. Die Oberseite der Serie war mit einem verstellbaren Metallrahmen ausgestattet, der ein Verrutschen der Töpfe und Pfannen verhinderte. Als das Schiff das Essen in den Töpfen und Pfannen schwappte und rollte. (#149)

Adolph konnte nicht alles im Auge behalten, also war ich wieder Kochhelfer. Es machte mir nichts aus, denn die Kombüse war zumindest ziemlich warm und trocken, auch wenn ich ein wenig herumrutschte. Adolph fluchte auf Schwedisch und ich half ihm auf Deutsch, Norwegisch und Englisch! Der nächste Tag beendete das Kochen für eine Zeit an Bord der Cambuskenneth. Alle Hände wurden achtern zum Segelschrank befohlen. Hier schliefen wir so gut wir konnten auf dem Stapel verstauter Segel. Unsere Mahlzeiten, die in der Kabinenmesse serviert wurden, stammten hauptsächlich aus Konservenläden des Lazaretts. Wir machten uns über die Affäre lustig, indem wir uns scherzhaft daran erinnerten, dass wir nun Teil der Nachhut waren. Normalerweise waren ein paar Seelen mutig genug, sich in die Kombüse zu schleichen, um eine Kanne Kaffee oder Tee zu kochen.

Während wir im Segelschrank übernachteten, bekamen wir ein paar Snacks, die wir normalerweise nicht gehabt hätten. Die Sardinen, der Käse und die Essiggurken machten es zu einer Art holländischem Mittagessen. Aber Moses und ich mussten immer noch die Aufräummannschaft sein. Wir haben keine Hilfe von Jimmy.

In dieser Nacht wurde dem Wachposten befohlen, auf dem Achterdeck zu sein. In unserem "hove to"-Zustand gab es auf dem Hauptdeck nicht viel zu tun, solange nichts weggetragen und die Segel gehalten wurden. Als ich um Mitternacht an Deck kam, hatte ich den ersten Ausguck. Der Regen kam in Sturzbächen und der Wind wehte unbarmherzig, als ich die Leiter zur Poop hinaufkroch. Später schlenderte der Maat zu mir hinüber und blickte durch die Dunkelheit der Nacht.

"Nun, Carl, wie gefällt es dir? Ich wette, du bist in einer solchen Nacht lieber zu Hause bei Mama", sagte er, aber mit einem Augenzwinkern.

"Nein Sir, Mr. Frerichs! Das passt zu mir, wenn du zufrieden bist."

"Wie wär's, wenn du wieder Kabinenjunge wärst und nachts schlafen würdest, anstatt bei diesem Wetter draußen zu sein?", fügte der Maat hinzu. (#150)

"Nein, Sir! Ich bin zufrieden an Deck. Ich will den Job des Schiffsjungen nicht in Betracht ziehen", war meine Antwort darauf.

Der Maat grinste, schüttelte nur den Kopf hin und her, als wir uns hinter einem Wettertuch kauerten. Meine Bemerkungen waren aufrichtig, nicht nur wegen der Wirkung. Das war genau das, was ich fühlte. Ich betrachtete mich als Mitglied der Deckmannschaft und suchte keine Gefallen, die nicht an Bord eines Segelschiffes verteilt werden. Einmal an Bord des Schiffes, fand ich bald heraus, dass es sich nicht um eine Vergnügungsreise handeln würde!

Später erklärte der Maat die Wetterbedingungen, die wir erlebten. "Carl, dieser Sturm hat alle Merkmale eines Hurrikans." Es ist von Hurrikan-Stärke mit dem Wind weht achtzig Meilen oder mehr pro Stunde. Der Sturm zieht kreisförmig weiter, in diesem Fall von Südosten nach Süden. Wir können unseren glücklichen Sternen danken, die auf der am wenigsten gefährlichen Seite des Kreises liegen. Wenn wir auf dieser Seite bleiben können, reiten wir sie aus, aber wenn wir in den Weg getrieben werden, reist der Sturm, dann pass auf! Das kann sehr gefährlich werden, und hoffen wir, dass es nicht passiert."

"Ist das nicht ungewöhnlich für hier, Mr. Frerichs?" Alles, was ich gehört habe, ist, die Westwindeln abzuholen und um das Kap zu fahren."

"Hurrikane können überall passieren. Es ist etwas ungewöhnlich, in dieser Gegend in einen südöstlichen Sturm zu geraten. Es kommt manchmal vor und rechtfertigt die Bezeichnung "The Roaring Forties". Wir holen die Westwinde ab, wenn das vorbei ist."

Die Vorhersage des Maats war richtig. Wir ritten aus, aber sechs Tage lang lag das Schiff unter den unteren Toppsegeln. Unsere Vermietung des Segelschranks dauerte vier Tage und dann zog die Besatzung vorwärts zum durchnäßten (#151) Vorschiff. Die Bewölkung löste sich auf, aber es herrschte wieder eine starke Bodenwelle. Zum ersten Mal seit zwei Wochen hatten der Kapitän und sein Maat die Gelegenheit, unsere wahre Position zu sehen und festzustellen. Wir waren von etwa 90° westlicher Länge auf etwa 120° westlicher Länge geblasen worden, fast ein Drittel des Weges nach Australien. Da ging unsere Hoffnung auf eine Reise nach England in weniger als vier Monaten. Die tausend Meilen, die wir westlich verloren haben, müssten wiedergewonnen werden, als wir uns wieder in Richtung Kap Hoorn kämpften. Der Wind drehte sich um und begann aus dem Westen zu blasen, wobei er allmählich an Stärke zunahm. Das Meer lief hoch in großen grauen Gebirgsschwellen, so weit man sehen konnte. Wir setzen den äußeren Klüver, die oberen Toppsegel und das Vorsegel. Das Großsegel folgte bald und mit dem Wind auf unserem Steuerbordquartier rollten wir mit einem guten Clip auf einem echten Kurs.

Das Schiff entging während des Sturms schweren Schäden, doch wir kamen nicht ungeschoren davon. Eines der Arbeitsboote, das auf dem Dach des Vorschiffs montiert war, wurde aus seinen Unterlegkeilen gerissen und erlitt einige zersplitterte Bretter. Der Schweinestall erhielt einen tollen Schlag von einem Meer, das über den Vorschiff-Kopf kam. Er riss den Stift los und warf ihn über das Deck, wo er zwischen dem vorderen Ende des Vorschiffs und dem Steuerbord-Bollwerk verkeilt lag. Der Kugelschreiber war schwer aus vier mal vier und zwei mal sechs Rahmen mit einem Deck aus zwei Zoll Brettern gebaut und mit vielen Seilen sicher verzurrt worden. Für Oscar spielte es keine Rolle, denn er hatte bereits seine Wohnung in Kap Hoorn gemietet. Als der Sturm nachließ, hatte Chips ein paar fleißige Wachen, die die Dinge wieder in Ordnung brachten. Das Meer verlor etwas von seiner Wut und wir knackten auf den Gansegeln. Nachdem die Cambuskenneth die Westwinde aufgenommen hatte, machte sie ihre besten Läufe während der Fahrt, manchmal mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als zwölf Knoten. Es fühlte sich gut an, dass sie mit dieser Geschwindigkeit unterwegs war, obwohl es Tag für Tag kälter wurde (#152).

Während das Schiff vor der Westseite lief, fand ein Ereignis statt, das ich noch deutlich sehen kann. Als ich nach dem Abendessen an Deck kam, um einige Zeit zu verweilen, blickte ich auf der Backbordseite aufs Meer hinaus und konnte meinen Augen kaum trauen. Ungefähr 300 Meter entfernt stieg eine riesige schwarze Masse aus dem Meer auf, mit Wasserblättern, die die Seite hinunterstürzten. Ein riesiger Wal, der mir über hundert Fuß lang erschien, war aus der Tiefe aufgetaucht. Ich wandte mich an Johan Fjeld, der auf Walfangschiffen gesegelt war und fragte: "Cripes Johan, was ist das für ein Wal?"

"Das ist ein Blauwal, Carl. Ein Wal dieser Größe wäre jedem Walfänger, der ihn an Land ziehen könnte, eine Menge Geld wert."

Wir sahen zu, wie er vor unseren Augen spritzte. Mit einem langsamen, faulen Flip seines riesigen Schwanzes tauchte er aus den Augen. Er tauchte noch ein paar Mal auf, bevor wir ihn in der Ferne verloren.

Albatrosse waren nun regelmäßige Reisebegleiter auf dem Schiff. Wir trafen schon andere, aber die, die wir jetzt trafen, waren die riesigen weißen Arten der stürmischen Südsee. Sie sind die größten aller Seevögel. Außer während der Nistzeit ist ihr Zuhause das weite offene Meer, hunderte von Kilometern vom nächsten Land entfernt. Sie folgten uns ständig, flogen anmutig um das Schiff herum, aber meistens rückwärts. Sie hielten die Augen offen nach Essen, das sie vom Schiff geworfen hatten. Wir beobachteten, wie sie schnell nach unten gleiten, das Futter ohne spürbare Verlangsamung ihres Gleitens aufnehmen und wieder in die Höhe steigen. Sehr selten flatterten sie mit den Flügeln, sie schwebten ständig. Ihre Anwesenheit brach die Monotonie in diesem trostlosen Gebiet des Meeres.

Das kalte Wetter mit Nieselregen, das die Westwinde (#153) begleitete, war eine ziemliche Abwechslung zum warmen Wetter der Tropen und des Südosthandels. Dieses kalte Wetter, vielleicht unterstützt durch die unangenehmen Tage im Segelschrank während des Hurrikans, begann sich auf die Gesundheit einiger Besatzungsmitglieder auszuwirken, die, abgesehen von einigen Prellungen, seit wir den Hafen verlassen hatten, ausgezeichnet geblieben waren. Einige wurden von Erkältungen oder rheumatischen Schmerzen geplagt. Peedul, der einen starken Husten entwickelt hatte, wurde überredet, den Kapitän zur medizinischen Behandlung aufzusuchen. Zurück zum Vorschiff, wurde Peedul gefragt, was der Kapitän verschrieb.

"Aw, er gab mir ein paar Hoffman's Drops, sagte, sie würden mich in Ordnung bringen."

"Humph, ein heißer Drink von seinem billigen Rum hätte mehr gebracht", schnaubte Anderson.

Ein anderer Seemann mit Rückenschmerzen dachte, er würde zum Kapitän gehen, um medizinische Hilfe zu holen. Er wurde auch nach dem Ergebnis seines Besuchs gefragt.

"Hoffman's Drops" war alles. Ich auch. Ich fragte ihn, ob er Einreibemittel hätte, aber er sagte, Hoffmans Tropfen würden mir mehr nützen."

"Ja, ja", grunzte Old Ernie. "Ich bin schon mal mit so einer gesegelt." Egal, was dir wehtut, kalt, lahmer Rücken, Muskelkater oder Durchfall, sie denken nur an Hoffman's Drops. Sie werden alles heilen!"

Es wurde ein Witz unter den vorderen Händen. Wenn jemand die geringste Bemerkung über eine Krankheit machte, sagte jemand: "Geh zum alten Han, er wird dich heilen." Ich musste nie nach hinten gehen, um Medikamente zu holen, und ich hatte Angst, dass ich, wenn ich das getan hätte, durch einen weiteren Tritt aus dem großen Stiefel des Maats geheilt worden wäre.

Hier entwickelte Moses eine andere Art von Krankheit. Es war die Schlafkrankheit. Auf einer stürmischen, kalten, miserablen zweistündigen Mitternachtswache wartete ich gespannt auf das Erscheinen meiner Erleichterung. Fünf Minuten vergingen, zehn Minuten vergingen, aber kein Moses kam auf den Kopf. Keine Arbeit (#154) war im Gange, also gab ich einen Ein-Glocken-Ring. Der Maat tauchte bald auf. "Was ist los, Carl", fragte er vom Fuß der Treppe aus.

"Keine Erleichterung auf der Hut, Sir", antwortete ich.

Auf die Frage, wer mich ablösen solle, befahl er eine Suche nach Moses. Nach weiteren zehn Minuten tauchte Moses auf und gab mir einen dunklen Blick, ohne ein Wort zu sagen. Ich fragte, wo Moses gewesen war. Ausgerechnet er schlief in der Offizierstoilette achtern! Viel besser dort hinten im Trockenen und aus dem Wind und Regen als oben auf dem Vorschiff-Kopf. Das war nicht das letzte Mal, dass ich ihn aus seinen Schlummern wecken musste.

Nun, da das Wetter kalt war, vermisste ich meinen gestohlenen Mantel, den ich als Seemantel verwenden wollte. Ich habe jedoch einen Ersatz zur Verfügung gestellt. Unter meinen Besitztümern befand sich ein handgestrickter Wollschal, ähnlich einer Stola. Es war etwa 18 Zoll breit und acht Fuß lang. Mit Seilgarnen habe ich das um meinen Oberkörper gebunden und manchmal eine Krümmung davon über meinen Kopf gezogen. Es war eine etwas komische Plattform und ein bisschen schwerfällig unter meinem Ölzeug. Ab und zu bemerkte ein Seemann: "Schau dir Carl an, der sein sechs Kilometer langes Tuch trägt." (#155)

12. Rund um Kap Hoorn

Wir waren jetzt etwa 50° südlich. Das Wetter wird bitterkalt, die Sonne bricht selten durch die Bewölkung, um ihre Wärme zu geben. Riesige graue Meere liefen lang und hoch, und die Cambuskenneth bestätigte ihren Ruf, ein nasses Schiff zu sein. Die Meere kamen taumelnd und donnernd an Bord und füllten das Deck mit Tonnen von Wasser. Unser Schiff schauderte unter ihrem Aufprall, aber sie schwelgte nicht und zögerte nicht. Sie kam hoch, und als sich das Wasser über das Deck verteilte, stürzte sie sich auf die nächste See, um an Bord zu stürzen. Obwohl ein älteres Schiff, war sie ein feines, robustes Schiff und der Zimmermann meldete nie Wasser im Laderaum.

Ich fing an, auf meine persönliche Ausrüstung zu achten, in Erwartung des schlechten Wetters, das noch kommen wird. Die Abnutzung verursachte einen dringenden Bedarf an neuen Strumpfhaltern für meine Ölzeughose. Auf einer Wache während des Bereitschaftswetters fing ich an, sie in der Schreinerei unter dem Vorschiff-Kopf anzunähen. Bei acht Glocken legte ich sie beiseite und machte mich mittschiffs auf den Weg, um das Mittagessen zu servieren. Nachdem ich das Geschirr und das Quartier gereinigt hatte, bat ich Chips um den Schlüssel zu seinem Laden, den er verschlossen hielt, wenn er nicht im Dienst war. Ich ging vorwärts, um meine Ausrüstung zu holen und wollte den Job mittschiffs beenden. Ich sammelte mein Material und machte mich auf den Rückweg. Die Steuerbordwache, einschließlich des Segelmachers, stand zusammengekauert unter dem Vorschiff-Kopf. Sails hat mich gewarnt, auf meine Schritte zu achten.

"Halt die Augen offen, Carl! Wir nehmen sicher ein paar große an Bord!"

"O.K. Peder, ich werde aufpassen", antwortete ich, als ich vorsichtig die Lee-Seite des Vorschiffs hinunterging. Ich trug mein schweres, rotes, wolliges Unterhemd. Über meinem linken Arm trug ich meine Ölzeughose, einige Leinenstreifen, meine Nähutensilien und Chips' Schlüssel zur Schreinerei. Am Ende des Vorschiffs angekommen, schaute ich um die Ecke auf die Wetterseite (#156), bevor ich an der Reihe war, um unsere Mittschiffstür zu erreichen, die sich in der Mitte der hinteren Wand des Deckshauses befindet. Vier Fuß weiter hinten war das hohe Kämmen der großen Hauptluke. Ich entschied, dass die Küste klar aussah und ich machte mich auf den Weg zur Tür. Es war eine doppelte, holländische Tür, aus zwei Zoll Teakholz und mit schweren Messingscharnieren aufgehängt. Die obere Hälfte hatte einen Messingring, mit dem sie aufgezogen werden konnte. Ich packte den Ring, den ich an der Tür zerrte, aber er klemmte fest. Mit meinen Augen mehr auf der Tür, als sie während meiner Bemühungen, sie zu öffnen, gewesen sein sollten, vergaß ich mein Wetterauge, und das Meer verschalt!

Zwanzig Fuß entfernt, auf der Wetterseite, erhob sich eine feste Wasserwand über die Bollwerke und stürzte mit einem donnernden Gebrüll herunter! Ich starrte mit großen Augen vor Schreck! Meine Finger erstarrten am Messingring! Das Meer, das zwischen dem Ende des Hauses und der Lukenkämmung hin und her eilte, traf mich und ich wurde sofort mitgerissen! Ich war total verschlungen und sah nur grünes Wasser, als ich mitgerissen wurde! Ich wusste nicht, ob ich überhaupt an Bord war! Nach einer Pause, die mir wie ein Alter erschien, stürzte ich gegen etwas Festes. Meine Hände hatten Kontakt mit einer runden Eisenstange. Weiter umklammernd, fühlte ich eine weitere kurze, horizontale Stange, die an derjenigen befestigt war, die ich bereits hielt. Die Form der Stäbe sagte mir, dass sie die Halterungen für die Stiftschiene waren, die direkt unter dem Schanzkleid verläuft. Ich wickelte meine Arme und ein Bein um sie und hängte mich fest für das Leben! Obwohl immer noch mit festem Wasser bedeckt, wusste ich, dass ich an Bord des Schiffes war! Der Herr war bei dieser Gelegenheit bei mir, denn es war ein Wunder, dass ich nicht über Bord gewaschen wurde. Nachdem sich das Wasser auf dem Deck verteilt hatte, aber immer noch knietief, stand ich auf, viel groggy und wringend nass. Ich blickte nach vorne und sah den Segelmacher und andere, die mich mit offenem Mund anstarrten. Meine nächste Überraschung war die obere halbe Tür zu unserem Mittschiffsquartier. Es hing (#157) queerly offen, durchhängend am unteren Scharnier, das obere Scharnier vollständig vom Rahmen weggerissen. Mein Griff zum Ring und die Kraft des Meeres haben diesen Job erledigt. Außer, dass ich völlig durchnässt war, wurde ich nicht verletzt, aber ich habe nie ergründet, wie ich diese schwere Tür ohne Verletzungen an meiner Hand, meinem Arm oder meinem Handgelenk losgerissen habe. Ich schätze, es ging einfach zu schnell. Die letzte Überraschung war, dass er von Chips einen steifen Schrei bekam, weil er seinen Schlüssel und seine Handfläche verloren hatte, und weil er die Tür losbrach, die er unten an seiner Uhr befestigen musste. Was für eine Welt! Ich gehe beinahe über Bord und lasse mich dafür brüllen. So ist es mit uns jungen Leuten gelaufen. Die älteren Hände haben nie eine Gelegenheit verpasst, uns die Werke zu geben. Der Segelmacher machte sich auf den Weg zur Mittschifffahrt.

"Mensch Carl, bist du in Ordnung? Bist du verletzt worden?" waren seine ersten Worte.

"Ich bin O.K. Peder und habe auch verdammtes Glück." Cripes, das Meer kam schnell hoch", antwortete ich, als ich mich abtrocknete und auch ein wenig zitterte.

"Wir sahen es kommen und hörten es schlagen. Dann schauten wir nach hinten, ob Sie es bis mittschiffs schafften, bevor es schlug. Wir haben dich zuerst nicht gesehen, aber dann wurden die Flecken deines roten Unterhemdes gesehen, als du gewaschen wurdest. Wir alle hofften, Sie würden an Bord bleiben und nicht über Bord gehen."

Chips ging nach achtern, um einen weiteren Schlüssel zu holen, und ich half ihm, die Tür zu reparieren. Die Episode war schnell vergessen.

Am folgenden Samstag, beim Putzen des Hühnerstalles, haben Moses und ich einen Jackpot von je vier Eiern geknackt. Ich hatte meinen Anteil in einer Tasche meiner Latzhose, als ich mich Erich unter dem Vorschiff-Kopf näherte. Ich wollte meinen Partner überraschen und mein Glück mit ihm teilen. Grinsend streichelte ich meine Tasche und sagte: "Erich, ich habe etwas sehr Gutes in meiner Tasche." (#158)

"Was du hast, Carl", fragte er, als er mit der Hand gegen die Eier schlug. Ich ließ einen Fluch aus, als ich die Eier knirschen hörte. Schnell gingen meine beiden Hände in meine Tasche und ich schöpfte die Überreste aus und schluckte sie während des Prozesses roh aus, indem ich Stücke von Eierschalen ausspuckte. Ich habe Erich, den Clown, nie wieder in mein Vertrauen bezüglich der Eier genommen.

In den letzten zehn Tagen, etwa Mitte April, war die Schifffahrt nur noch eine Totgeburt. Die schwere, graue Bewölkung löschte die Sonne und ebenso die Sterne aus. Seit dem letzten Blick konnte unsere Position nur durch den scheinbaren Kurs und die Entfernung auf der Karte bestimmt werden. Immer noch den Wind auf unserem Steuerbordquartier haltend, hielten wir uns gut nach Süden, um das Kap zu räumen. Albatrosse, zahlreicher denn je, gleiten ständig um das Schiff. Flecken von kleineren Vögeln, Kaptauben, tauchten auf. Sie hatten keine Angst vor dem Schiff und folgten dicht an den Seiten, die Natur lehrte sie, dass unser Schiff eine Nahrungsquelle war. Wir warfen ihnen Schnitzel zu und versuchten zur Ablenkung, einige mit Ködern auf gebogenen Pins zu fangen, indem wir Segelschnüre als Fischleine benutzten. Wir hatten keinen Erfolg, weil sie entweder zu schlau oder zu dumm waren.

Ein unwillkommener Besucher erschien nun an Bord des Schiffes. Der fast ständige Regen verwandelte sich in Graupel und bildete eine Eisschicht entlang der Stiftschiene, der Fahrwerkseile und der unteren Takelage. Oben auf dem Vorschiff-Kopf musste man aufpassen. Wagenheber, Fußseile und die Takelage wurden mit Graupel beschichtet. Mit Sicherungsstiften haben wir das Eis von den unteren Seilen, Wanten und Rattenleinen gestoßen. Das Wetter war beißend kalt, das Meer eine wilde und hochfliegende graue Fläche. Ich habe es geschafft, mich in schwerer Wollunterwäsche, zwei Hosen, Pullover und meinem sechs Kilometer langen Tuch unter meinem Ölzeug etwas gemütlich zu halten. Auch das hat nicht geholfen, als man von einem Boarding Sea getränkt wurde. Bei solchem Wetter hat man die Hände und das Gesicht geschlagen. Handschuhe? (#159)

Außerhalb von Rad- und Aussichtsposten haben wir sie nie getragen. In der Höhe und bei unserer anderen Arbeit wären sie nur ein Ärgernis. Unter den alten Tiefwassermatrosen, die jahrelang auf See waren, waren harte, kräftige und knorrige Hände ein Markenzeichen ihres Fachs. Vergleichen Sie dies mit vielen der Seeleute auf Dampfschiffen von heute.

Durch Totrechnen und Chronometer war die ungefähre Position des Schiffes bekannt. Nach den letzten Plotts auf der Karte sollten wir uns weit südlich des Kaps befinden, so dass wir unseren Kurs allmählich nach Osten verlagerten. Wir näherten uns der Nähe von Kap Hoorn, und es brauchte nur eine Pause in der Bewölkung, um unsere Position zu überprüfen und dann einen Kurs für die Umrundung des Kaps in den Südatlantik zu setzen. Schließlich konnten der Kapitän und sein Maat unsere wahre Position feststellen und fanden unseren Breitengrad über 59° südlich, weit unterhalb des Kaps. Der Maat teilte uns mit, dass wir am nächsten Tag den Längengrad von Kap Hoorn passieren würden - dem Tag, über den wir im letzten Monat gesprochen hatten. Wir hatten gehofft, einen Blick auf Cape Stiff zu erhaschen, als wir die Runde machten, aber wir würden es nie sehen. Das Kap lag viele, viele Meilen nördlich unserer heute bekannten Position.

Kap Hoorn liegt auf einer Insel vor der Südspitze Südamerikas. Es gibt viele Inseln in dieser Gegend und Horn Island ist die südlichste von allen. Kap Hoorn ist eine düstere, verbietende Klippe, die etwa fünf bis sechshundert Fuß hoch ist und von einem holländischen Seefahrer, der in Hoorn, Holland, auf einer Reise im Jahre 1616 benannt wurde. Obwohl es Fälle gibt, in denen Segelschiffe Kap Hoorn mit Königshäusern umrundet haben, kommt es in der Umgebung des Kaps nur selten zu Schönwetter. In allen außer in den Sommermonaten ist es normalerweise ein Gebiet mit heulenden Stürmen und gilt als eine der tückischsten Regionen der sieben Meere. Es ist der Friedhof vieler schöner Segelschiffe und ihrer Besatzungen. Auch wenn die Menschen nach dem Schiffbruch Land gewinnen könnten, gab es kaum Überlebenschancen für die benachbarten Inseln oder die Küste ist ein trostloses, felsiges und praktisch unbewohntes Ufer (#160). Segelschiffe waren weit voneinander entfernt und gaben dem Land meist einen weiten Bogen. Die vorherrschenden Winde sind starke Westwinde, die meist von wilden und hochlaufenden grauen Wellen begleitet werden. Die Richtung, in der die Schiffe das Kap umrundeten, machte einen großen Unterschied. Als sie eine Passage vom Pazifik zum Atlantik machten, hatten sie Wind und Meer zu ihren Gunsten. Die Umrundung des Kaps aus der anderen Richtung war eine ganz andere Sache. Auf solchen Reisen stießen sie auf starke Gegenwinde und Meere. Manchmal konnte wenig oder gar kein Fortschritt erzielt werden. Sie kämpften um jeden Zentimeter in dieser kalten, stürmischen Region und versuchten Wochen und sogar Monate lang, das Kap zu umrunden.

Viele Schiffe kamen nie herum. Um den Pazifik zu gewinnen, kehrten sie um und liefen vor den Westwind, setzten die Reise auf dem viel längeren Weg fort, um das Kap der Guten Hoffnung und Südafrika herum, die Cambuskenneth, obwohl ein Schiff in Richtung Osten, hatte böse genug Schwierigkeiten in der Gegend von Kap Horn. Einhundert und fünfzig Meilen weiter südlich als nötig, machten wir eine sehr weite Rundung des Kaps.

Der starke Wind und die eisige Kälte machten keine Pause. Auf den mit Graupel beschichteten Fußseilen zu stehen und die schwere, mit Graupel beschichtete Segeltuch der Segel zu bekämpfen, war eine schreckliche Tortur. Als ein Mann nach den eisigen Wanten griff, fühlten sich seine Finger wie ungeschickte Daumen an. An den gefrorenen Buntlines zu ziehen und Knoten mit einem kleinen Segelgarn zu binden, um sie zu stoppen, war anders als in den Tropen. Dort hatten wir uns schon sehnsüchtig auf diese kleine Aufgabe gefreut, aber nicht hier!

Ein weiterer unwillkommener Besucher umgab das Schiff - Nebel. Nebel ist eine sehr gefährliche Situation für ein Schiff auf See und hat mehr Schiffskatastrophen verursacht als Stürme, Taifune und Hurrikane zusammen. Dieser Nebel verursachte einen Vorfall an Bord der Cambuskenneth, und für eine Woche oder so war ich der Hintern von vielen Halsen meiner Schiffskameraden. Ein Nebelhorn wurde auf (#161) dem Vorschiff-Kopf aufgestellt. Es war keine ausgefallene Angelegenheit, sondern bestand aus einer Holzkiste, an der ein kurzes, stumpfes Horn befestigt war. Sie wurde mit einer kurzen Kurbel oder einem Handgriff bedient. Meine Umdrehung am Ausguck kam und etwas eifrig kletterte ich die Leiter zum Vorschiff-Kopf. Ich werde etwas Spaß mit diesem Musikinstrument haben, dachte ich, als ich an der Kurbel arbeitete und ein tiefes, trauriges "Bloo-oo-oo" durch den Nebel brüllte. Das Geräusch klang wie ein kranker Stier. Ich verdrehte die Kurbel wieder, und fühlte mich musikalischer, ich dachte, ich würde sie ein wenig beleben. Statt einer Explosion habe ich versucht, Yankee Doodle auf dem Nebelhorn zu spielen. Ich habe fröhlich weggeblasen, einen ziemlichen Kick davon bekommen, als ich ein Kratzen hinter mir hörte. Als ich mich umsah, stand der Maat da! Er lächelte nicht und ich wusste, dass er nicht von hinten kam, um dem Chor beizutreten. Ich wurde nicht lange im Zweifel gelassen, warum er kam.

"Also, was glaubst du, wo du bist, in einem Zirkus!" Hast du nicht genug Verstand, um zu wissen, dass Nebelhorn kein Spielzeug ist", brüllte mich der Maat an.

Ich stand da wie ein ausgepeitschter Hund, als ich zum Maat aufblickte. Ich fühlte mich nicht mehr musikalisch und ich wusste, dass es mehr als nur das Geheule geben würde. Aus dem Augenwinkel spionierte ich einige meiner Wachen auf dem Hauptdeck aus und grinste über mein Unbehagen.

"In Ordnung, Carl!" fuhr der Maat fort. "Da Sie mit einem Nebelhorn so ehrgeizig sind, werden Sie das Vergnügen haben, es jede notwendige Minute zu bedienen, wenn Sie auf der Hut sind. Ich will keine ausgefallenen Melodien mehr hören! Blasen Sie es auf die richtige Art und Weise, sonst!"

Er ging die Leiter hinunter und verschwand im Nebel auf dem Weg nach achtern. Ich hatte kein Verlangen, herauszufinden, was sein "oder sonst" bedeutete, also habe ich mich jetzt streng um mein Geschäft gekümmert.

Ein Nebelhorn auf einem Schiff gibt ein sehr wichtiges Signal, das vom Seerecht gefordert wird. Es hat Eigenschaften des Tones und der leisen Intervalle, (#162) der Ton festgelegt, um von vier bis sechs Sekunden mit einer Minute Abstand zwischen zu sein. Auf Segelschiffen wurde das Signal von den Bedingungen bestimmt, unter denen das Schiff fuhr. Wenn auf der Steuerbordseite ein Schlag, auf der Backbordseite zwei Schläge hintereinander und mit dem Wind hinter dem Balken drei Schläge hintereinander. Wenn man die Charakteristik des Signals hört, kann ein anderes Schiff in der Nähe den ungefähren Kurs bestimmen, den das Segelschiff steuert. Bevor der Maat mit mir fertig war, wurde ich einer der effizientesten Nebelhornfahrer an Bord des Schiffes!

Auch am Kap haben wir häufig Schnee gesehen. Die Schneeböen, die sich aus der Ferne näherten, schienen eine graue oder schmutzig-gelbe Färbung zu haben. Oft segelte das Schiff frontal in ein Gebiet mit dicht getriebenen Flocken. Die Sicht wurde eingeschränkt, als ob das Schiff in Nebel gehüllt lag, und auf dem Vorschiff-Kopf begann das Nebelhorn seinen traurigen, tiefen Klang zu brüllen. Die Schneeböen waren immer noch besser als der beißende, kalte, windgetriebene Schneeregen. Auf der Suche nach treibendem Eis oder Eisbergen wurden wir streng gewarnt, aber von dieser Gefahr blieben wir verschont.

Mit der Erlaubnis des Maats planten wir eine kleine Abwechslung, um die Monotonie unserer tristen Tage zu durchbrechen. Wir wollten einen Albatros fangen. An einem etwas weniger miserablen Tag auf unserer Wache unten, schneiden wir ein rautenförmiges Stück Zinn, das etwa vier Zoll breit und sechs Zoll lang ist. Beim Herausschneiden der Mitte blieb ein hohler Diamant mit rundum etwa einem halben Zoll breitem Metallrahmen übrig. An einem Ende haben wir unsere Marlin-Fischleine angebracht. Um die Dose herum, bis auf einen kurzen Platz am anderen Ende, banden wir dünne Streifen von fettem Schweinefleisch als Köder. Wie kann ein so großer Vogel wie ein Albatros mit einem solchen Arrangement gefangen werden? Albatros haben einen großen, kräftigen Schnabel, der sechs bis acht Zoll lang ist. Das Ende des oberen Schnabels ist stark gebogen oder hakenförmig (#163) wie bei einem Adler. Wenn ein Albatros nach dem Köder greift, ist die Idee, den Köder so zu ruckeln, dass der nackte Teil der Dose hinter dem markanten Haken seines Schnabels eingeklemmt wird. Sobald das erledigt ist, beginnt der Spaß und der Kampf.

Eine Gruppe von uns trampelte achtern zur Poop und zahlte den Marlin aus, bis der Köder ungefähr zweihundert und fünfzig Fuß rückwärts schleppte. Mehrere große weiße Vögel schwebten und schwebten über dem Kielwasser des Schiffes. Bei aller Größe, oft mit einer Spannweite von zehn bis fünfzehn Fuß, ist der Albatros vielleicht der anmutigste aller Seevögel. Sie können kontinuierlich in alle Richtungen gleiten, ohne mit den Flügeln zu flattern. Die einzige erkennbare Bewegung ist ein scharfes, schnelles Kippen des Kopfes, während er die Meeresoberfläche nach einem Stückchen Nahrung absucht. Um ihnen Sicherheit zu geben, lassen wir ein paar lose Stücke Schweinefleisch nach hinten treiben. Sie haben es nie verpasst, diese zu sehen und sind heruntergefahren, ohne ihre Federn nass zu machen, würden sie mit dem Handzettel weggleiten. Ein paar landeten auf dem Wasser, um das Schweinefleisch zu verschlingen, dann auf dem Kamm eines Meeres mit zwei oder drei Klappen ihrer riesigen Flügel, stiegen sie wieder weg.

Endlich kam einer an unseren Köder! Als er nach ihm schnappte, ruckte Erich die Leine. Unser Ruf, arme Fischer zu sein, hat sich bewahrheitet; Erich hat ihn verfehlt. Mit einem scharfen, wütenden Geschrei flog der große Vogel davon. Wir konnten den Köder nicht über den Gipfeln der laufenden Meere sehen. Unsere Aktionen wurden mehr oder weniger durch die Aktion von Mr. Albatross kontrolliert, als er sich der Stelle näherte, an der wir dachten, dass unser Köder herumwirbelt. Wir mussten nicht lange auf einen Bissen warten, denn in wenigen Augenblicken kam ein anderer und wir verfehlten wieder. Endlich haben wir eine Pause. Ein riesiger gieriger Kunde, der sich entschied, an der Theke zu sitzen, anstatt sich das Essen zu schnappen, landete auf dem Wasser, schlug sich ein oder zwei Mal den Kopf und packte dann nach unserem Köder. (#164)

"Dieses Baby wird nicht entkommen", sagte Erich. "Diesmal kriege ich ihn." Ich gebe einen kurzen, langsamen Zug, bevor ich den Köder wichse."

Der Albatros hat wieder auf den Köder gepickt. Erich zog langsam die Leine.

"Diesmal habe ich ihn erwischt", schrie Erich, als er die Leine ruckelte und anfing, sie einzuziehen. Am anderen Ende der Linie hatte Herr Albatross eigene Ideen. Mit riesigen Flügeln ausgebreitet und mit seinen großen Schwimmfüßen gebremst, begann er heftig zu kämpfen, um seinen Schnabel von der verfluchten Vorrichtung zu befreien, die ihn durch das Wasser zog.

"Lass ihn kommen, Erich. Lass ihn nicht locker", schrie Bismarck. "Ich hab ihn, ich hab ihn! Er wird nicht entkommen", antwortete Erich, der Clown. "Yeh? Sei dir nicht so sicher. Du hast ihn nicht, bis er an Deck ist."

"Keine Sorge, er wird an Deck sein!" Kommt nicht auf dumme Gedanken.

Der Schnabel gehört mir! Ich fange einen Hai und benutze den Schnabel als Griff für einen Spazierstock. Ihr Kerle könnt um den Rest kämpfen."

"Du hast den Schnabel noch nicht, Erich", brach Old Ernie ein. "Ihn zum Schiff zu bringen ist eine Sache. Ihn durch den Überhang des Hecks hochzuheben und über die Reling zu bringen, ist etwas anderes. Da haben Sie alle Hände voll zu tun. Ich habe viele von ihnen entkommen sehen."

Erich wurde von seinen Schiffskameraden beraten und verraten. Unser Opfer war fast auf halbem Weg zum Schiff. Dann ist es passiert! Irgendwo, tief in einem Trog des wilden, fließenden Meeres, trennten sich Mr. Albatross und unser Zinndreieck. Auf dem Kamm des folgenden Meeres flatterte er mit seinen riesigen Flügeln, und mit einem höhnischen Kreischen ging er davon.

"Da gehen deine wandelnden Dosen hin, Erich, es geht zum Südpol", kicherte Chips.

Erich, fluchend, gab Moses den Satz: "Hier versuchen einige von euch (#165) kluge Kerle euer Glück. Ich bin fertig damit."

Einige von uns haben es versucht, aber kein Albatros ist auf dem Schiff gelandet. Bei aller Anmut im Flug ist an einem Albatros, wenn er einmal auf dem Deck eines Schiffes ist, nichts anmutig. Er ist ein armer Seemann. An Deck wird er seekrank und spuckt sein Essen aus. Selbst mit seinen mächtigen Flügeln kann er nicht fliegen, wenn er nicht von der Reling gestoßen oder über Bord geworfen wird.

Viele der alten Seefahrer waren begabt, Kuriositäten zu machen, und die Anatomie des Albatros lieferte eine Quelle des Materials. Albatros-Schnäbel wurden verwendet, um den Kopf eines Spazierstockes zu formen, während der Rest des Stockes aus runden Wirbeln besteht, die aus dem Rückgrat eines Haies, der auf einer steifen Stange aufgereiht ist, entnommen wurden. Die Schwimmhäute eines Albatros wurden zu Tabakbeuteln verarbeitet und die ausgehöhlten Knochen ihrer Flügel bildeten Pfeifenstiele. Solche Kuriositäten, zusammen mit ausgefallenen Nadel- und Seilarbeiten, Schiffsmodellen usw., waren ein Seemannsbestand, als er an Land war. Sie wurden gegen Bargeld verkauft oder gegen Vergnügen gehandelt, das auf See nicht erhältlich war. Nicht selten wurden sie in Dankbarkeit für ihre Freundlichkeit im Hafen verschenkt.

Seefahrer waren auch eine abergläubische Rasse von Männern. St. Elmos Feuer, ein Unglück beim Stapellauf, Ratten beim Verlassen des Schiffes, konsequenter Verlust von Menschenleben, Segeln an einem Freitag und eine Frau an Bord unter anderem wurden als Hoodoos zu einem Schiff betrachtet. Einige dachten sogar daran, einen Finnen als Hoodoo an Bord zu haben. Damit bin ich nicht einverstanden, denn die Finnen waren in der Regel ausgezeichnete Tiefseemänner. Der angebliche Aberglaube, dass das Fangen eines Albatros Unglück brachte, wurde von den meisten Windjammer-Seglern ignoriert. Um die Monotonie der langen Reisen zu brechen, versuchten sie alles zu fangen - sogar einen Albatros - sei es als Ablenkung, Essen oder Souvenir. (#166)

Die Tage, die man auf das Kap zu rennen und es zu umrunden verbrachte, waren die unglücklichsten und schwierigsten Zeiten der gesamten Reise. Das Rad und der Ausguck waren ein sehr unangenehmer einstündiger Trick. Nach einer Stunde am exponierten, offenen Rad wartete der Steuermann sehnsüchtig auf Erleichterung. Ich, auf der Hut, war eine Ausnahme. Ich konnte keine Erleichterung erwarten, wenn das Nebelhorn operieren musste. Zwischen ihm und meinen Lampen war ich der beschäftigtste Mann in unserer Wache während dieses Bereitschaftswetters um Kap Hoorn, aber ich beneidete Jimmy nicht, meinen ehemaligen Kabinenjungenjob zu haben, während ich ihn beobachtete, wie er mit einer Hand die mit Graupel bedeckte Lebenslinie ergriff, während sein anderer prekär eine Kaffeekanne oder eine Pfanne mit Essen balancierte, als er über das eisige, schneebedeckte Pitching Deck stolperte. Während dieses Teils unserer Reise, waren dies die einzigen Male, die er an Deck gesehen wurde. Ansonsten hielt er sich in den bequemeren Räumen der trockenen Kabine auf.

Das Schiff litt auch in den südlichen Breitengraden unter dem Horn. Einige Hände erwähnten, dass sie das Horn mit königlichen Sätzen abgerundet hatten. Aber das haben wir nicht. In den letzten drei Wochen wurden die beiden verbliebenen Könige unseres Schiffes nie gesetzt. Das Schiff lief vor den Westwinden und war meist unter Vor-, Groß-, Besan- und Toppsegeln und manchmal auch weniger. Bei seltener Mäßigung des Wetters wurden die Gansegel für kurze Zeit angeknackt. Hier machte die Cambuskenneth ihren besten Tageslauf, indem sie etwas mehr als dreihundert Meilen zurücklegte. Einmal beim Tragen von Gansegeln nahm der Wind mit einer unerwarteten Plötzlichkeit zu. Es gab einen lauten kanonenartigen Bericht aus der Höhe, gefolgt von einem Maschinengewehrknistern des flatternden Segeltuchs. Da ging unser Besan-Gansegel, und vorwärts, der fliegende Klüver ließ los. Es war wieder "Alle Mann an Deck". Wir traten lebhaft auf, als der Maat rief, um die Vorder- und Großgans zu rollen. Das ausgeblasene Segel auf dem Besan und die zerlumpten Lumpen des fliegenden Auslegers mussten gepflegt werden. Die beißende Kälte wurde vergessen, als wir uns beeilten, die Gansails reinzubringen. Ein Schiff, das schwer zieht (#167) und auf einen plötzlich zunehmenden Wind stößt, kann die Entladung eines Schiffes verursachen. Nachdem wir bereits einen königlichen Hof verloren hatten, wollten wir nicht auch noch einen t'gallant oder einen Topmast verlieren. Das große Einzel-Gansegel zu bekommen war zu keiner Zeit ein Picknick. Erich, Bismarck, Moses und ich haben uns darum gekümmert.

Unsere Strapazen vom Hochklettern und Greifen des wogenden Segeltuchs sorgten bald für ein wenig Wärme gegen die beißende Kälte. Es war eine lebhafte Stunde Arbeit, in der jeder seinen Teil dazu beitrug, bevor wir das Schiff in Ruhe gelassen hatten. Einige andere Segel wurden in Stücke gerissen, bevor wir Kap Hoorn umrundeten.

Nachdem das Schiff das Kap passiert hatte, begann es sich nach Norden zu drehen und fing den Wind und das Meer von unserem Hafenstrahl ab. Wir verschifften viel Wasser und rollten in weiten Bögen. Als die wütenden Meere an Bord stürzten und das Deck mit tonnenweise Schaumwasser überfluteten, erlebte ich das Gefühl, in der Höhe glücklicher und komfortabler zu sein als an Deck. Aloft war wirklich ein viel sicherer Ort, da mehr Männer vom Deck als von der Takelage eines Segelschiffes verloren gegangen sind. Beide haben jedoch einen schweren Tribut von den Besatzungen gefordert, die die Windjammer segelten.

Lassen Sie die Meere an Deck taumeln. Wir waren im Südatlantik und fuhren wieder Richtung Norden in die Tropen. Wir konnten nicht früh genug ankommen! (#168)

13. Nordwärts im Atlantik

Kap Hoorn lag hinter uns, aber es lagen noch miserable Tage vor uns, bevor wir die südöstlichen Passatwinde aufnahmen. Jeder Tag nach Norden war einen Tag weiter weg von Eis, Nebel, Schnee und Schneeregen. Wegen unserer weiten Rundung des Kaps lagen Staten Island, vor der südöstlichen Spitze Südamerikas, und die Falklandinseln weiter östlich, viele Meilen nach Westen und wir sahen weder, als wir nach Norden liefen. Die Landung während der langen Reise eines Segelschiffes war immer ein willkommener Anblick. Es brach die Monotonie, nach Monaten auf See nichts als Wasser zu sehen. Seit dem Verlassen des Columbia River Anfang Februar wurde kein Land mehr gesichtet.

Ein anderes Segel hatte unser Besan-Gansegel ersetzt, das wir unter dem Kap verloren hatten. Der kleine fliegende Ausleger, der weggeflogen ist, wurde während des Restes unserer Reise nie ersetzt.

Seit unserem missglückten Versuch, das Schiff nach Callao zu bringen, blieb die Moral der Besatzung ausgezeichnet. Alle außer mir waren erfahrene Tiefwassermatrosen. Kap Hoorn war schnell vergessen und nun wurde das Hauptgesprächsthema in den Tropen erreicht und in Europa ausgezahlt. Der Krieg ging kaum in unsere Diskussionen ein, und niemand schien über seinen Ausgang beunruhigt zu sein. War es vorbei oder nicht? Wir wussten es nicht.

In der Nähe der Falklands hatte ich meine zweite knappe Flucht vor Tod oder Verletzung. Es ging um meinen Partner Erich und mich. Die Nacht war stockdunkel, der Wind heulte, und es regnete heftig, als wir um Mitternacht an Deck kamen. Kurz darauf machte ich mich auf den Weg nach achtern entlang der Lebenslinie als Antwort auf das Pfeifen des Maats.

"Mach das vordere Gansegel fest!"', schrie mich der Maat an.

"Ich wiederholte und machte mich dann auf den Weg, um den Befehl an unsere Wache weiterzuleiten.

Beim Ziehen an den Buntlines blickte ich auf das große, schwere Segel (#169), das in den Hof geschlagen wurde. Ob eine Vorahnung, weiß ich nicht, doch der Gedanke kam auf, "Cripes, ich hasse es, heute Abend dorthin zu gehen". Es war das einzige Mal während unserer Reise, dass mir ein solcher Gedanke in den Sinn kam. Als wir den Hof erreichten, machten Erich und ich uns auf den Weg nach draußen. Das Segel floppte und wogte wütend, als wir uns gegen den Hof legten und begannen, das kickende Segeltuch zu greifen. Sobald wir ein paar Segeltuchfalten auf dem Hof hatten, riss uns ein Windstoß das Segeltuch aus dem Griff. Wir verfluchten, als wir gegen das wilde, wogende Segel kämpften. Während ich am Segeltuch kratze, rutschten Erichs Hände aus dem Augenwinkel und ich sah seine Arme gerade über seinen Kopf fliegen. Ich packte den Jackstay mit meiner Loft-Hand und warf meinen rechten Arm über Erichs Schultern. Ich schob ihn gegen den Hof zurück. Einen Moment später, durch meine Anstrengungen, war ich in der gleichen misslichen Lage. Ich hatte nichts in der Hand! Erich packte mich und schob mich gegen den Hof zurück! Als wir uns einen Moment gegen den Hof legten, um wieder zu Atem zu kommen, nahmen wir wieder das peitschende Segeltuch in Angriff. Schließlich hatten wir einen Teil des Segels auf dem Hof und vergeudeten keine Zeit damit, eine Dichtung um ihn herum zu drehen. Den ersten Teil eines wogenden Segels schnell zu bekommen, war der schwierigste, obwohl der Rest noch viele Schlepp- und Wahnsinnsmomente erfordern konnte. Dieses Segel schnell zu bekommen war genug, um uns zu beschäftigen, und erst als wir das Deck erreichten, setzte eine Reaktion ein. Meine Knie zitterten, als wir uns ansahen. Grins kam uns ins Gesicht, als wir leise die Hände schüttelten, denn wir hatten ein sehr enges Quietschen und wir beide wussten es. Ich habe immer noch das Gefühl, dass jemand außer Erich und mir auf diesem Hof über uns wachte, in dieser pechschwarzen, stürmischen Nacht in der Nähe der Falklandinseln.

In wenigen Tagen lagen die Inseln zurück, und zur Freude aller verschwand der Nebel. Ich würde nicht mehr als Chef-Nebelhorn-Bediener fungieren und nicht mehr durch den brüllenden Ton die Wache unten stören. Eigentlich hat es uns wenig gestört. Nass, müde und kalt krochen wir (#170) gerne in unsere Kojen und waren bald schlafend und tot für die Welt. Nur das erregende "Riza, riza" oder "All hands on deck" konnte uns wecken.

Nördlich der Falklands wurde die Monotonie, nur uns selbst zu sehen, wieder durch den Anblick eines Schiffes gebrochen. Etwa sechs Meilen vor uns und an Steuerbord kam ein weiterer nach Hause gebundener Windjammer in Sicht.

"Ein Schiff! Ein Schiff!", schrie jemand. Die Besatzung stürzte an Deck, um den Fremden, eine große Viermastbark, zu sehen. Wir haben uns gefragt, wer sie sein könnte. Wir fuhren einen parallelen Kurs und der alte Cambuskenneth war auf dem Vormarsch. Jemand auf dieser Bark mochte das nicht, denn sie begannen, ihre oberen Gansegel auszubrechen. Um von einem solchen Manöver nicht übertroffen zu werden, kamen unsere eigenen Haupt- und Besankönige heraus. Das Rennen war eröffnet! Meine Güte, in etwa drei Stunden hatten wir sie auf den Beinen!

"Ich weiß, wer sie ist", schrie Anderson. "Das ist die russische Bark Port Caledonia. Sie hat Portland fast drei Wochen vor uns verlassen. Ich bin auf ihr gesegelt und sie ist in Ordnung."

Wer auch immer sie war, und Anderson hatte wahrscheinlich Recht, die Cambuskenneth erwies sich an diesem Tag als das bessere Schiff. Am Nachmittag war unsere Rivalin achtern und gegen Abend sahen wir sie nicht mehr.

Hier herum hatten Moses und ich zwei unserer Kämpfe an Bord. Als ich um Mitternacht an Deck kam, stand ich die ersten zwei Stunden Wache. Es war eine miserable Nacht, und ich wartete sehnsüchtig darauf, dass Moses mich ablöst. Vier Glocken kamen und kein Moses erschien. Ich wartete zehn Minuten, bevor ich der Glocke einen einzigen Schlag gab. "Wo ist Moses", fragte ich den Maat, der wieder eine Suche anordnete. Niemand hatte ihn seit einiger Zeit gesehen, und der erste Ort, an dem sie nachsahen, war in der Offizierstoilette achtern. Moses war nicht da, er wollte nicht zweimal denselben Ort wählen. Eine halbe Stunde verging und immer noch kein Moses. Schließlich fanden sie (#171) ihn, fest eingeschlafen unter einer unteren Koje gegen die Wand des Vorschiffs. Er wurde ausgerottet und auf den Kopf gestellt. Wir tauschten kalte Blicke aus, sprachen aber kein Wort, als er übernahm. Moses' Schlafen im Vorschiff, als er auf der Hut sein sollte, war zu viel für den Maat. Abgesehen von einem steifen Gebrüll, war es zwei Wochen lang geradewegs auf der Suche nach Moses. Auf diesem Pitching Vorschiff Kopf, und die Glocke jede halbe Stunde läuten zu müssen, hatte sogar Moses keine Chance zu schlafen. Als ich am nächsten Nachmittag mit Erich ins Vorschiff ging, traf ich Moses, offensichtlich mit einem Chip auf seiner Schulter.

"Was ist die große Idee, nach deiner Erleichterung zu schreien", begann er.

"Was erwartest du", antwortete ich. "Denkst du, ich stehe gerne im Wind und Regen, während du dich im Trockenen zusammenrollst und den Kopf abreißt?" Du hättest lange vor mir nach deiner Erleichterung gerufen. Gib dir selbst die Schuld, nicht mir!"

Der Kampf ging weiter, als wir mit den Fäusten davonschwangen. Wir haben nicht darauf gewartet, an Deck zu gehen. Ich fiel hin und wurde mit der Spitze meines Kopfes unter dem Wassertank gefangen, der auf kurzen Beinen an der hinteren Wand stand. Moses war sofort hinter mir her. Es war kein Stehkampf mehr. Als ich versuchte, meinen Kopf zu heben, schlug meine Stirn auf den Boden des Tanks. Doch genug von meinem Kopf ragte heraus, um Moses zu passen, und er begann, diesen Teil gründlich zu massieren. Endlich waren wir getrennt, und natürlich konnte ich nur ein paar Tage lang weiches Essen essen. Das machte unsere Kämpfe ausgeglichen, dieser zweite Kampf wurde von Moses gewonnen. Ich entschied mich, dass, sollte ein dritter Kampf stattfinden, ich sehen würde, dass er an Deck ohne tief stehenden Wassertank stattfand. Unsere Differenzen wurden schnell vergessen und wir wurden wieder Freunde.

Wir waren jetzt auf etwa 45° südlicher Breite. Das Standby-Wetter wurde monoton (#172) und wir freuten uns auf die tägliche Arbeit. Besseres Wetter war jedoch nicht zu erwarten, bis wir uns dem Südosthandel näherten, und sie lagen viele Kilometer weiter nördlich.

Als das Schiff nach Norden rollte, wurden Moses und ich wieder runtergeschickt, um das Gemüse zu überprüfen. Das hat uns gut gefallen! Es gab uns eine weitere Chance, uns von den Vorräten aus dem Lazarett zu bedienen, und im Trockenraum des Schiffes wären wir aus dem Wind und dem Regen heraus. Aber da wir nicht wussten, wann wir an Deck gerufen würden, waren wir mit Ölhäuten bekleidet. Bevor wir uns dem Gemüse zuwandten, hielten wir wieder im Lazarett an und bedienten uns bei einigen der Schiffsvorräte; wir füllten unsere Taschen mit Trockenfrüchten. Wir füllten einige Tabaksäcke mit Zucker, die zusammen mit anderen Artikeln in unseren Hemden verstaut waren. Unsere sou'westers, voll von getrockneten Äpfeln, auf denen wir gefressen haben, lagen neben uns, als wir die Sprossen von den Kartoffeln rieben. Wir hatten eine tolle Zeit, als wir uns an den Maat herangeschlichen haben! Der Maat blickte streng, bevor er sprach.

"Also, jetzt erwische ich euch zwei Hyänen, die Essen vom Lazarett stehlen!"

Nachdem wir uns noch etwas mehr ausgetobt hatten, fragten wir uns, welche Art von Strafe der Maat austeilen würde. Aber es ist nichts passiert! Schließlich warnte er uns, die Läden in Ruhe zu lassen, und drehte sich um, nachdem er ein paar Äpfel aus meinem Südwesten geholt hatte. Die Chancen stehen gut, dass er in der Vergangenheit, als er jung war, selbst ein wenig Essen verpfiffen hatte. Trotzdem waren wir für einen Moment zwei verängstigte Affen. Der Höhepunkt der Episode stand noch bevor.

Ich entlastete das Rad um vier Uhr und wurde von Moses verfolgt. Ich hatte noch eine Ladung Trockenfrüchte in der Tasche, als ich das Steuer übernahm. Auf dem niedrigen Holzgitter stehend, aber mit einem Auge auf den Partner, konnte ich einfach (#173) nicht widerstehen, ein wenig von meinem privaten Lazarett zu mampfen. In mein Ölzeug zu greifen, denn mein gestohlener Besitz war eine ziemlich ungeschickte Prozedur. Unbemerkt von mir fielen einige Stücke Trockenfrüchte durch das Gitter und auf das Deck. Moses, der um sechs Uhr vom Steuer zurückkehrte, trug einen großen Gesichtsausdruck, als er sich mir an der Galeerentüre näherte.

"Verdammt, Carl! Du hättest wenigstens vorsichtiger sein können."

"Wovon redest du?" Vorsichtig mit was?" Ich antwortete mit einem verwirrten Ausdruck.

"Der Maat spionierte ein paar getrocknete Äpfel unter dem Gitter, das Sie fallen gelassen haben müssen." Er dachte, es wären meine, und ich habe noch ein weiteres Gebrüll!"

Einen Moment lang dachte ich: "Hier kommt der dritte Kampf." Es war reine Nachlässigkeit meinerseits und Moses verdiente viel Anerkennung dafür, dass er mich nicht verpfiffen hat. Ich fühlte mich ziemlich niedergeschlagen wegen der Affäre. Allerdings haben wir die Dinge geglättet und hatten während der Reise keine Kämpfe mehr. Wir arbeiteten an einer anderen Wache, die das Gemüse sortierte, nahmen aber keine Chance mehr wahr, Essen zu verpfeifen, wohl wissend, dass unsere Bestrafung nicht nur mit einem Geheule enden würde, wenn wir ein zweites Mal erwischt würden. Auf der nächsten Wache besuchte der Maat noch einmal, aber alles, was er entdeckte, waren zwei junge, gewöhnliche Seeleute, die sich eifrig mit ihrer Arbeit beschäftigten. Wir machten den Job so lange wie möglich, denn solche Arbeiten wurden nie an Bord eines Segelschiffes durchgeführt.

Ungefähr zu dieser Zeit beschloss Captain Sole, uns eine große Portion Großzügigkeit zu zeigen, indem er uns ein ganz besonderes Gericht servierte. Er gab Adolph den Befehl, unser Sonntagsessen mit Hühnchen zu ergänzen! Das mag fantastisch klingen, aber es ist tatsächlich passiert. Die Idee war prima, nur hat er seine Großzügigkeit mit einer zu schweren Liste nach achtern getrimmt. Alles, was er für sein Wohlwollen bekam, war ein großer Streit mit der Besatzung. (#174)

Am Samstagnachmittag, nachdem ich meine Runde mit den Lampen gemacht hatte, befahl mir der Maat, mich bei Adolph zu melden. Wann immer der Koch Hilfe brauchte, bekam ich den Vertrag.

"Sag Adolph, warum holst du nicht Jimmy, wenn du Hilfe brauchst?" fragte ich in der Kombüse.

"Oh, Jimmy ist zu dumm und faul, um zu helfen." Außerdem können sie dich besser an Deck entbehren, also bitte ich den Maat, dich zu schicken."

Ich hielt Adolphs Witz nicht für ein Kompliment, doch die Arbeit im Schutz der warmen Kombüse sollte mir keinen Grund geben, mich zu beschweren. Außerdem habe ich dem Koch oft für ein paar Leckerbissen geholfen, wenn ich ihm geholfen habe, den Wein für seine Pflaumenschaumsauce zu bekommen, und war immer gut für einen Drink aus dem Blechtrichter.

"O.K. Carl. Schnapp dir den Sack, wir sind hinter ein paar Hühnern her", sagte Adolph.

"Hühner! Du meinst Hühner zum Essen!"

"Ja, der Kapitän schlug vor, dass ich Hühnchen zusammen mit dem morgigen Pigapana servieren sollte."

"Wie viele Hühner werden wir kriegen", fragte ich Adolph, als wir für den Hühnerstall machten. "Drei" war seine Antwort.

Ich fragte mich, wie drei Hühner viel helfen könnten. Adolph bewachte die Tür, während ich mit meinem Sack in den niedrigen Hühnerstall kroch. Als ich die Hühner in eine Ecke drängte, griff ich nach einem und schaffte es, ihn mit einem Bein zu fangen, bevor die Hölle losbrach. Mit einem wilden Quäken hob der Rest ab. Ich hatte Hühner im Gesicht und um meinen Hals, als sie sprangen und wild umherflogen. Der Stall, etwa zweieinhalb Meter hoch und fünf mal acht Meter groß, gab mir wenig Platz zum Rückzug. Ich schaffte es, das flatternde und (#175) quäkende Huhn in den Sack zu stecken. Zwei weitere von dieser erregten Herde zu bekommen, stellte ein ziemliches Problem dar, so wie sie herumflogen. Ich bekam alle möglichen Ratschläge von meinen Schiffskameraden, die in der Nähe standen. Endlich habe ich sie gefangen und bin rückwärts gekrochen, habe den Sack gezogen und das Schlachtfeld den verbliebenen Hühnern überlassen. Adolph schlitzte sich die Kehle in der Nähe eines Decksversenkers auf. Nachdem ich den Bereich blutfrei geschrubbt hatte, folgte ich Adolph in die Kombüse. Er tauchte die Hühner in eine große Dose mit kochendem Wasser und gab sie mir zum Rupfen. Als ich saß und Federn pflückte, fragte ich mich, welchen Teil eines Huhns ich morgen beim Essen bekommen würde. Drei Hühner zwischen zweiundzwanzig Männern würden niemandem viel erlauben. Für uns Gewöhnliche blieben nur noch Reste übrig, nachdem sich die A.B.s selbst geholfen hatten.

Sonntag Vormittag, während die Hühner schmoren, kamen die Nachrichten raus! Zwei Hühner waren hinter der Hütte! Was für ein Geschäft! Zwei Hühner für fünf Männer achtern, und nur ein Huhn für siebzehn Hände vorwärts! Die A.B.s haben das sofort aufgegriffen und sich über einen solchen Vorschlag bewaffnet.

"Was ist das für ein Geschäft?" Der alte Mann denkt nur an seinen eigenen fetten Bauch, bemerkte Old Ernie.

"Nun, was erwartest du denn? Erinnern Sie sich an die zwei lausigen kleinen Flaschen Rum, die er auftischte, als Neptun an Bord kam.

"Hey, Adolph! Was ist das mit zwei Hühnern, die nach achtern gehen", schrie Anderson.

"Spring nicht über mich her." Das ist der Befehl des Kapitäns", antwortete Adolph mit einem roten Gesicht.

"Schickt sie alle nach achtern! Wir wollen keinen von ihnen", schrie Gustav "Nein, ich werfe unser Huhn auf den Boden. Das wird ihn wissen lassen, was wir von seiner Idee halten", läutete der Segelmacher, der (#176) nicht gezögert hätte, seine Worte zu bestätigen.

"Nee, sie würden es aufheben und essen." Ich würde es lieber dem Schwein geben."

sagte ein anderer A.B.

"Oh nein, werden wir nicht", brach in Anderson ein. "Wir werden Hühnchen essen, nur der Alte Mann wird geben, nicht wir." Halt die Klappe, ich habe einen Plan im Kopf." Ein Kriegsrat wurde abgehalten und ein Plan erstellt. Hätte der Kapitän lange Ohren gehabt, hätte er sich gewünscht, dass er unserem Pigapana nie Huhn als Beilage vorgeschlagen hätte. Kurz nach elf Uhr dreißig kam Magnus in die Küche, um die Pigapana für das Mittagessen zu holen. Dann kam Peedul, der sich nach achtern geschlichen hatte, atemlos zur Galeerentüre.

"Hey Koch, der Kapitän will dich sofort sehen", sagte Peedul. Würde Adolph auf die List reinfallen. Tatsächlich wischte sich Adolph die Hände an seiner Schürze ab. Als er die Kabinentür betrat, duckte sich Bismarck in die Kombüse, schnappte sich eine große Gabel und spieß zwei Hühner aus dem Topf. Er steckte sie in eine Pfanne und gab sie Moses, der an der Galeerentüre wartete. Sie verschwanden sofort im Vorschiff.

Adolph kam eilig von achtern, und wir konnten an seinem Gesichtsausdruck erkennen, dass er wusste, dass er getäuscht worden war. Nachdem er eine gute Vorstellung davon hatte, was passiert war, schaute er in den Topf. Er brach mit der schicksten schwedischen Profanität aus, die man sich je erhoffen konnte, und schlug sie dann wieder nach hinten. Er tauchte in Begleitung des Kapitäns wieder auf. Sie sind geradewegs auf das Vorschiff zugegangen. Scowling Gesichter begrüßten den Kapitän bei seinem Auftritt. Die Steuerbordjungen saßen beim Essen, während ein Teil der Hafenwache bereit stand, um sie zu unterstützen. Kein Huhn war in Sicht. Die Jungs warteten darauf, dass der Kapitän den Streit beginnt.

"Was höre ich da?" Während Adolph auf eine wilde Gänsejagd geschickt wurde, berichtet er nun, dass zwei Hühner aus dem Topf gestohlen wurden. Nennst du diese Dankbarkeit (#177)", sagte der Kapitän, sein Gesicht rot-gespült.

"Was für eine Dankbarkeit! Zwei Hühner für Sie fünf Kerle achtern und nur eines für uns vorwärts", sagte Anderson.

"Das ist meine Sache, und ich will diese Hühner!"

"Von welchen Hühnern sprichst du?" Du siehst keine Hühner auf dem Tisch, oder? Was wollen Sie dagegen tun?"

"Ich werde diese Hühner haben, wenn ich das Vorschiff durchsuchen muss!" schrie der Kapitän, sein Gesicht wurde von Minute zu Minute röter. Anderson hatte als Sprecher der Besatzung die Führung übernommen.

"Haw, haw, go ahead and search, but don't paw around my bunk for your lousy chickens." Meine Koje enthält meine persönlichen Sachen, und was da drin ist, geht dich nichts an." Nachdem einige weitere Linkshänder Komplimente hin und her geschleudert wurden, gab Captain Sole sie auf.

"Raus aus dem Vorschiff, geh nach achtern, wo du hingehörst", war ein Abschiedsschuss, als er rausging. Außerdem waren die Hühner unter Anderson's Kissen versteckt.

Das Vorschiff auf den alten Windjammern war das Seemannsschloss. Es sei denn, einige Geschäfte betrafen das Wohlergehen des Schiffes, das Vorschiff wurde in der Regel einen weiten Bogen um den Achterdecker gemacht. Kapitäne und Kameraden betraten sie nur selten und waren nie willkommen. Die Tische wurden umgedreht, und die Ladung wurde so zugeschnitten, dass ein Huhn nach achtern ging und zwei nach vorne blieben. Die Vorschiff-Hände gewannen den Hühnerkampf, aber es gab wenig zu teilen. Ich nahm einen Teller für Mittschiffe auf. Anderson hat mir vier kleine Portionen auf den Teller gelegt. Als ich sie ansah, als ich die Platte mittschiffs trug, sah ich auf den ersten Blick, welches Stück mir gehören würde. Ich habe es dem Schwein gegeben.

In den südlichen vierziger Jahren des Südatlantiks trafen wir noch auf (#178) schwere Stürme, begleitet von hochfließenden Meeren. Die Yards zu befestigen, Segel zu setzen und zu rollen, um den wechselnden Bedingungen gerecht zu werden, waren tägliche Manöver, als wir uns nach Norden kämpften. Unser Schiff war nicht mit einer Winde ausgestattet, so dass alle Aussteifungen von Hand durchgeführt wurden. Beim Hissen des oberen Toppsegels und des oberen Großganges wurden die Fallen durch einen Klappblock geführt, der zu der bequemsten unserer vier Deckschiffe führte. Mehrere Windungen des Falles wurden um die Winde gewickelt. Ein Segler hielt die Drehungen fest, indem er das Durchhängen des Falles aufnahm, während wir um die Spill herum trampelten und gegen die Stäbe drückten. Es war ein langsamer Prozess, aber auf diese Weise wurden die Höfe in Position gebracht. Die königlichen Höfe wurden in der Regel von Hand angehoben und nur von einem Chor begleitet. Als wir zu fünft oder sechst am Fall zerrten, begannen wir sie immer mit dem Gesang "The Flying Fish Sailor".

Ich bin ein fliegender Fischsegler und komme aus Hongkong,

Für den Weg, hievt, jagt den Mann in die Luft.

Ich bin nur für einen Spaziergang aus der Stadt rausgegangen,

Geben Sie uns etwas Zeit, den Mann in die Luft zu jagen.

Als ich den Highway entlang ging,

Für den Weg, hievt, jagt den Mann in die Luft.

Eine hübsche junge Dame kam mir in die Quere,

Geben Sie uns etwas Zeit, den Mann in die Luft zu jagen.

Ich habe ihr meine Schleppleine verstaut und sie ins Schlepptau genommen,

Für den Weg, hievt, jagt den Mann in die Luft.

Wie ein nach Hause gebundener Seemann, wenn Sie es wissen müssen,

Geben Sie uns etwas Zeit, den Mann in die Luft zu jagen. (#179)

Jetzt muss dieser Hof in die Höhe gehen,

Für den Weg, hievt, jagt den Mann in die Luft.

Noch einmal heben und dann sichern wir,

Geben Sie uns etwas Zeit, den Mann in die Luft zu jagen.

Es gibt viele andere Verse und Parodien, die Parodien einer unanständigen Natur, aber wir haben immer mit dem obigen letzten Vers abgeschlossen. An Bord unseres Schiffes wurden die Parodien gesungen.

Es war Standby-Wetter und die Lebenslinien wurden immer noch mit Respekt betrachtet. Kaptauben waren verschwunden und Albatrosse wurden täglich seltener. Wir mussten noch durch ein etwas verräterisches Gebiet des Meeres gehen. Dies war vor dem Rio de la Plata, oder River Plate, wie es den Tiefwassermatrosen bekannt war. Das Gebiet liegt vor der argentinischen Küste östlich von Buenos Aires. Hier kommt es manchmal zu schweren Stürmen durch einen Wind, der als Pampero bekannt ist und in der Regel die Pampa Argentiniens verweht. Sie sind von gewalttätiger Kraft, halten mehrere Tage oder sind von sehr kurzer Dauer. Viele Segelschiffe trauern in einem Verwöhnprogramm vor dem Fluss Plate. Der Maat erklärte diese Stürme, während ich einen Trick am Steuer stand.

"Gewöhnlich", sagte er, "sieht man sie kommen, begleitet von schweren schwarzen Wolken, Donner, Blitz und starkem Regen, doch sie können mit einer schrecklichen Plötzlichkeit auftauchen. Wenn das passiert, wurden Schiffe, die mit einer schweren Segelpresse erwischt wurden, entmast und einige sind gesunken."

Die Hoffnungen des Partners, nicht auf ein Verwöhnprogramm zu stoßen, erfüllten sich. Wir sind einem solchen Sturm nicht begegnet, und wenn wir einmal durch diese Gegend gefahren wären, hätten wir den schwierigsten Teil unserer Reise hinter uns. Nachdem wir die Passatwinde aufgenommen hatten, konnten wir für den Rest der Reise gutes Wetter erwarten, da wir in der Sommersaison den Nordatlantik erreichen würden. Unsere Stimmung entstand bei der Aussicht (#180), die Passatwinde in vielleicht einer weiteren Woche aufzufangen. Das Standby-Wetter wäre vorbei und wir könnten das Schiff in Form bringen.

Während der ersten Brisen des Südosthandels fand ein Ereignis statt, das mich ziemlich schockiert hat. Moses und ich entfalteten das Besan-Gansegel.

Beim Lösen des Segels blickte ich nach Steuerbord. Eine kurze Strecke voraus bemerkte ich einige Wracks von unregelmäßiger Form, die aus mehreren Brettern und Holmen bestanden, die durch eine Verschränkung von Seetang zusammengehalten wurden. In der Mitte war ein Objekt, das einem menschlichen Kopf ähnelte!

"Hey, Moses", schrie ich auf die andere Seite des Mastes. "Seht euch das Durcheinander an, das vor euch schwebt." Es sieht so aus, als ob der Körper eines Mannes daran festgezurrt ist!"

Wir starrten mit großen Augen. Das Wrack schwebte bald im Umkreis von 80 Fuß um das Schiff herum. Als ich in der Nähe war, entdeckte ich, was dieses Objekt war. Es war eine riesige Meeresschildkröte! Sein Kopf, der nach oben ragt, war das, was ich von meinem hohen Sitzplatz aus für einen Männerkopf hielt. Ich war kurz davor, dem Maat an Deck vorzusingen, dass ein Mann an diesem Wrack festgezurrt war. Ich hätte eine Menge Zeit gehabt, den da unten zu leben! Objekte und Entfernungen werden auf See leicht falsch eingeschätzt, denn wie in einer Wüste treten oft Fata Morgana auf. Eine unregelmäßige, dunkle Wolke am Horizont, kann das Aussehen von Land haben. Nachts hängt ein Stern tief am Horizont und wird häufig mit einem Licht verwechselt. Einmal meldete Hein irrtümlich Unterbrecher voraus! Sie kamen wegen eines Verrisses Ihrer Schiffskameraden, als Sie solche Fehler machten. Trotzdem hat es bewiesen, dass du nicht schläfst.

Hier erhielten wir die ersten Nachrichten seit über drei Monaten von der Außenwelt. Im Osten drängte uns ein großer Passagierdampfer. Sie wurde langsamer, als wir internationale Signalflaggen hissten. Als sie auf unsere Signale antwortete, sagte sie uns, dass der Krieg noch nicht vorbei sei und dass deutsche Jäger und Kreuzer auf hoher See seien. Wir wurden informiert, dass eine (#181) U-Boot-Blockade rund um die Britischen Inseln ausgerufen wurde. Sie erzählten uns, dass deutsche U-Boote viele Schiffe versenkten, darunter auch neutrale Schiffe, die mit Schmuggelware für feindliche Häfen beladen waren. Das waren erstaunliche Neuigkeiten für uns! Der U-Boot-Krieg gegen Handelsschiffe hatte noch nicht begonnen, als wir vom Columbia River aus segelten. Nachdem wir unsere Position überprüft hatten, nahm der brasilianische Dampfer Fahrt auf und fuhr nach Westen. Der Krieg, über den wir wenig gesprochen hatten, wurde nun zum Hauptgesprächsthema. Wir hatten das Gefühl, dass der Krieg vorbei sein würde, als wir in Europa ankamen. Viele von uns hatten Pläne, wohin wir nach der Ankunft in Queenstown gehen würden, aber jetzt war es so, wenn wir in Queenstown ankamen. Wenn der Krieg nicht schnell zu Ende wäre, würde meine Hoffnung, mit Moses in der Ostsee zu kreuzen, über Bord gehen. Moses würde nie nach Deutschland kommen. Er und die anderen deutschen Besatzungsmitglieder hatten Visionen von einer Internierung in England. Unser letzter Monat auf See wäre vielleicht glücklicher gewesen, wenn wir nicht diesen Dampfer vor Brasilien gesprochen hätten. Unser Schiff fuhr weiter.

Wir waren auf dem Weg nach Queenstown, und wenn es keine Vorfälle gibt, die sich unserer Kontrolle entziehen, würden wir dorthin gehen. Es war nicht die Rede davon, unser Ziel zu ändern. Diese Weizenladung sollte auf die Britischen Inseln geliefert werden.

Jeder Tag wurde wärmer und es fühlte sich gut an, unser Ölzeug loszuwerden. Die triste, graue Bewölkung wurde durch helle, sonnige Tage ersetzt. Hoch oben in der Takelage genoss man einen wunderschönen Anblick. Als man nach unten blickte, boten die rollenden Bugwellen des Schiffes, das schaumgesprenkelte Meer, zusammen mit dem weißen Segeltuch, die anmutig von der sanften Drehung und Neigung des Schiffes begleitet wurde, ein schönes Bild. Nachts ließen die unzähligen Sterne und das leuchtende Kreuz des Südens, das schönste Sternbild des Himmels, das Meer um das Schiff herum mit unzähligen funkelnden, phosphoreszierenden Lichtern erstrahlen.

Im warmen Wetter des Südostens wanderten meine Gedanken (#182) zurück zu meinem kleinen blauen Mantel. Obwohl ich es nicht mehr brauchte, würde ich es jemals wieder sehen? Eines Tages, als ich auf dem Deck herumlungerte, rief mich der zweite Offizier an.

"Sag Carl, ich habe Neuigkeiten." Jimmy bot mir an, einen blauen Mantel gegen einen Pfropfen Tabak einzutauschen. Ich glaube, es ist deins." Der zweite Offizier hatte sein Wort gehalten.

"Oh, hat er, huh. Danke, Mr. Haugaard. Ich werde diesen Jimmy festnageln, wenn ich ihn an Deck erwische!"

Der Tabak, auf den er sich bezog, war unser Slop-Brusttabak. Es kam in rechteckigen Bars etwa einen Zoll dick durch zwei Zoll breit und zehn Zoll lang. Es war hart wie ein Stein. Die Matrosen schnitten es mit einem scharfen Messer sehr fein und rollten es kräftig in die Handflächen, um es für das Rauchen vorzubereiten. Tabak lieferte ein Tauschmittel bei ihren Kartenspielen. Geld nutzte auf diesen langen Reisen wenig, aber Tabak war immer willkommen. Kurz vor Mittag spionierte ich Jimmy aus, wie er nach vorne kam, um das Essen zu holen.

"Einen Moment, Jimmy! Ich will mit dir reden, du Mistkerl!"

"Was für eine Gewohnheit, Carl? Was ist dein Verstand?" antwortete er sanftmütig.

"Du weißt, was ich denke! Du wolltest den Mantel, den du von mir gestohlen hast, gegen einen Tabakstöpsel eintauschen, nicht wahr? Was wirst du dagegen tun!"

Jimmy stand katzbuckelnd und sprachlos da, wie ich weiter sagte: "Ich sage dir, was du tun wirst. Bring mir den Mantel und zwei Stück Seife zurück. Ich bin raus."

"Hy'avent hany soap." Hy'd'ave zu stehlen Hit", antwortete er.

"Es ist mir egal, wie du es bekommst, aber du solltest dich um den Diebstahl kümmern, also kannst du jetzt etwas Seife für mich stehlen!" Wenn du meinen Mantel und zwei Seifenstücke nicht um ein Uhr mitbringst, schlage ich dir das Tageslicht aus dem Leib, wenn ich dich an Deck erwische!" (#183)

Eine Wache kam, aber kein Jimmy. Das Abendessen kam und kein Jimmy kam zur Kombüse, um das Essen zu holen. Adolph musste es nach hinten tragen und als Kellner am Offizierstisch fungieren. Beim Frühstück am nächsten Morgen, immer noch kein Jimmy. Gegen neun Uhr antwortete ich auf die Pfeife des Maats und wurde aufgefordert, mich beim Kapitän zu melden.

"Was ist das für ein Problem zwischen dir und Jimmy?" Ich hörte, du hast gedroht, ihn zu verprügeln. Was zum Donnerwetter ist das alles", sagte der Kapitän mit einem dunklen Gesichtsausdruck.

Ich habe dem Kapitän die ganze Geschichte über meinen Mantel erzählt. Ich gab zu, dass ich gedroht hatte, ihn zu verprügeln, aber dass ich es nicht getan hatte, weil ich Jimmy seit der Drohung nicht mehr gesehen hatte.

"Das ist es ja gerade! Wir haben Jimmy auch seit gestern Nachmittag nicht mehr gesehen! Er könnte wegen Ihrer Drohung über Bord gesprungen sein, und Sie könnten in ernsthafte Schwierigkeiten geraten, wenn das passiert. müsste ich in einem solchen Fall einen vollständigen Bericht erstellen."

"Captain, Jimmy hat nicht die Nerven, über Bord zu springen", antwortete ich. "Er versteckt sich auf dem Schiff, da ist er."

"Um deinetwillen sollte er es besser sein!" Machen Sie eine Suche nach ihm und sehen Sie zu, dass Sie ihn in gutem Zustand nach achtern bringen. Und jetzt verschwinde und verschwinde!"

"Ja, Sir, Captain. Ich werde ihn irgendwo auf dem Schiff finden."

Als ich an Deck kam, erzählte ich dem Maat von meinem Besuch beim Kapitän. Allerdings habe ich keinem der beiden den Winkel über die Seife verraten. Das war eine Privatangelegenheit zwischen Jimmy und mir und sollte seine Strafe für den Diebstahl meines Mantels sein. Der Maat, ebenfalls verärgert über Jimmys Verschwinden, fing an, mich zu verärgern.

"Was hast du mit Jimmy gemacht? Er ist weg und der Koch macht seine Arbeit." (#184)

"Ich habe nichts getan, außer ihm vielleicht ein wenig Angst einzujagen, Mr. Frerichs." Er ist immer noch an Bord des Schiffes." Ich fragte den Maat, ob Moses mir bei der Suche helfen könnte.

"Ja, nimm Moses mit, aber du findest besser Jimmy, sonst bist du wieder der Schiffsjunge!"

Das war genug, um mich anzuspornen, und als ich Moses fand, sagte ich ihm, dass wir Polizist spielen und das Schiff nach Jimmy durchsuchen müssten. Wir durchsuchten die Boote und den Segelschrank ohne Erfolg. Dann bewaffneten wir uns mit Taschenlampen und stiegen in den Vorpiek des Schiffes hinab. Wir haben das Gebiet durchsucht, aber keinen Jimmy gefunden. Als wir uns entschieden, vom Bug bis zum Heck zu suchen, kletterten wir auf unsere Weizenladung und begannen achtern zu krabbeln. Wir mussten auf dem Bauch krabbeln, denn zwischen dem gesackten Weizen und den Decksbalken war nur wenig Platz. Hier war es stickig und warm, und nachdem wir etwa vierzig Fuß gekrochen waren, ruhten wir uns aus. Beim Ausschalten unserer Taschenlampen, die wir nur sporadisch benutzten, lagen wir in kohlschwarzer Dunkelheit im Laderaum des Schiffes. Jetzt, ein Stück weiter hinten, konnten wir ein schwaches Glühen erkennen! Als ich Moses berührte, flüsterte ich: "Moses, siehst du das Licht weiter hinten?"

"Ja, Carl, ich sehe es und ich wette, Jimmy ist da."

"Das Licht konnte nicht von alleine hier runterkommen." Lass unsere Taschenlampen aus. Schleichen wir uns so leise wie möglich an."

Langsam zogen wir uns vorwärts, vorsichtig, um keinen Ton zu machen. Das Leuchten wurde heller, je näher wir kamen. Wir konnten sehen, dass es von knapp unter dem Umriss der großen Hauptluke kam. Unter der Luke befand sich eine Vertiefung, die etwa vier Fuß tief war, als die letzten Säcke der Ladung geladen wurden. Wir schauten über den Rand des ausgehöhlten Bereichs. Da saß Jimmy, zusammengekauert auf einem Sack Weizen! Er war kein Kabinenjunge mehr - er reiste als Passagier. (#185)

Verstreut waren eine Dose Fleisch, etwas Marmelade, drei Brote und andere Vorräte. Sein einziger Krug Wasser würde ihn nicht lange im schwülen Laderaum des Schiffes halten. An seiner Seite lag ein großes Küchenmesser, und eine niedrig brennende Laterne lag auf einem Sack Weizen in der Nähe. Ich wünschte, der Kapitän hätte das sehen können. Wenn diese Ladung Weizen in Brand geraten wäre, wäre das vielleicht das Ende für uns alle gewesen, auch für das Schiff. Jimmy hatte keine Ahnung, dass wir in der Nähe waren. Wir zogen uns in die Dunkelheit des Laderaums zurück und planten im leisen Flüsterton ein Vorgehen. Jimmy zu fangen, musste durch schnelle Überraschung bewerkstelligt werden. Wir mochten das Aussehen von Messer und Laterne nicht.

"Moses, wir arbeiten uns bis knapp über und hinter ihn." Du nimmst die Laterne und das Messer und ich schnappe mir Jimmy.

Leise machten wir uns auf den Weg zurück in die Depression, Jimmy wusste noch nichts von unserer Anwesenheit. Wir beobachteten ihn jede Sekunde, als wir an den Rand der Depression kamen. Wir krümmten uns und stießen Moses mit meinem Ellbogen an, wir sprangen. Jimmy hatte keine Chance! Ich bin auf ihm gelandet und habe ihn auf den Rücken geschleudert. Moses packte das Messer und brachte die Laterne an einen sichereren Ort. Der Kapitän, der nicht in der Nähe war, habe ich Jimmy ins Gesicht geschwabbelt, als er um seine Freiheit kämpfte. Wir stützten ihn gegen den geplünderten Weizen, wo er wie ein Blatt zitterte. Die Situation erschien uns komisch, aber ich war erleichtert, dass Jimmy gefunden wurde.

"Was soll das, Jimmy, sich im Frachtraum zu verstecken mit all dem Essen", fragte ich.

"Ich wollte meinen Trip mit dem Alten beenden." Hy weren't comin' hon deck henymore", murmelte er.

"Was machen wir mit seinem Essen, Carl", fragte Moses.

"Jimmy hat es hier unten, damit er alles zurücknehmen kann." Ich schneide eine Schnur (#186) aus einem Sack Weizen und lasse den Inhalt herausfließen. "Hier, Jimmy, leg deine Läden in diesen Sack." Du wirst es hinauszögern, nicht wir. Kommt schon, macht euch auf den Weg! Der Kapitän wird sich freuen, Sie zu sehen."

Mit unseren Taschenlampen krochen wir achtern über die Weizensäcke. Jimmy, an der Spitze, musste seinen beladenen Sack über die unebene Oberfläche der verstauten Ladung ziehen. Als er das Lazarett erreichte, setzte Jimmy seinen Sack ab, um einige der Inhalte an ihren jeweiligen Orten zu verstauen.

"Nein, tust du nicht!" Du bringst das ganze Werk zum Alten Mann", befahl ich. Ich wollte nicht, dass der Kapitän die Show verpasst. Moses hatte die kleine Luke, die in die Offiziersmesse führte, angehoben.

"Die Leiter hoch, Jimmy! Geh und nimm den Sack mit." Ihm folgend schloss ich die Luke, und da wir niemanden sahen, führten wir Jimmy zum Kapitänsquartier. Captain Sole, auf dem Sofa liegend, starrte mit großen Augen, als wir eintraten. Mit einem Schwung präsentierte ich Jimmy, Sack und alles, dem Kapitän. "Hier ist Ihr Jimmy, Captain", kündigte ich an.

Ein Sturm machte sich auf dem Gesicht des Kapitäns breit, als er knurrte: "Du hast ihn also gefunden, was? Es ist eine gute Sache für dich! Was bedeutet dieser Sack?"

"Der Sack ist voll mit Essen aus dem Lazarett." Jimmy hatte ein Hausmeisterquartier eingerichtet, in dem er für den Rest der Reise bleiben wollte. Seine Wohnung war unter der Hauptluke im Laderaum. Wir fanden ihn dort mit diesem Messer und der Laterne."

Der Kapitän schaute in den Sack und riss Jimmy in Stücke. "Ich sehe, Sie haben hier einen großen Vorrat." Vielleicht hätten sie dich mit deinen Anfällen dort lassen sollen! Du musst verrückt sein, eine brennende Laterne in der Ladung Weizen mitzunehmen! Wenn es brennt, sitzen wir alle in der Klemme! Du wolltest also (#187) Passagier werden, oder? Du hast genug Aufsehen erregt! Noch mehr Tricks von dir, ich werde dich in ein Zimmer hinten einsperren, wo du nicht mit Stil reisen wirst, das sage ich dir!"

Dem Kapitän war nicht klar, wie prophetisch seine Worte sein würden, bevor die Reise zu Ende ging. Er wandte sich nun an uns.

"Ihr zwei Bauern, geht an Deck, wo ihr hingehört, und ihr, Carl!" Hände weg von Jimmy! Und jetzt raus hier!"

Auf dem Weg nach draußen trat ich in Jimmys Zimmer. Da, an eine Wand, hängte meinen Mantel auf! Ich schnappte es mir und ging an Deck. Als ich Jimmy später sah, dachte ich, ich könnte immer noch bluffen.

"Hey Jimmy, was ist mit der Seife?" Du produzierst besser, wenn du weißt, was gut für dich ist!"

"Ho kay, ho kay, hy'll get yer soap. Gib mir Toime, nicht wahr?" Am späten Nachmittag kam Jimmy an die Tür mittschiffs. "Ere's yer soap", flüsterte er, als er heimlich zwei quadratische, gelblich-braune Seifenstücke unter sein Hemd zog.

"Ok, Jimmy. Jetzt sind wir quitt." Ich war zufrieden. Ich hatte meinen Mantel und einen neuen Vorrat an Seife, genug für den Rest der Reise. (#188)

14. Nordwärts rollen

Nachdem wir den Südostverkehr aufgenommen hatten, gab es während der restlichen Reise kein Standby-Wetter mehr. Unsere Sturmsegel wurden durch das leichtere und ältere Schönwettersegeltuch ersetzt. Das Wechseln der Segel auf der Pazifikseite war ein notwendiges Manöver in Erwartung des schweren Wetters, das vor uns lag. Hier, im Atlantik, ging es um die Wirtschaft. Segel waren ein teurer Gegenstand, also wurde es jetzt getan, um das schwere Sturmsegeltuch zu schonen. In den Tropen und der Flaute könnte das Schiff beruhigt liegen, die hängenden Segel würden flattern und an der angrenzenden Takelage reiben, und die zeitweiligen Regenschauer in Verbindung mit der glühenden Hitze waren ebenfalls schädlich für das Segeltuch.

Der größte Teil unserer Arbeit würde darin bestehen, das Schiff für die Ankunft im Hafen in Form zu bringen. Die Reinigung der Ankerketten und Kettenkästen wurde auf der Pazifikseite der Reise durchgeführt. Wie das äußere Erscheinungsbild des Schiffes, vom Mastwagen bis zum Deck, unsere Aufmerksamkeit erfordern würde. Der Maat war ein klebriger, weil er die Arbeit richtig gemacht hatte, aber er hatte wenig Grund, sich zu beschweren, denn die Besatzung war auch stolz auf ihre Arbeit, weil sie sah, dass sie in guter Form gemacht wurde. Allerdings wurden die Methoden des Maats später heftig kritisiert. Die beiden Rettungsboote in den Davits achtern und die Arbeitsboote oben auf dem Vorschiff wurden gewaschen und gestrichen, innen und außen. Das Deckhaus und das Kartenhaus auf der Poop erhielten einen letzten Anstrich mit weißer Farbe. Die Kombüse und die Wohnbereiche, vorne und hinten, erhielten einen letzten Schliff. Schließfächer, Bänke und Wände unter dem Vorschiff-Kopf wurden überarbeitet. Das Zerhacken der verrosteten Stellen und das Aufbringen einer Schutzschicht aus rotem Blei war in der Regel der Auftrag der normalen Seeleute. Der alte "soogee moogee", oder das Waschen der zu bemalenden Flächen, fiel ebenfalls auf (#189) ihr Los. Nachdem der graue Rand angebracht wurde, sah der alte Cambuskenneth heller aus.

Der alte Tiefwassermatrose war ein "Alleskönner". Während der Jahre auf See lernte er den Gebrauch von Werkzeugen kennen und konnte sich leicht an verschiedene Arbeiten, insbesondere an die Malerei, anpassen. Anlässe zum Malen fehlen nie auf Schiffen, die zur See fahren. Nachdem ich nun die Kontrolle über einen Pinsel hatte, konnte ich meinen Platz bei den anderen Jungs einnehmen. Es gab noch viel mehr zu tun, als nur zu malen, um unser Schiff in Form zu bringen.

Blöcke wurden gefettet, repariert und lackiert. Rigging und Beschläge wurden geprüft und in Ordnung gebracht. Fußseile, Steigbügel und Drahtspleiße wurden bei Bedarf erneuert. Marlin ist ein kleines, zweilitziges Seil von etwa drei Sechzehntel Durchmesser, das mit einer Öl- und Teerverbindung imprägniert ist. Diesen Marlin in dichte, benachbarte Spulen um die Kabel und Spleiße zu wickeln, wurde als Servieren bezeichnet. Es half, sie vor den Elementen zu schützen. Die Arbeit wurde mit hölzernen Servierhämmern ausgeführt, die in verschiedenen Größen mit dem äußeren Teil des Kopfes, über die gesamte Länge, mit einer abgerundeten Nut von etwa dem Radius des Drahtes, auf dem das Servieren erfolgen sollte. Indem man einige Windungen Marlin um den Draht und den Griff des Schlägers wickelte, wurde eine enge Spannung auf dem Marlin gehalten, während sich der Schlägel um den Draht drehte. Der Marlin war sehr eng und eng gewickelt und manchmal führte ein Helfer den Vorrat an losem Marlin um den Draht herum, als der Hammer sich drehte. Ich war Erichs Helfer bei solchen Operationen, er hat mir manchmal erlaubt, den Dienst zu tun. Als zusätzliche Schutzhülle wurde die letzte Portion mit Stockholmer Teer beschichtet. Das war nicht der übel riechende Steinkohlenteer, der in den Kettenkästen verwendet wurde. Stockholmer Teer ist eine Holzdestillation aus Kiefernstümpfen. Wir mochten seinen süßen, (#190) belebenden Geruch. Um das Servieren auf größeren Kabeln schön rund erscheinen zu lassen, waren einige Vorarbeiten nötig. Bei solchen Kabeln besteht eine Vertiefung zwischen benachbarten Litzen. Die Vertiefungen wurden mit geeignetem Material, meist Marlin, gefüllt. Das nannte man Entwurmung. Dann, durch einen Prozess, der als Parzellierung bekannt ist, wurde eine Schicht von Segeltuchstreifen spiralförmig um den Draht gewickelt, bevor das Servieren durchgeführt wurde. Dies machte eine ordentliche und rundere Arbeit und gab zusätzlichen Schutz. Ein altes Seemannswort zu diesem Verfahren lautete "Wurm und Paket mit dem Laien". Umdrehen und in die andere Richtung servieren".

Neue Rattenleinen wurden gespleißt und bei Bedarf an die Wanten geklebt. Die vorderen und hinteren Streben, Backstags und Wanten wurden mit Draht gebürstet und geteert. In dieser Arbeit saß ein Seemann in einem Bootsmannstuhl, der an einer Fessel hing, die den Aufenthalt selbst umgab. Mit Hilfe einer oben befestigten Leine und dann mit einem Haken an der Aufhängung seines Stuhls senkte sich der Segler im Laufe der Arbeit allmählich ab. Am unteren Ende gingen die Backstagen und Wanten um eiserne Kauschen herum und wurden um etwa einen Meter zurückgeschoben. Die Verdoppelungen der Kabel wurden durch mehrere Bänder von Drahtfressern zusammengehalten, die bei Bedarf erneuert wurden. 3 Zwischen den Kauschen und den Schanzkleidern oder an der Seite des Schiffes befanden sich schwere Spannschlösser, mit denen die Seile gespannt wurden. Die Spannschlösser wurden mit Eisenrohren oder Fässern geschützt, deren Enden mit Parzellierung und einem Stiefel aus genähtem Segeltuch bedeckt waren. Die Spannschlösser wurden geprüft, gefettet, eingestellt und die Abdeckung erneuert. Diese Art von Arbeit haben die Segler genossen, außer vielleicht das Teeren.

Ein anderer Job, das Holystoning begann. Da war nichts erfreuliches dabei! Zuerst haben wir die Stiftschienen entlang der Schanzkleidungen und die Fünfschienen um den Fuß der Masten in Angriff genommen. Poop, Geländer, Türen, Oberlichter, Rad, Radkasten und Bänke erhielten unsere Aufmerksamkeit. Diese wurden (#191) aus Teakholz gebaut. Wir haben gerieben und geschrubbt, bis wir einen Teil gereinigt hatten. Es erhielt dann mehrere Lack- und Schellackschichten, die vor allem vom Schreiner und Bismarck aufgetragen wurden.

Andere schütteten die Decksnähte mit Pech aus, wo immer es nötig war. Nachdem das überschüssige Spielfeld abgekratzt war, begann das Holystoning des Decks. Es begann auf dem Klo! Zuerst die Offiziere in Ordnung bringen - Autorität muss bedient werden! Der Rest des Decks brauchte nicht so perfekt sein, aber die Poop musste glänzen. Das Hin- und Herschieben des mit Segeltuch umwickelten Ziegelsteins auf den Knien wurde bald zu einer monotonen und rückenbrechenden Arbeit. Wir waren froh, als unsere Wachen fertig waren und wir nach unten gehen konnten.

Wir begrüßten jede Gelegenheit, die Segel oder Klammern zu bemannen. Ein Trick am Steuer war ein Vergnügen, und es gab keine engen Bündel oder losen Dichtungen für lange Zeit, während das Holystoning weiterging. Als wir diese entdeckten, ließen wir den Stein wie eine heiße Kartoffel fallen und kletterten auf die Takelage. Wir sind nicht wie bei unseren Sonntagswachen an Deck zurückgekehrt. Wir kletterten über die Rattenlinien hinunter, und zwar keineswegs zu schnell. Das Holystoning erforderte über einen Monat lang mühsame und ermüdende Arbeit, bevor es abgeschlossen werden konnte.

Nachdem wir das Schiff in Topform hatten, gab der Maat den Befehl, die Masten und Werften mit frischer Farbe zu lackieren! Die Hölle brach los! Das Rindfleisch fing an, und vor allem Anderson sprengte sein Oberteil.

"Dieser verrückte Kerl! Wir lassen das Schiff aufräumen und der Idiot sagt uns, wir sollen in die Höhe malen! Es macht den Job rückwärts."

"Sicher, das ist richtig!" Warum hat die große Leiche nicht zuerst die Höfe und Masten gemacht?" läutete ein anderer.

"Warum! Trotz der Arbeit, deshalb", fuhr Anderson fort. Er versucht nur, seine Boshaftigkeit an uns auszulassen, das ist alles. Wenn ich nach oben gehe, repariere ich ihn und sein sauberes Deck!"

Es ging weiter, ein Meckern nach dem anderen, und vielleicht hatten sie Recht. Griping war eine gemeinsame Tugend in den Vorschiffen der alten Windjammer, vor allem gegen die Offiziere achtern und vor allem gegen den Steward.

Die Malerei in der Höhe begann, und eines Tages, als Anderson den Besan im unteren Topsegelhof malte, ereignete sich ein Unfall, während der Gefährte bequem am Bruch der Poop stand. Da unten ist Anderson's Farbeimer abgestürzt! Es landete auf der neu lackierten Fife-Rail und dem holystoned Deck! Es war ein ziemliches Durcheinander, aber Anderson behauptete natürlich, es war ein Unfall. Nun, wer war schuldig der Trotzarbeit! Der einzige Eimer, der in die Höhe stürzte, war Anderson's, der effizienteste Seemann der Besatzung. Die alte Feindseligkeit einiger Mitglieder der Steuerbordwache gegen den Offizier war noch in Kraft. Das alles verursachte eine Menge zusätzlicher Arbeit. Wir mussten das Gebiet noch einmal säubern, aber Anderson hatte das Gefühl, dass er seinen Standpunkt geändert hatte.

Die Steuerbordjungen hatten wenig Rücksicht auf ihren eigenen zweiten Gefährten, den leichtfertigen und sanft sprechenden Julius Haugaard, obwohl er Norweger war. Hinter seinem Rücken meckerten sie über seine Schüchternheit und sein Können als Seemann. Vielleicht hätte ein energischerer Offizier, wie der Offizier, ihren Respekt gewinnen können. Auf See, wo unsere Welt auf die Grenzen des Schiffes beschränkt war, muss jemand Befehle geben und andere gehorchen, wenn das Schiff sein Ziel erreichen soll. Die Steuerbordjungen hatten keinen Respekt vor der Fähigkeit des Maats, denn er war zweifellos der effizienteste Offizier der Nachhut. Aber von Anfang an wollten sie keinen deutschen Offizier an Bord haben. Es sei denn, es war die Idee des Kapitäns, erwägt der Offizier zweifellos, zuerst das Schiffsdeck in die richtige Reihenfolge zu bringen und dann, wenn die Zeit bleibt, die Masten und Werften zu bemalen (#193). Niemand beeilte uns, und mit ein wenig Sorgfalt unsererseits hätte es auch ohne einen solchen Unfall gelingen können.

In der Hitze der Tropen wurde das Benetzen des Decks und der Luken wieder zum täglichen Ritual. Das Schlafen auf dem offenen Deck war eine willkommene Erleichterung von Wochen in der Kälte und den engen Grenzen des Vorschiffs. Es war ein wunderbares Gefühl, zur Abwechslung mal warm und trocken zu sein. Das Baden im Regen wurde selten verpasst. Die Tage vergingen schnell und wir kamen bald in die Flaute in der Nähe des Äquators. Manchmal lagen wir in einer toten Stille, das Meer wie eine Glasscheibe. Bei einer solchen Gelegenheit kamen wir jungen Leute auf die geniale Idee, mitten im Atlantik schwimmen zu gehen. Auf einer freien Sonntagswache, Moses, Peedul. Bismarck und ich sprangen aus unseren Kleidern und machten uns auf den Weg zu den Wanten des Großmastes. Wir wollten mit dem Ende einer Buntline hinausschwimmen und uns Hand in Hand zum Schiff zurückziehen. Es war ein Glück für uns, dass der Maat zufällig wachsam war. Er gab einen lauten Knall auf seine Pfeife, ließ einen Schrei ertönen und kam zu uns. Seine Augen blinkten, als er in uns hineinriss.

"Wie verrückt könnt ihr Affen sein! Hast du überhaupt kein Hirn! Er hat uns angebrüllt.

"Wir dachten nur, ein Bad wäre erfrischend und lustig, Herr Frerichs, das Schiff fährt nirgendwo hin", antwortete Bismarck.

"Spaß, huh! Haltet sie fest! Werfen Sie einen Blick auf die andere Seite des Schiffes. Na los, sieh es dir genau an! Dann sag mir, ob du noch schwimmen gehen willst. Es könnte ein bisschen zu viel Spaß machen, um dir zu passen!"

Nachdem wir die Buntlines gesichert hatten, machten wir uns auf den Weg zur Steuerbordseite. Etwa vierzig Fuß vom Schiff entfernt, mehrere Haie über acht Fuß lang, schwammen faul herum! Wir starrten sie mit Erstaunen an und blickten dann auf den Gefährten, der mit dem Kopf schüttelnd auf unsere Verwirrung stand. (#194)

"Du willst, dass die Babys sich deinem Spaß anschließen!" Immer noch schwimmen gehen wollen", bellte der Maat mit einem sardonischen Grinsen, als er uns anschaute.

Unsere Begeisterung für das Schwimmen ist völlig verschwunden! Aber da draußen hat sich vielleicht ein anderer Spaß ergeben.

"Können wir unseren Spaß daran ändern, Haie zu fangen", fragte Bismarck.

"Ich habe nichts dagegen, aber ich räume jeden Dreck auf, den du an Deck machst." Schrubben Sie es gut, damit kein Geruch von Haien auf dem Schiff bleibt."

Der Maat drehte sich um und trampelte nach achtern. Wir sprangen in unsere Latzhose und wurden bald von anderen für unsere Angel-Expedition begleitet. Da wir keine Fischhaken hatten, stöberten wir unter dem Vorschiff-Kopf durch einige Geräte und fanden einen Gegenstand, der für einen Haken reichen würde. Es handelte sich um einen verzinkten, see-förmigen Haken, der häufig in Metzgereien zum Aufhängen von Fleisch verwendet wurde. An einem Ende haben wir ein Auge geschmiedet und es dann mehr zu einer Hakenform geformt. Daran befestigten wir ein kurzes Stück Kette und dann eine 1-Zoll-Leine. Wir haben ein paar fette, faustgroße Schweinefleischstücke von Adolph als Köder geholt. Der Haken hatte keine Widerhaken und wir haben nur den Köder über die geschärfte Spitze gestoßen. Da wir wussten, dass wir Mr. Shark nie mit so einer Ausrüstung hochziehen konnten, kam Anderson zu unserer Rettung.

"Ich zeige euch, wie man die Babys mit dem Lasso hochzieht", sagte Anderson.

Um die Schnur, an der unser Haken befestigt war, legte er eine zweite Schnur mit einer Laufschlaufe an, die fest gezogen werden konnte. Als wir den Köderhaken über die Seite fallen ließen, warteten wir auf die Ankunft von Mr. Shark. Die andere Linie, mit ihrer 3-Fuß-Schlaufe, wurde an der Schiffsreling bereitgehalten. Bald erschien ein Kunde, der gemächlich zum Köder schwamm. Er wurde von mehreren kleinen Freunden begleitet, die um seinen Kopf schwammen und huschten. Diese werden als Pilotfische bezeichnet. Sie ähneln einer Makrele und haben bläulich-grüne Streifen an den Seiten. Mr. Shark stört sie nie und, (#195) jeder gesehene Hai wurde von einer Gruppe von Pilotfischen begleitet. Wir wurden angespannt, als sich der Hai näherte. Unser Köderhaken war nur einen Meter unter der Oberfläche. Im klaren, blauen Wasser hätten wir unseren Köder dreißig Fuß tiefer sehen können, aber mit unserem Fanggerät mussten wir den Fang nahe der Oberfläche machen. Als der Hai etwa zwei Meter vom Köder entfernt eine leichte Rolle gab und mit seinem großen Mund klaffte, pflügte er direkt in unseren Köder. Als das in seinem Mund verschwand, gaben wir einen guten Ruck an der Leine und hielten einen harten, gleichmäßigen Zug. Der Haken hielt und der Spaß begann! Mr. Shark hat praktisch gegen die Seite des Schiffes geschlagen. Schließlich hoben wir seinen Kopf an die Oberfläche. Dann ließen wir die laufende Schleife über unsere Linie fallen, und Mr. Shark half durch seine eigenen gewalttätigen Aktionen, die Schleife über seinen Kopf zu klären. Als sie knapp unter die lange, dreieckige Rückenflosse fiel, zogen wir die Schlaufe fest. Beide Linien waren in der freien Außenseite der Takelage des Schiffes und führten zum Vorschiff-Kopf. Bald hatten wir den Hai vom Bug des Schiffes und waren bereit, ihn an Bord zu heben. Der große Rohling war sehr mächtig, aber auch die fünf Männer, die auf der Linie waren.

"Bring ihn mit einem Shanty an Bord", schrie jemand. Mit jedem Zug des Liedes stieg der Hai höher aus dem Meer. Also haben wir ihn mit einem Shanty an Bord gehievt, während er am Ende unserer Reihe tanzte. Als wir ihn auf den Vorschiff-Kopf zogen, hielten wir uns von seinem verprügelnden Kopf und seinem kräftigen Schwanz fern. Sein riesiger Mund, der sich ständig öffnet und zuschnappt, offenbart Reihen von scharfen, dreieckigen Zähnen, die einen Arm oder ein Bein abbeißen können, wenn sie sich in Reichweite seiner kollidierenden Kiefer befinden. Dieser Hai war ziemlich verrückt, mit einem hasserfüllten Schimmer in seinen kleinen, grausamen Augen. Mit langen Spillstangen schoben wir den Hai bis zum Bruch des Vorschiff-Kopfes und ließen ihn acht Fuß auf das Deck darunter fallen. Dort in einer Verstrickung von Linien schlug er weiter um sich. Einer der Jungs schob eine Spillstange (#196) etwa einen Meter in die Kehle des Rohlings. Zwei von uns hingen an der Stange und versuchten, ihn festzuhalten, während er mit einem Vorschlaghammer über den Kopf geschlagen wurde. Das hat Mr. Shark nicht beunruhigt, er hat schlimmer denn je geschlagen. Wir ließen los, und die Spillstange, die aus seinen Kiefern ragte, machte wilde Schläge durch die Luft. A.B.s stand herum und bot uns jungen Leuten viele sarkastische Ratschläge, wie man die Oberhand gewinnt. Schließlich kam Chips mit einer Handaxt aus seinem Laden.

"Ich zeige dir, wie man ihn erledigt." Ihr Jungs macht den Job zu schwer und arbeitet am falschen Ende", sagt Chips.

Zu gegebener Zeit schnitt er dem Hai den Schwanz dicht am Körper ab. Ein Strom von dunkelrotem Blut spritzte heraus. Es war wie ein Schwein, und innerhalb weniger Minuten war er ein toter Hai.

Man konnte nicht mehr sagen, dass wir auf der Cambuskenneth arme Fischer waren. Das Eis wurde von einem zehn Fuß langen Hai gebrochen, der an Deck lag. Die Angelaussichten sahen gut aus, wir entwirrten unsere Leinen und machten uns wieder daran. Wir fischten, bis fünf weitere Unmenschen auf dem Deck des Schiffes lagen. Als wir uns an die Befehle des Maats erinnerten, jedes Chaos zu beseitigen, beschlossen wir, dass sechs der Monster ausreichen würden.

Jetzt gingen die Kuriositätenjäger an die Arbeit. Die Backen und die runden, knorpeligen Scheiben der Rückgrate waren die begehrtesten Teile. Mit Messer, Beil und Bügelsäge gingen wir zur Arbeit. Das Ausschneiden der Teile war gut genug - genug Zeit, um sie später zu schneiden. Das Schnitzen der Kiefer aus den hässlichen Köpfen erwies sich als harte, unordentliche und mühsame Arbeit. Ich habe einen feinen Satz Kiefer, einen Schwanz und ein Rückgrat als meinen Anteil an unserer Angeltour geerbt. Streifen und Flecken der zähen, rauhen Haut wurden abgezogen, um andere Kuriositäten zu machen. Der größte Schwanz wurde an das Ende des Bugspriet genagelt (#197).

Der mit Blut und Schleim bedeckte Decksbereich war ein blutiger Anblick mit Teilen von Haiköpfen und Kadavern. Wir hängten einen Block an einem Achterstag auf, um die schwereren Teile, die über die Seite fallen gelassen wurden, hochzuheben. Der Rest wurde über Bord geworfen, um eine willkommene Mahlzeit für ihre Brüder und Schwestern zu werden, die noch immer um das Schiff herum schwimmen. Um den Dreck wegzuschrubben, gingen wir mehrmals über die Gegend und hatten ihn erst nach dem Abendessen in guter Form. Nachdem wir den ganzen Vormittag auf der Hut waren, mussten wir nun bis Mitternacht bleiben. Das war ein langer Sonntag für die Hafenwache.

Es war uns egal, die Aufregung hat uns interessiert. Wir könnten die Mitternachtswache schlafen und morgen Vormittag mehr schlafen.

Um meine Neugierde zu befriedigen, wenn Haifleisch essbar wäre, habe ich ein paar kleine Filets geschnitten, die Adolph für mich gebraten hat. Ich fand das Fleisch natürlich, gummiartig und mit wenig Geschmack.

"Wie magst du deinen Fisch?" fragte Chips.

"Es ist mir egal." Entweder habe ich einen zähen Fisch in die Finger bekommen oder Adolph weiß nicht, wie man Hai-Fleisch frittiert. Es könnte dich vom Verhungern abhalten, wenn du nichts anderes hättest, aber ich gebe den Rest dem Schwein."

In den freien Momenten haben wir das meiste Fleisch und Knorpel aus unseren Trophäen geschnitten. In der nächsten Nacht ließ Adolph uns die Kiefer auf dem Küchenherd kochen. Dies half, das, was an Fleisch und Knorpel übrig blieb, aufzuweichen. Nach dem Trocknen in der Sonne haben wir alle Fremdkörper aus den Knochen und Zähnen drahtgebürstet. Die Kiefer maßen ungefähr vierzehn Zoll mit drei Reihen von eng beieinander liegenden, spitzen, sägezahnförmigen Zähnen mit rauen, gezackten Kanten. Die knorpelartigen Scheiben der Wirbelsäule waren von einem Viertel bis etwa einem halben Zoll dick und von einem halben bis über einem Zoll Durchmesser. Wenn sie trocken und hart waren, konnten sie auf einer steifen Stange aufgezogen werden, und mit einem Albatros-Schnabel (#198) für einen Griff, machten sie einen einzigartigen Spazierstock. Aber leider war Erichs Albatros-Schnabel immer noch in der Nähe von Kap Hoorn.

Wie es in der Flaute üblich ist, waren wir an den Hosenträgern beschäftigt und nutzten jede Windböe und jede Brise, um durch diese teuflische Gegend zu kommen. Unsere tägliche Fahrleistung war sehr gering, doch nach und nach schnüffelten wir weiter nach Norden. Die gewonnenen Meilen waren wertvolle Meilen, von denen jede das Schiff näher an den Nordosthandel brachte. So merkwürdig es auch erscheinen mag, unsere geschäftigsten Zeiten verbrachten wir in diesen Gebieten mit wenig oder gar keinem Wind. Man könnte meinen, die geschäftigste Zeit auf einem Segelschiff wäre ein schwerer Schlag. Das ist nicht der Fall, wenn die Katastrophe nicht eingetreten ist. Bei einer guten Brise würden wir die Segel passend trimmen und das Schiff weiterrollen lassen. In schweren Stürmen kürzten wir uns auf das Meer und das Wetter ein und ließen sie taumeln. Dann ist es gefährlicher, um das Deck herumzukommen, aber nicht so viel Arbeit wie in der Flaute.

Als König Neptun die Linie erreichte, ging er nicht mehr an Bord. Wir jungen Leute, die wir Kap Hoorn umrundet hatten, galten nun als würdige Untertanen seines Reiches, obwohl wir noch viel zu lernen hatten, bevor wir uns als erstklassige Segler qualifizieren konnten.

Kurz nördlich des Äquators haben wir Land gesichtet! Dies war das erste Land, das wir seit dem Verlassen des Columbia River gesehen hatten. Direkt vor uns formten sich zwei kleine Inseln aus der Weite des Meeres. Es waren St. Paul's Rocks, eine kleine Inselgruppe vor der Nordküste Brasiliens. Das Schiff segelte langsam in ihre allgemeine Richtung und die Inseln tauchten deutlicher auf. Es waren keine Anzeichen von Besiedlung oder Navigationshilfen zu sehen. Nichts außer unebenen, zerklüfteten Felsen. Kurz vor Einbruch der Dunkelheit lagen sie etwa sechs Meilen vor uns. Die Entfernung zwischen den Inseln schien zwischen fünf und acht Meilen zu liegen. Der Wind war sehr schwach, das Schiff hatte kaum zwei Knoten. (#199)

Im Bereich der Flaute könnte der Wind jederzeit ausfallen und wir könnten beruhigt und treibend liegen. Auch die Richtung der Brise kann sehr unterschiedlich sein. Als einige der vorderen Hände sahen, dass das Schiff auf dem Weg zwischen den Inseln war, sprengten sie ihre Spitze.

"Was soll dieser große, dumme Kerl tun, nachts zwischen den Felsen hindurchgehen!" Was für eine Art von Navigation nennen Sie das? Er sollte seinen Kopf untersuchen lassen! Wenn diese Katze des Windes versagt, liegen wir nachts ruhig zwischen den Felsen. Yeh, und gerade unser Glück, auf sie zu treiben," waren einige der Anmerkungen, die zufällig gehört wurden.

Es war eine weitere Chance für sie, den Maat auszugraben. Sicherlich würde unser Offizier oder jeder andere Offizier die Verantwortung dafür übernehmen, das Schiff ohne Wissen des Kapitäns zu steuern, wenn es sich in so unmittelbarer Nähe des Landes befindet.

Kein Zweifel, Captain Sole war sich dessen bewusst und gab die Befehle. Unser Maat war für alles verantwortlich, wie einige der Besatzungsmitglieder sagten. Die sehr seltene Erscheinung des Kapitäns an Deck trug zweifellos dazu bei, einen solchen Eindruck zu erwecken.

Die Dunkelheit, erleichtert von einem Sternenhimmel, überholte das Schiff, bevor wir den Pass zwischen den beiden Inseln betraten, dessen verschwommene Umrisse gerade noch sichtbar waren, als wir unsere Augen in ihre Richtung trainierten. Der Wind, obwohl kaum stark genug, um die Segel aus den Werften zu halten, hielt an und unser Schiff rutschte langsam durch die Passage. Am Morgen waren die Inseln gegen den Horizont kaum sichtbar.

Wir hatten die Hitze der Tropen satt und würden die kühlere und stetige Brise des Nordosthandels begrüßen, auf die wir nach fünf Tagen in der Flaute stießen. Das Schiff wurde auf die Steuerbordseite gesetzt, etwas westlich von Norden. Wir betraten den östlichen Teil eines besonderen Gebietes des Atlantiks, das als Sargassosee bekannt ist. Es (#200) war ein vergleichsweise stilles Wassergebiet, das Meer arbeitete langsam und wogte in niedrigen, wellenförmigen Wellen. Riesige bräunlich-gelbe Algenflecken trieben umher und bedeckten große Teile der umgebenden Fläche, soweit man sehen konnte. Wir haben Eimer abgesenkt, um etwas Seetang hochzuziehen, den wir in mit Meerwasser gefüllte Limettensaftflaschen versiegelt haben. Noch mehr Kuriositäten. Die Sargassosee wimmelte von verschiedenen Arten winzigen Meereslebens. Seltsame Quallenarten trieben zu Tausenden umher. Jeder Dip des Eimers enthielt Quallen und sehr kleine Krabben, die mit den Algen verstrickt waren. Zum Vergnügen haben wir die Quallen mit Stöcken gehänselt und gestoßen. Sie waren abstoßend und schleimig und wir haben sie nicht behandelt, da einige in der Lage waren, einen scharfen Stich zu verursachen, der giftig war und eine Infektion verursachen konnte. Die interessantesten Dinge, die wir aus der Sargassosee tauchten, waren die seltsam aussehenden Fische, die als Seepferdchen bekannt sind. Sie waren zwei bis fünf Zoll lang. Vielleicht sollte man hoch sagen, denn sie schwammen in vertikaler Position. Sie hatten einen pferdeförmigen Kopf mit einer schlanken, pfeifenstielartigen Schnauze. Der Kopf, der auf einen geschwungenen, bogenförmigen Hals gesetzt war, war an einem kurzen, brustförmigen Körper befestigt, der sich zu einem schlanken, nach vorne aufwärts drehenden Schwanz verjüngte. Ihr gesamter Körper war mit kleinen, knöchernen, dornartigen Rippen und Knöpfen bedeckt. Nachdem sie uns mit ihrem Manövrieren in einem Eimer Wasser viel Spaß gemacht hatten, warfen wir sie zurück ins Meer.

Eine abergläubische Legende hat sich durchgesetzt, dass ein in der Sargassosee gefangenes Schiff nicht frei kommen kann. Dieser Glaube, wie einige andere, die das Meer betreffen, ist völlig falsch. Eine solche Gefahr besteht noch nicht, denn ein kleines hölzernes Segelschiff, dessen Rumpf nach langen Monaten auf See stark mit Seepocken verkrustet ist, würde vielleicht eine riesige Menge Seetang mitschleppen, was ihre Durchfahrt durch die Sargassosee zu einer langen und mühsamen Angelegenheit machen könnte.

Um den ersten Juni herum haben wir dieses Gebiet hinter uns gelassen. Als wir westlich und (#201) nördlich der Azoren einen Westwind aufnahmen, schwangen wir uns auf einen allgemeinen Nordostkurs für den letzten Lauf nach Queenstown. (#202)

15. Ereignisse im Nordatlantik

Am nördlichen Rand der Sargassosee fand ein unheimliches Ereignis statt. Es geschah in einer warmen Nacht, als ich Ausschau hielt. Das Schiff kippte und rollte sanft, während ich hin und her ging. Alles, was mir in den Sinn kam, war, die Glocken zu beantworten und mein "All-l-l-l-s, well-l-l-l, sir-r-r" nach hinten zum Partner laufen zu lassen. Fünf Glocken wurden am Steuer achtern angeschlagen. Ich rief die Antwort an, meldete die Lichter und drehte zufällig meine Augen nach oben. Auf den beiden Spitzen des vorderen Gansegelplatzes begann ein heller, roter und orangefarbener Feuerball, etwa zwei Fuß im Durchmesser, zu spucken und zu tanzen. Ich träumte nicht, als ich sah, dass sich das Elmsfeuer auf unserem Schiff gelegt hatte! Das Elmsfeuer ist eine elektrische Akkumulation und Entladung. Wenn man auf einem Schiff auftritt, meist an einem Mastkopf oder Werftarm, gilt es als Omen, dass Unglück das Schiff überholen wird. Auch ich hatte Aberglauben und fühlte mich ein wenig gruselig mit dem Gefühl, dass die Katastrophe unser Schiff vor Ende der Reise treffen würde. Als ich nach achtern ging, um das Rad abzulösen, traf ich den Maat.

"Haben Sie gesehen, was auf dem vorderen Gansegelplatz passiert ist, Mr. Frerichs?" fragte ich in einem beängstigenden Ton.

"Wovon redest du, Carl?" antwortete der Maat ziemlich streng. "Hast du nicht das Elmsfeuer auf dem Hof gesehen!"

"Du redest durch deinen Hut und sagst nichts mehr darüber."

Er sagte das als Befehl. Aber er hatte es gesehen, denn viel später gab er es mir zu und sagte, er wolle nicht, dass es bei der Besatzung beworben wird. Ich war ein sehr ernsthafter Junge, als ich am Steuer stand. "Was als nächstes passieren wird", dachte ich, als ich in meine Koje kroch.

Für den Rest der Reise wird das Schiff von Problemen heimgesucht. Nach über vier Monaten auf See begann die Freundlichkeit der Besatzung zu schwinden. Die Männer schienen in eine Muschel zu kriechen und hatten nicht mehr den gleichen Geist, der während (#203) des früheren Teils der Reise gezeigt wurde. Unsere ganze Welt war unser Schiff. Immer wieder dieselben Gesichter zu sehen und die entmutigenden Nachrichten über den Krieg begannen eine deprimierende Wirkung zu haben, besonders bei den dreizehn Männern im kleinen Vorschiff. Sie wurden unruhig und leicht verärgert. Das war das geringste unserer Probleme.

Ärger über das Essen ist aufgetaucht! Als die Sache ans Licht kam, kochte ein bestimmtes Mitglied der Besatzung seine Gans! Eines Morgens fanden wir unser Frühstück "burgoo", das nach Seife schmeckte. Der Kaffee war so salzig, dass ihn niemand trinken konnte. Der Segelmacher schnappte sich unsere Pfanne "burgoo", nahm seinen Becher Kaffee und stürmte hinaus in die Kombüse, wo sich andere Mitglieder der Besatzung versammelten.

"Hey, Adolph, erwartest du, dass wir diesen Müll essen?", brüllte der Segelmacher. Andere äußerten ihre Meinung über das Essen, nichts davon ist kostenlos. Adolphs Gesicht wurde rot, als er die Delegation an der Galeerentüre anstarrte. "W-was stimmt damit nicht?", stammelte der Koch schließlich.

"Probier es und du wirst herausfinden, was damit nicht stimmt", schrie Dewey. Adolph probierte das Essen und ließ einen Strom schwedischer Flüche aus und sagte: "Bei Gott, ich schwöre, ich habe das Zeug nicht ins Essen getan, aber ich würde gerne wissen, wer das getan hat!"

Er war ein verrückter Koch, als er seine Töpfe herumwarf, um eine zweite Ladung zu kochen. Wir waren geneigt, Adolph zu glauben, denn er hatte sich zu einem mächtigen guten Koch für das Schiff entwickelt. Der zweite Tag war die gleiche Geschichte. Jemand auf dem Schiff hat sich in das Essen eingemischt! Am dritten Morgen trat Adolph kurz aus der Kombüse und erwischte bei seiner Rückkehr den Täter. Es war Jimmy! Bevor Adolph ihn ergreifen konnte, flog Jimmy aus der anderen Tür und rannte nach achtern. Der Koch erzählte uns von seiner Entdeckung, als wir zum Essen kamen.

"Jimmy ist derjenige, der das Essen versaut hat", begann Adolph. "Wir haben (#204) ein paar Schwierigkeiten und er will es mir heimzahlen. Er geht ganz sicher aus dem Rahmen. Ich erwischte das verrückte Galoot, das vor dem Spiegel in unserem Zimmer stand. Er spielte die Rolle eines verrückten Mannes mit weißem Schaum um den Mund."

"Du meinst, Schaum vor dem Mund?" fragte ein Seemann.

"Ja, nur der Schaum war Schaum von meiner Rasierseife." Er stand vor dem Spiegel, machte verrückte Gesichter und murmelte vor sich hin."

Das war der beste, den Jimmy je hatte, als er an Bord des Schiffes war. Die Besatzung hatte genug! Eine Gruppe, angeführt vom Segelmacher, trampelte nach achtern, um den Kapitän zu sehen.

"Captain, Jimmy mischt sich in unser Essen ein." Das wollen wir nicht hinnehmen", kündigte der Segelmacher unmissverständlich an. Er erzählte dem Kapitän, was passiert war.

"Was schlägst du vor, was ich dagegen tun soll?" fragte Captain Sole.

"Wenn Jimmy frei herumläuft, könnte er uns alle mit seinen verrückten Taten vergiften." Wir bitten Sie, ihn einzusperren."

"Ja, das ist vielleicht das Beste für alle Beteiligten." Ich werde ihn für den Rest der Reise in ein Zimmer nach achtern sperren", entschied der Kapitän.

Jimmy wollte endlich Passagier werden, aber als ich das hörte, begann ich mir Sorgen zu machen. Cripes, würde ich zurück nach achtern gejagt und die Reise als Schiffsjunge beenden? Dies geschah jedoch nicht. Ich weiß nicht, ob es Neptuns Diplom oder die guten Umgangsformen des Kapitäns, Maats und Kochs waren, die es mir erlaubten, an Deck zu bleiben. Vielleicht hat die Bereitschaft, die ich versuchte zu zeigen, nachdem ich an Deck gegangen war, jetzt zu meinen Gunsten reagiert. Ich habe sogar durch Jimmys Gefangenschaft gewonnen, denn während einer Lampenschneidetour wurde ich vom Maat in die Poop gerufen.

"Carl, bring alle Kabinenlampen zu Jimmy zum Putzen, nicht um es dir leichter zu machen (#205), aber wir müssen ihm etwas zu tun geben, sonst könnte er wirklich verrückt werden. Der Schlüssel zu seiner Tür hängt in meinem Zimmer. Nimm jemanden mit, wenn du die Lampen zu Jimmy bringst und behalte ihn im Auge. Wir wollen nicht, dass er auf die Idee kommt, ein Feuer auf dem Schiff zu legen."

Etwas später, mit Moses an meiner Seite, klopfte ich an und schloss die Tür zu Jimmys Gefängnis auf.

"Hey, Jimmy, hier sind ein paar Lampen, die du reinigen und füllen kannst, Maats Befehle," kündigte ich an.

"Hy know, the myte told me habout hit. "Ow's things hon deck?"

Moses und ich saßen vor der offenen Tür und sahen Jimmy bei der Arbeit zu. Die Reinigung der Lampe sicherte ihm jeden Tag Besucher zu, und wir schafften ihm ein paar Gefallen, darunter auch Lesestoff. Jimmy war sich sicher, dass er ein Charakter war und nie sprachlos. An einem sonnigen Tag steckte er seinen Kopf aus dem Bullauge seines Zimmers und blickte nach oben, spionierte den Maat an der Poopleiste aus.

"'Ow ye do, Mr. Myte. Hit's sure wonderful weather we're 'aving, haint hit," war die Begrüßung, die er gab.

Jimmy, in einem Zimmer eingesperrt, diskutierte mit dem Maat über das Wetter. Es gab jedoch keine Ähnlichkeit mit Jimmys jetzigem Quartier.

In der trockenen Kabine hinten hatte er ein Zimmer ganz für sich allein, genau wie der Kapitän und die Kameraden. Für seine Mahlzeiten erhielt er sogar einen Zimmerservice durch den Koch. Abgesehen davon, dass er eingesperrt war, lebte er in einem Stil, der viel besser war als unsere vorderen Hände im Deckshaus Vorschiff. Er musste nicht mehr früh am Morgen aufstehen, Geschirr spülen, Böden schrubben, Kojen machen oder das Essen aus der Küche holen.

Noch mehr Pech. Während unserer langen Monate auf See hatte die Besatzung keine schwere Krankheit, aber auch dieses Glück ging zu Ende, was fast zu einer Beerdigung auf See führte. Der Sensenmann zeigte mit dem Finger (#206) auf Joe, den erschöpften brasilianischen Matrosen der Steuerbordwache. Er wurde sehr krank mit einer Blasenkrankheit und hatte große Schmerzen. Ein Bett wurde für ihn gemacht, unter dem Vorschiff-Kopf. Sein eine alte Zeit foremast Hand, sagte er, daß er eher dort für die Kabine sein würde, die achtern nicht für ihn war. Noch würde er im Vorschiff bleiben, wo sein Stöhnen und der Anblick von ihm im Elend seine Schiffskameraden stören würde. Captain Sole tat alles, was er konnte, um Joes Leiden zu lindern, indem er häufig seine Blase entleerte, um ihm Erleichterung zu verschaffen. Die Hoffman's Drops des Kapitäns würden in diesem Fall nichts nützen. Joe hat sich nie wieder an die Arbeit gewandt. Er war in schlechter Verfassung, manchmal stöhnte er und schrie oft vor Schmerzen. Mit starren Augen bettelte er manchmal erbärmlich um einen Pater oder Priester.

Jimmys Einmischung in das Essen und Joes Krankheit zeigte, wie St. Elmos Feuer unser Schiff verfluchte und St. Elmo noch nicht mit uns fertig war.

Als Joe krank wurde, sprachen wir über unser zweites Schiff. Queenstown sollte nicht mehr als eine Woche entfernt sein. Am Nachmittag des 23. Juni fuhr uns ein Grauschalen-Dampfer entgegen. Langsam segelnd auf dem Steuerbordriegel drehten wir unsere Augen nach achtern, um zu sehen, ob Signalflaggen flogen, um den Dampfer zu sprechen. Keine Tätigkeit wurde auf dem poop beachtet und einige der Mannschaft trampte achtern und verlangte, daß wir den Dampfer für Informationen betreffend die Kriegssituation sprechen. Etwas widerwillig gab Captain Sole den Befehl. Der Maat, der nicht zögerte, den Befehl auszuführen, forderte den Zimmermann und mich auf, auf die Poop zu kommen. Im Kartenhaus befand sich ein großes Buch mit internationalen Flaggensignalkombinationen. Es war eine englische Ausgabe, und der Kollege, der mir eine Nachricht auf Deutsch zitierte "Ist Frieden erklärt", bat mich, die englische Entsprechung zu finden. Ich lief mit den Fingern eine Seite runter, auf der Nachrichten über den Krieg aufgelistet waren. Als ich zum Satz "Ist der Friede verkündet" kam, sagte ich dem Maat, dass es die Botschaft war, die er senden wollte. Code-Flags wurden nebenstehend aufgelistet.

"Raus aus Y und T", befahl der Offizier schnell. (#207)

Als wir die Flaggen aus dem Schrank holten, stürzten wir uns an Deck. Als ich dabei war, beugte der Maat und Zimmermann sie auf dem Flaggenfall und sie gingen nach oben. Der Dampfer, jetzt ungefähr eine halbe Meile entfernt, verlangsamte ihre Geschwindigkeit, als sie sich unserem Steuerbordviertel näherte. Nach einer kurzen Pause kam die Antwort zurück! "Nein". Der Dampfer umrundete unser Heck langsam aus nächster Nähe und weitere Gespräche konnten per Megaphon geführt werden. Sie war der britische Dampfer Statesman, der von Liverpool aus nach Montreal fuhr. Uns wurde gesagt, dass viele Schiffe von U-Booten versenkt wurden, die in einem weiten Gebiet rund um die Britischen Inseln operierten. Sie konnten wenig Ratschläge geben, wie man die U-Boote am besten meidet, aber sie sagten, dass Patrouillenboote, die näher am Ufer liegen, uns vielleicht das beste Verfahren empfehlen könnten, um nicht abgefangen zu werden. Mit einem Austausch von winkenden Armen dampfte die Statesman davon. Wir segelten weiter zu dem, was vor uns lag, unsere Geister waren sehr gedämpft. Das Treffen mit diesem Dampfer sollte eine bemerkenswerte Fortsetzung fünfundvierzig Jahre nach dem Ereignis bieten.

Alle Hände außer Joe und Jimmy waren an Deck, als wir mit dem britischen Dampfer sprachen. Die schlechte Nachricht war nun bekannt. Der Gedanke, das Schiff zu verlassen, wenn es von einem U-Boot abgefangen wird, hat uns schwer belastet. Wurden die Rettungsboote bereitgestellt? Enthielten sie alle notwendigen Ausrüstungsgegenstände und konnten sie kurzfristig in Betrieb genommen werden? Außerhalb des Anhebens der Boote ein paar Zentimeter, als die Malerei stattfand, wurden sie während der gesamten Fahrt nie ausgeschwenkt. Die regelmäßige Kontrolle und Schmierung der Blöcke und Davits durch den Schreiner war die ganze Aufmerksamkeit, die ihnen zuteil wurde. Die Besatzung beschloss, es herauszufinden. Mit einem Exemplar der norwegischen Seefahrtsvorschriften zur Unterstützung wanderte eine Gruppe nach achtern und verlangte eine Inspektion der Rettungsboote. Sie waren nicht in der Stimmung, sich ablenken zu lassen, und waren in ihrem Recht. Der Auftrag, eine solche Inspektion durchzuführen, hätte ohne Argumente erfolgen müssen. Am nächsten Morgen zogen mehrere Matrosen der Steuerbordwache den Deckel vom Boot (#208). Wasserfässer wurden nachgefüllt und der Vorrat an Seegebäck oder Hardtack erneuert. Zusätzliche Lebensmittel wurden angefordert und verstaut. Segel, Kompass, Notsignale und andere Ausrüstung wurden auf ihre Funktionstüchtigkeit überprüft. Sie haben das Boot zweimal ausgeschwenkt und sind erst dann losgefahren, wenn sie zufrieden waren, dass alles in Ordnung war. Die Hafenwache kontrollierte ihr Boot mit der gleichen Gründlichkeit.

Unser Schiff war in ausgezeichnetem Zustand. Die Malerei in der Höhe wurde ohne zusätzliches Verschütten von Farbe abgeschlossen. Außerhalb des seegeschrammten Rumpfes würde das Schiff für die Augen eines jeden Tiefseefahrers schön aussehen. Der vernarbte Rumpf, zusammen mit der fehlenden vorderen königlichen Werft und dem fliegenden Fock, trug lediglich zu ihrer Schönheit bei, nicht aus Sicht des Aussehens, aber es gab direkte Beweise dafür, dass unser Schiff stürmische Zeiten erlebt hatte, aber alle Widrigkeiten überwunden hatte, um seine Ladung an seinen Bestimmungsort zu bringen. Krieg oder kein Krieg, wir näherten uns unserem Land, Queenstown, Irland, für Befehle. Das Wissen, dass wir bald in gefährlichen Gewässern sein würden, dämpfte jedes Glücksgefühl und gute Laune. Die deutschen Besatzungsmitglieder waren besonders niedergeschlagen und erkannten, dass die Gefangenschaft in einem Gefangenenlager ihr letztes Schicksal bei der Ankunft im Hafen sein würde, und die Skandinavier erkannten, dass es nicht einfach sein würde, nach Hause zu gehen.

Die Dinge wurden an Bord der Cambuskenneth ziemlich heikel. Seit ich St. Elmos Feuer beobachtete, hatte ich wenig Hoffnung, dass wir jemals in Queenstown ankommen würden. Nichtsdestotrotz begann ich, meine Kleidung in Form zu bringen, indem ich die Hose an meinen Anzug drückte. Heiß mit einem "Suits pressed while you wait"-Service an Bord unseres Schiffes, haben wir unsere eigene Methode zum Pressen von Hosen verwendet. Nachdem ich die Matratze herausgezogen und die Bodenbretter meiner Koje gereinigt hatte, faltete ich meine Hose ordentlich zusammen und legte sie schön flach auf die Bretter und legte die Matratze vorsichtig darauf. Es gab keinen Grund zur Sorge. (#209)

Alles, was ich tun musste, war ein paar Tage auf ihnen zu schlafen, und das war der einfache Weg, meine Hose zu drücken, während ich schlief.

Abgesehen von der Handhabung der Segel war das übliche Schrubben des Decks vor dem Frühstück die einzige Aktivität an Bord des Schiffes, nachdem die Statesman gesprochen hatte. Unsere Moral war jetzt auf einem sehr niedrigen Niveau. Der Zimmermann und John, der Bootsmann, fingen an, die Ankerwinde zu überprüfen und über die Ankerausrüstung zu gehen, um zu sehen, dass alles in Ordnung war, sollten wir das Glück haben, den Hafen zu erreichen. Es brauchte wenig, um uns junge Leute zu beschäftigen. Ich, mit meinem Rundgang durch die Lampen und einigen anderen Arbeiten, war der am meisten beschäftigte Mensch an Bord während der letzten Tage der Reise. Moses und ich hatten noch den Hühnerstall und den Schweinestall als Untervertrag. Wir wussten nicht, dass wir am Samstag das letzte Mal in den Hühnerstall kriechen würden. Mehr Pech, keine Eier!

Oscar, das Schwein, jetzt nett und fett, war ungefähr sieben Monate alt. Warum hatte er nicht das gleiche Schicksal wie sein ehemaliger Brieffreund Ivan? Wir haben es auf die Affäre mit den beiden Hühnern zurückgeführt. Dieser Hühnerhandel mag jede Großzügigkeit, die Captain Sole in Bezug auf das Servieren von speziellem Essen für die Besatzung hatte, abgekühlt haben. Vielleicht waren wir doch die Verlierer, nachdem wir ein Huhn gegen ein Schwein eingetauscht hatten. Mehr von St. Elmos Arbeit!

"Joe, der kranke Seemann, wurde nicht über die kürzlich bekannte Gefahr informiert, mit der das Schiff konfrontiert war. Die Matrosen würden sich um ihn kümmern, wenn wir das Schiff verlassen müssten. Jimmy bekam die Chance, ein Bündel Kleidung zusammenzustellen, falls wir zu den Booten mussten. Der Maat warnte seine Wache, dass niemandem ein großes Bündel Ausrüstung im Rettungsboot erlaubt sei. Mit dieser Warnung wusste ich, dass viel von meiner Kleidung zurückbleiben würde. Ich entschied mich für "schooner-rigged", was bedeutet, mit dem Nötigsten zu reisen. Als ich mein "abandon ship"-Outfit packte, entschied ich mich, dass ein Paar Latzhosen als meine Tasche dienen sollte. Sie würden sicher nicht viel Platz beanspruchen, meine (#210) Ausrüstung wäre leicht zu bekommen, und in einer Prise könnte ich die Latzhose tragen.

Ich schloss jedes Bein an den Knien mit einer Peitsche aus Segelschnur. Im oberen Teil stopfte ich ein Paar lange Wollsocken, meine schwere rote Unterwäsche, einen Ersatzpullover, ein paar Hemden und meinen Frack. Meine Hose, immer noch auf dem Bügelbrett, wurde in letzter Minute gepackt. Ich schaute sehnsüchtig auf meine feinen Lederstiefel und dann auf die neuen gelben Knopfschuhe, die mir mein Onkel gekauft hatte. An Land wäre ich nicht mehr auf einem Schiff mit wassergefüllten Decks, also wurden die Stiefel geopfert. Das Verdoppeln der losen, unteren Beine der Latzhose über dem Oberteil bildete einen bequemen Griff. Dieses Bündel, mit dem, was ich tragen würde, wenn wir das Schiff verlassen würden, würde meinen weltlichen Besitz repräsentieren. Ich war auf jeden Fall vorbereitet.

Nur noch ein paar hundert Meilen bis dahin waren wir ein ziemlich düsterer Haufen. Der Wind erfrischte beträchtlich und trieb das Schiff mit einem guten Clip näher an das von U-Booten befallene Wasser um die Britischen Inseln. Die Frage war, ob wir sicher ankommen würden.

Montagmorgen, 28. Juni, wir haben Land gesichtet! Nicht eine felsige, unbewohnte Insel, die unser einziges bisheriges Land war, sondern Irland, das Land der irischen Kollegen. Vor unserem Backbordbug war der Fastnet Rock mit seinem weißen Leuchtturm vor der südirischen Küste schwach sichtbar. Wir segelten unter einer steifen Brise, als wir den südlichen Bereich des St. George's Channel betraten. Unser Ziel lag nicht weit entfernt, doch wir waren uns bewusst, dass unsere gefährlichsten Stunden vor der Tür standen. Wenn der Wind hält, sollten wir in etwa vierzig Stunden im Hafen von Queenstown vor Anker liegen. Aber in weniger als 36 Stunden wäre das Schicksal unseres Schiffes besiegelt. St. Elmos Feuer sollte in die letzte Runde gehen.

Kurz vor Mittag wurde ein Dampfer gesehen, der in unsere Richtung fuhr. Als sie (#211) näher kam, schien sie ein kleines Passagierschiff zu sein, malte aber ein Schlachtschiff grau. Von ihrem Heck flog die weiße Kriegsflagge der Royal British Navy! Außerhalb unseres Hafenviertels fuhr sie ihre Geschwindigkeit auf unsere zu und lief eine kurze Strecke parallel zu uns. Sie hielt sich etwa vierhundert Meter entfernt, und wir konnten ihre berittenen Geschütze und ihre uniformierte Besatzung deutlich sehen. Auf ihrer Brücke hatten mehrere Offiziere Ferngläser auf unserem Schiff trainiert, sie erwies sich als H.H.S. Woodnut, ein britischer Hilfskreuzer. Ein krachendes Gebrüll schlug uns in die Ohren. Die Woodnut feuerte einen Schuss ab und befahl uns, unser Schiff zu stoppen! Die norwegischen Farben sind zu unserem Besanmast hinaufgegangen!

"Alle Mann an Deck!" brüllte der Maat, nach einem eiligen Gespräch mit dem Kapitän. Der Auftrag war unnötig, alle Hände waren bereits an Deck. Der Absturzschuss von der Woodnut hatte sich darum gekümmert!

"Stand by to heave to!", brüllte der Maat und machte sich auf den Weg an Deck.

Wir schwangen die Haupthöfe herum und hatten bald die Segel zurück. Unser Schiff verlor allmählich an Fahrt und kam zum Stillstand. Wir standen herum und fragten uns, was als nächstes passieren würde. Wir wurden nicht lange im Zweifel gehalten. Auf der Woodnut wurde ein Rettungsboot von einer Besatzung uniformierter Männer gesenkt. Durch ein Megaphon sagte uns ein Offizier, dass sie eine Inspektionsgruppe zu unserem Schiff schickten. Wir warfen eine Jakobsleiter über die Seite vor die Besanmuscheln und warteten auf das Boot. Als es entlang kam, wurden Leinen zu uns geworfen, durch die wir das Boot an Ort und Stelle hielten. Zwei Offiziere, die Side-arras trugen, bestiegen unser Schiff. Ihnen folgten zwei Matrosen mit Gewehren auf dem Rücken. Sie übernahmen eine Wache in der Nähe der Kabinentür. Die beiden Offiziere wurden von unserem Kapitän und Maat empfangen, die darüber informiert wurden, dass das Schiff für eine Inspektion ihrer Papiere und Besatzung an Bord gegangen war. Captain Sole eskortierte sie in die Kabine.

Unsere Besatzung säumte das Geländer über dem Pitching-Rettungsboot, in dem etwa (#212) sechs Männer verblieben. Während die Konferenz achtern stattfand, machten wir an Deck eine Konferenz mit den Jungs im Boot. Nachdem wir in den letzten fünf Monaten keine Informationen über das Weltgeschehen hatten, waren wir sehr gespannt auf die neuesten Nachrichten über den Krieg. Wir feuerten Fragen auf die Jungs im Boot, die nicht zögerten, mit ihren Antworten kooperativ zu sein. Wir erhielten überraschende Nachrichten.

Man sagte uns, dass der Krieg nur begonnen habe, dass die Deutschen tiefer in Frankreich seien und dass Russland sich nicht als große Hilfe erweisen würde. Sie erzählten uns auch, dass die Deutschen immer noch im Besitz der Insel Helgoland waren, zu der die Briten keine ernsthaften Versuche unternommen hatten, sich ihr zu nähern, da sie es für so stark befestigt hielten wie Gibraltar. Bis auf einige wenige Kreuzer hatten sie sich noch nie mit einem großen Teil der deutschen Flotte getroffen, von dem sie sagten, er sei ziemlich gut versteckt. Dann stellten wir einige Fragen, die uns sehr am Herzen lagen.

"Versenken die U-Boote tatsächlich viele Schiffe?" wurde gefragt.

"Ja, das sind sie." Es wird jeden Tag schlimmer. Wir konnten ihren Aktivitäten noch nicht erfolgreich entgegenwirken."

-Where do they operate mostly?"

"Hier entlang sind ihre erfolgreichsten Jagdreviere!" Aber sie operieren überall in der blühenden Gegend um die Inseln und versenken manchmal Schiffe in der Nähe einer Hafeneinfahrt und in Sichtweite des Landes."

"Wie stehen unsere Chancen, sicher nach Queenstown zu kommen?"

"Schwer zu sagen. Du musst immer wachsam sein." Ich fragte mich, wie gut es für uns wäre, einen scharfen Beobachter zu haben. Was könnten wir tun, wenn wir von einem U-Boot entdeckt werden? Wir konnten nicht wie ein Dampfschiff schnell den Kurs ändern und im Zickzack in eine andere Richtung fahren. Unsere Geschwindigkeit und Richtung wurde durch den Wind bestimmt, über den wir keine Kontrolle hatten. Beim Blick (#213) auf die Woodnut beobachtete ich, was mit einem scharfen Blick gemeint war. Die Wachen waren überall auf dem Schiff. Am scharfen Stiel, auf beiden Seiten des Bogens, an den Flügeln der Brücke, in Abständen entlang des Oberdecks und um das Heck herum wurden Männer aufgestellt. Sie standen wie Statuen, ihre Augen scannten ständig einen Bereich des Meeres, der ihnen zugewiesen war.

Die britischen Offiziere tauchten aus der Kabine auf und betraten mit den beiden Wachen wieder das Rettungsboot. Wir begleiteten ihre Abreise mit einem Abschiedswellen unserer Arme.

Die deutschen Besatzungsmitglieder erhielten kurz nach der Abreise der Offiziere sehr unwillkommene Nachrichten. Unseren deutschen Schiffskollegen war nicht bewusst, wie nahe sie dem britischen Kreuzer gekommen waren. Der Maat hat es ihnen später erzählt. Die britischen Offiziere, die die Besatzungsliste untersuchten, entdeckten unsere deutschen Schiffskollegen. Es wurde ihnen befohlen, ihre Ausrüstung sofort zu packen, sie sollten als feindliche Aliens an Bord der Woodnut gebracht und für die Dauer des Konflikts in einem Internierungslager in England eingesperrt werden. Mit viel Emotion bat Captain Sole darum, dass sie an Bord bleiben dürfen, bis wir in Queenstown ankamen. Unser Kapitän bestand darauf, dass es für ihn schwierig sein würde, das Schiff sicher in den Hafen zu bringen, wenn er sich von seinem Maat und über einem Drittel der Besatzung trennen müsste. Captain Sole's Plädoyers fielen nicht auf unsympathische Ohren. Die britischen Offiziere, die zweifellos entschieden, dass sie die Deutschen letztendlich bekommen würden, stimmten zu, die Männer bleiben zu lassen. Die britischen Offiziere oder der deutsche Offizier wussten nicht, dass diese Entscheidung niemals erfüllt werden würde. (#214)

16. Unser Schiff wird versenkt

Wir sahen, wie die Woodnut sich abwandte, und bald war sie nur noch ein kleiner Fleck in der Ferne. Eilig schwangen wir unsere Haupthöfe umher, um den frischen Südwestwind zu fangen, der uns die irische Küste hinauf treiben würde. Das war kein Ort, an dem man mit U-Booten herumlungern konnte. Da unser Zielhafen nur wenige Kilometer entfernt ist, bedeutete jede Meile dem Schiff in diesen gefährlichen Gewässern viel.

Wegen der Aufregung des Tages ging der Montagnachmittag schnell vorbei. Niemand hat sich in seine Koje verwandelt. Genug geredet wurde, um alle wach zu halten. Sogar Joe, so krank er auch war, wollte wissen, worum es bei der Aufregung ging. Die Stimmung der deutschen Mitglieder war sehr schwach, da sie nun wussten, wie ihr Schicksal sein würde, als das Schiff den Hafen erreichte. Es muss ihnen zugestanden werden, dass nie ein einziger den Wunsch geäußert hat, dass unser Schiff versenkt wird. Auch sie waren Tiefwassermatrosen und würden das Schiff auf jeden Fall durchkommen sehen. Wir sind um sechs Uhr mit der Mitternachtswache losgefahren. Ich schlief wenig, nachdem ich in meine Koje gekrochen war. Es gab zu viel zum Nachdenken. Meine "abandon ship" Ausrüstung war sofort verfügbar. Die Wache unten zog sich weiter, und schließlich kam um Viertel vor Mitternacht die alte "Riza, riza", um mich wieder an Deck zu bringen. Mir war nicht klar, dass es die letzte Nacht war, die ich auf der Cambuskenneth verbringen sollte.

Kurz nach acht Glocken antwortete ich auf die Pfeife des Maats und wurde angewiesen, unsere gesamte Wache zu informieren. Unsere gesamte Wache, bis auf John, den Bootsmann, Old Ernie und mich, war deutsch. Nachdem wir uns an Deck unter der Poop versammelt hatten, sagte der Maat, er habe einen Vorschlag zu machen.

"Jungs", begann der Maat, "Ich habe viel darüber nachgedacht, was passieren könnte, wenn wir zu den Booten gehen. Wenn wir an der englischen oder irischen (#215) Küste landen, werden wir Deutschen als feindliche Aliens interniert. Das ist keine fröhliche Aussicht, also habe ich mir einen Plan ausgedacht, um ein solches Schicksal zu vermeiden. Ich schlage vor, dass wir uns nach Westen begeben und versuchen, mit dem Boot nach Norden um die Britischen Inseln zu segeln und an der Küste Norwegens zu landen. Unser Boot ist ein sehr gutes Seeboot, und wenn wir es vermeiden können, von vorbeifahrenden Schiffen gesehen zu werden, könnte es gelingen. Es ist eine sehr lange Chance und wird mit Schwierigkeiten verbunden sein. Was haltet ihr Jungs von dieser Idee?"

Er fand seine Bande willig, einschließlich der beiden Norweger und mir. Die Norweger wollten nach Hause und ich dachte, es wäre ein Erlebnis. Der Maat hatte Recht, was die Qualitäten des Hafenbootes angeht. Es war ein wunderschönes Walboot, seetüchtig und ein hervorragendes Segel- und Zugboot. Die Navigation wäre in den guten Händen von John, Ernie und dem Zimmermann. Es wurde vereinbart, dass der Versuch unternommen wird und der Gefährte beginnt, seine Befehle zu erteilen.

"Carl, Peedul und Bismarck, schleichen sich leise ins Lazarett und bringen eine Auswahl an Lebensmitteln. Wir stellen das Boot für eine einmonatige Seereise zur Verfügung. Die anderen können das Essen, extra Wasser und nützliche Ausrüstung im Boot verstauen."

Peedul und ich schlichen uns die kleine Luke zum Lazarett hinunter und gingen zu Bismarck-Fleischdosen, einer Auswahl anderer Lebensmittel, einschließlich Limettensaft, die wir zum Boot brachten. Alles lief wie am Schnürchen, und in weniger als einer Stunde hatten wir alle Läden und Ausrüstung an Ort und Stelle verstaut und die Abdeckung wieder auf dem Boot. Niemand außerhalb der Hafenwache wusste, was in den frühen Morgenstunden dieses Sonntags geschah. Hätte unsere wilde Unternehmung Erfolg gehabt, hätten die Engländer es angesichts dessen, was sich später an diesem Tag herausstellte, zweifellos für einen sehr gewagten Erfolg gehalten, sich der Konzentration zu entziehen. Moses und ich wurden angewiesen, einen scharfen Ausguck zu halten (#216), aber wir sahen nichts über die Weite eines kabbeligen, fließenden Meeres. Nachdem ich mich für unsere Wache unten gemeldet hatte, fragte ich mich, was die nächsten ein oder zwei Tage bringen würden.

Dienstagmorgen, 29. Juni 1915. Wir kamen um acht Uhr morgens an Deck. Der Tag begann friedlich genug, aber bevor der Tag vorbei war, erwies er sich als einer der denkwürdigsten und aufregendsten Tage meines Lebens.

Das Schiff war in einem sehr guten Zustand. Keine andere britische Patrouille oder ein anderes Schiff wurde seit dem Treffen mit der Woodnut gesichtet. Der Maat verkündete, dass, wenn unser Glück hielt, wir bis Mitternacht in Queenstown ankommen würden, und bei gutem Wind beabsichtigten sie, sie in den Hafen zu segeln, sollte kein Pilot oder Schlepper zur Verfügung stehen. Wenn unserem Schiff etwas Unglückliches passieren würde, müsste es innerhalb der nächsten sechzehn Stunden geschehen.

Weil wir so kurz vor dem Ende der Reise waren und uns der Gefahr bewusst waren, die das Schiff umgab, herrschte eine Bereitschaftssituation für die Besatzung. Aber für die Überholung einiger Bündellinien und die Arbeit an ein paar Seilen gab es wenig zu tun. Der Offizier ging ziemlich leise über seine Arbeit und erteilte keine Befehle, außer zum Wohle des Schiffes. Die anderen deutschen Burschen waren in der gleichen Verfassung, als sie etwas lustlos ihren Pflichten nachgingen, denn keiner ahnte, wie lange der Krieg dauern würde.

Ich begann meine Lampenschneidetour und brachte mit Peedul die Lampen zu Jimmy, der immer noch in seiner Privatkabine eingesperrt war,

"Bitte sehr, Jimmy. Das können die letzten Lampen sein, die Sie tun müssen, also machen Sie einen guten Abschied. "

"Was macht dich dazu, Carl?"

"Am Morgen sollten wir im Hafen von Queenstown ankern." Du bekommst wahrscheinlich den Sack, Jimmy. Dann kannst du an Land gehen und wieder ein freier Mann sein. Wie klingt das für Sie?"

"Blimy, das sind gute Nachrichten, die ich dir erzähle." Hit's gittin' moighty lonesome (#217) hin 'ere. Wenn hy gits hashore, hy'll gut sty dort. Hy've'ad henough bloomin' sea fer a toime." An diesem Tag war Jimmy, auch wenn er eingesperrt war, vielleicht der einzige fröhliche Mann auf dem Schiff. Er konnte sich darauf freuen, etwas zu tun, was er wollte.

An diesem Dienstagmorgen nahm der Wind mit anhaltender Stärke zu. Immer noch von Südwesten kommend, fuhr er das Schiff auf unser Ziel zu, nur etwas mehr als hundert Meilen entfernt. Abgesehen von einem schwachen Umriss der irischen Küste wurde hin und wieder nichts gesehen. Wir segelten stetig auf unserem Weg. Unsere Wache kam um 18 Uhr an Deck, mit Blick auf die lange Tour bis Mitternacht. Völlig unbekannt war das Schicksal unseres Schiffes bereits besiegelt. Dennoch waren die Ankerketten durch die Klüsenrohre herausgezogen und an die Anker gefesselt worden. Die gesamte Ausrüstung und Ausrüstung war vorhanden, um den Haken fallen zu lassen. Da ich dachte, ich könnte am nächsten Tag an Land gehen, legte ich geeignete Kleidung an Land, ohne meine "abandon ship" Ausrüstung zu stören. Ich konnte schon eine frisch zubereitete Mahlzeit und einen Becher irisches Bier probieren. Da ich wusste, dass die Segel keine sofortige Aufmerksamkeit erforderten, beschloss ich, den Partner um Erlaubnis zu bitten, ein Bad zu nehmen. Ich fand ihn, wie er über die Ankerwinde schaute.

"Nimm dein Bad, alles scheint in Ordnung zu sein", war die Antwort des Maats auf meine Bitte.

Ich duckte mich zurück zu mittschiffs für einen Waschlappen, Seife und Handtuch und kam mit einem Eimer Wasser nach vorne. Als ich unter dem Vorschiff-Kopf aus meiner Kleidung schlüpfte, stand ich nackt da, als ich anfing, meinen Körper einzuseifen, während der Maat in der Nähe immer noch die Ankerwinde kontrollierte. Wir segelten in einem guten Clip, mit einer Geschwindigkeit von etwa acht Knoten. In dieser Phase des Spiels, nur etwa zwanzig Meilen vor Galley Head, dachte niemand, dass wir unser Ziel nie erreichen würden. Verdammt, wir waren so gut wie drin! (#218) "BOOM-M-M!" Ein lautes, krachendes Gebrüll hallte in unseren Ohren und störte die Ruhe, die unser Schiff umgab.

"Ach Gott! Was ist das!", schrie der Maat mit großer Aufregung zu seiner Stimme. Er eilte das Deck hinunter zum Achterdeck.

Ich schlüpfte in meine Latzhose und meinen Pullover und sprang in meine Schuhe und eilte das Deck hinunter. Es gab keinen Zweifel daran, dass das krachende Gebrüll für alles andere als einen Kanonenschuss war! Könnten wir das Objekt dieses blühenden Absturzes sein? Könnten wir noch abgefangen werden, wenn wir weniger als vier Stunden vor uns liegen, nachdem wir einhundertachtunddreißig Tage auf See verbracht haben? Das waren wir in der Tat! Alle Hände stolperten wild an Deck.

Das Schiff wurde zum Irrenhaus! Es herrschte Verwirrung, da einige der Crewmitglieder nicht wussten, was sie tun sollten, da noch keine Befehle erteilt worden waren. Einige Männer rissen bereits die Abdeckungen der Rettungsboote ab und verstauten ihre Ausrüstung an Bord. Der Kapitän, sein Gesicht rot wie eine Rübe, trampelte aufgeregt von einer Seite der Poop zur anderen mit dem Maat an den Fersen. Noch vier Minuten lang kam kein Befehl von achtern, das Schiff fuhr weiter. Ein Teil der Besatzung rannte auf die Poop zu und schrie den Kapitän an.

"Heb sie an, du Farmer! Was glaubst du, was dieser Schuss bedeutete", schrie Anderson schließlich. Der Kapitän befahl ihm dann, das Schiff anzuhalten.

"Hievt! Heave to!" brüllte der Maat zu uns an Deck.

Eine Gruppe von uns rannte zu den Hauptstützen und stand bereit, dem Befehl zu gehorchen. Der Maat blieb auf der Poop, und der zweite Maat, alles verwirrt zwischen Backbord und Steuerbord, rannte an Deck herum und schrie dies und jenes, dem wenig Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Der Maat schrie, er solle einziehen! Der (#219) zweite Offizier war nicht in der Nähe des Hauptmastes, um die unteren Steuerbord-Hauptstützen zu lockern, so. Ich lief rüber und machte den Job. Die Segel auf dem Großmast wurden in den Wind geschwenkt und das Schiff kam langsam zum Stillstand. Es war über zehn Minuten her, seit wir den Warnschuss hörten. Ein Blick nach achtern, kein Signal oder Flagge flog von unserem Schiff.

"Hisst die Flagge, ihr Farmer! Worauf wartest du noch? Heben Sie die Flagge!" schrie eine A.B.

Die Stimmung einiger Besatzungsmitglieder war extrem angespannt, und die Umstände um das Schiff herum gaben mehr Treibstoff, um sie in Flammen zu halten. Die nervenaufreibende Spannung der vergangenen Woche und die Aufregung vor Ort sowie die Unentschlossenheit unseres Kapitäns könnten teilweise für das gegenwärtige Verhalten unserer Besatzung verantwortlich gemacht werden. Ich fühle mich nicht als egoistischer Mensch und die beschriebenen Zustände sind tatsächlich eingetreten. Die Bemerkungen der Besatzung zeigten Wirkung. Die norwegische Flagge flog bald von unserem Besanmast, um nie wieder auf der Cambuskenneth gesenkt zu werden. Die Augen aller Hände scannten nun das Meer. Für die ganze Welt, die aus dem Nichts geschossen hat! Über der Weite des Meeres, die unser Schiff umgab, war nichts zu sehen. Wir waren überzeugt, dass der Schuss von einem U-Boot kam, aber wo war er? War es untergetaucht? Wäre unsere nächste Bestätigung ein Torpedo, der einen tödlichen Schlag gegen die Schiffsseite schlägt? Wir standen gespannt herum und fragten uns, was als nächstes passieren würde.

Ich starrte immer wieder über die Hafenschiene auf einen Teil der Schopfmeere und erwartete, dass ein U-Boot direkt unter den Wellen auftaucht. Es war fast acht Uhr, und da dies einer der längsten Tage des Jahres war, umgab das Schiff das volle Tageslicht. Was war das, ein falscher Alarm? Wenn dieser Schuss von einem U-Boot kam, hatte etwas in der Zwischenzeit den Angriff auf unser Schiff behindert? Warum haben wir nichts gesehen? (#220) Würden wir wieder unsere Yards schwingen und weitersegeln?

Nein! Schließlich, weit zurück zum Hafen, war eine Störung an der Meeresoberfläche kaum spürbar. Es war noch ein weiter Weg, aber wir konnten erkennen, dass es das Bugspray einer Art Schiff war, das auf uns zukam.

Von den Aussichtspunkten auf den Wanten aus warteten einige von uns ungeduldig und versuchten herauszufinden, was es sein könnte. Der Zimmermann, ein Reservist der Deutschen Marine, kletterte auf den Besanmast und schrie nach wenigen Augenblicken: "Das ist ein deutsches U-Boot."

Da ich noch nie ein U-Boot gesehen habe, war ich immer noch nicht überzeugt. Die Größe der Meere und der Spray, der von den Bögen der entgegenkommenden Schiffe geworfen wurde, machten mich skeptisch. Von meiner Position auf den Wanten schrie ich zu einigen der Gang an Deck: "Aw, das ist kein U-Boot. Ich wette, es ist ein kleiner Kreuzer oder Kanonenboot."

"Oh nein, Carl! Das ist ein U-Boot", sagte Chips, der mich auf seinem Weg an Deck überholte.

Der Zimmermann wurde auf die Toilette gerufen und fing an, sich mit dem Kapitän und seinem Maat zu unterhalten. Etwas später war das herannahende Schiff in der Nähe, und es gab keinen Zweifel mehr daran, was es war!

Von einem kurzen Stab am hinteren Ende der Turmstruktur flog die weiße, schwarz gekreuzte Flagge der Deutschen Marine! Es sah nicht wie ein U-Boot aus, das ich mir vorgestellt hatte. Mein Eindruck von einem U-Boot war ein zigarrenförmiges Schiff, das vielleicht fünfzig Fuß lang war und einen runden, can-förmigen Turm hatte, der mittschiffs aus dem Deck ragte. Cripes, dieses hellgraue Ding war ein trimmendes, ungefähr zweihundert Fuß langes Boot. Das U-Boot lag nun etwa 300 Meter von unserer Backbordseite entfernt. Drei oder vier Männer auf dem Turm schauten uns durch ein Fernglas an. Neben einer Kanone, die hinter dem Turm montiert war, standen drei Männer in (#221) grauem Ölzeug, die die gleiche Farbe wie das U-Boot hatten. Sie schwangen die Waffe herum und ich sah einen Mann, der eine Granate in die Bresche schlug. Die Waffe schien direkt auf mich zu zeigen, wo ich an Deck stand. Es machte mir Gänsehaut und ich ging von der Stelle weg.

Unser Zimmermann, der oben auf dem Kartenhaus auf der Poop stand, winkte schnell in alle Richtungen und schickte dem U-Boot eine semaphore Nachricht. Später erfuhr ich, dass die Botschaft des Zimmermanns lautete: "Hier sind Deutsche an Bord. Wir schicken ein Boot." (Hier sind Deutsche an Bord. Wir schicken ein Boot.) Die Nachricht wurde vom U-Boot bestätigt.

Unser Maat ließ das Hafenrettungsboot ausschwenken, dann duckte er sich mit dem Kapitän in die Kabine. In wenigen Augenblicken erschien der Maat mit einigen Papieren an Deck. Das Rettungsboot war auf die Reling gesenkt worden, Hein und Löffler saßen im Boot und warteten auf den Partner. Sie starteten das Boot auf der Wetterseite in einem ziemlich kabbeligen Meer, aber das Boot kam ohne Zwischenfälle davon. Der Maat packte das Ruder und in kurzer Zeit waren sie neben dem U-Boot. Einige Matrosen auf dem U-Boot hielten das Boot mit Leinen fest, während der Matrose an Bord des U-Bootes kletterte, um unsere Schiffspapiere zur Inspektion vorzulegen.

An Bord der Cambuskenneth wurde das Steuerbord-Rettungsboot ausgeschwenkt und auf die Schiene gesenkt. Diejenigen, die ihre Ausrüstung noch nicht in das Boot gelegt hatten, brachten sie an Deck, und mehrere Bündel von "abandon ship"-Ausrüstung wurden um die Besan-Luke verstreut. Jimmy war auch an Deck, freigegeben von dem Maat. Joe, gebündelt und unterstützt von zwei Schiffskameraden, stolperte mit einem qualvollen Ausdruck des Schmerzes über das Deck und lag bald zusammengekauert im Steuerbordboot. Andere beobachteten das Geschehen an Bord des U-Bootes, das nun mehr vom Bug unseres Schiffes entfernt liegt. Ich habe es bis zum Vorschiff-Kopf hochgeschwungen, um eine bessere Sicht auf das Geschehen zu haben. Kapitän (#222) Sohle kam auch auf den Vorschiff-Kopf, der seinen Derbyhut und ein langes Glas oder Teleskop trug, versteckt unter einem Arm. Als er zu mir ging, bemerkte er, als er auf das U-Boot blickte: "Ich frage mich, was sie als nächstes vorhaben, Carl."

"Ich kenne den Kapitän nicht. Ich schätze, wir können nur auf die Rückkehr des Maats warten", antwortete ich. Es mag seltsam erscheinen, dass sich der Kapitän so mit dem grünsten Seemann der Besatzung unterhält. Aber er tat es, denn ich war damals der einzige, der noch auf dem Kopf stand. Die Schultern des Kapitäns schienen zu hängen und sein Gesicht trug einen verwirrten und niedergeschlagenen Ausdruck, als er neben mir stand. In dem Bewusstsein, dass sein Schiff ohne Zweifel versenkt werden würde, wie sollte er sich sonst fühlen? In seiner jetzigen Situation teilte ich seine Gefühle.

Auf dem U-Boot führte unser Maat ein ziemliches Gespräch und es vergingen etwa zehn Minuten, bevor er zum Rettungsboot zurückkehrte, das sich zu unserem Schiff zurückzog. Diesmal kam das Boot des Maats an unserer Leeseite vorbei, genau hinter der Stelle, wo das Steuerbordboot an den Davits hing. Alle Hände versammelten sich in dieser Gegend, als der Gefährte an Bord ging. Sobald er das Deck erreicht hatte, sprach er den Kapitän an und verkündete die traurige Nachricht.

"Captain, ich muss Ihnen mitteilen, dass die Cambuskenneth, der mit einer Schmuggelladung für England beladen ist, versenkt werden soll." Wir haben zehn Minuten, um das Schiff zu verlassen!" Dann fügte er hinzu: "Alle Deutschen gehen an Bord des U-Boots!"

Das war sicher eine überraschende Ankündigung! Als ich auf das U-Boot blickte, schoss mir ein Gedanke durch den Kopf wie ein Blitz, "dieses U-Boot sieht für mich sicher größer aus als ein Rettungsboot. Cripes, ich möchte selbst mitkommen." Als Mitglied der Wache des Maats und in seinem Boot, dachte ich, ich würde ihn fragen, was ich todo war. Unmittelbar nach seiner (#223) Ankündigung eilte der Maat in sein Zimmer. Ich habe ihn verfolgt! "Herr Steuermann, wo gehe ich." (Mr. Mate. Wohin soll ich gehen), fragte ich. "Du gehst mit uns, Carl."(Du kommst mit uns, Carl). "Holt Moses und Peedul! Springt ins Lazarett und bringt ein paar extra Läden, Dosenfleisch, Milch und was ihr sonst noch mitnehmen könnt. Wir müssen etwas zu essen mitbringen. Leg es in das Rettungsboot. Schnell, wir haben nur ein paar Minuten Zeit!"

Der Maat fing an, seine Sachen zusammenzuwerfen, und ich schrie aus der Kabinentür, dass Moses und Peedul kommen sollten. Ich sagte ihnen, was sie wollten. Wir hatten bereits einen großen Vorrat an Nahrung im Rettungsboot, aber mit acht zusätzlichen Männern, die an Bord kamen, wurden weitere Vorräte vom Kommandanten angefordert, um die eigenen Vorräte des U-Bootes zu vergrößern. Wir taten, was der Offizier befahl, wir beeilten uns! In weniger als fünf Minuten wurden die zusätzlichen Bestimmungen zu denen im Rettungsboot hinzugefügt. Der Job ist erledigt, ich bin mittschiffs gelaufen. Ich warf meine Matratze zurück, nahm meine schön gedrückten Browser und stopfte sie in meine dungaree-gepackte "abandon ship gear". Dann rannte ich zum Rettungsboot. Das Boot des Kapitäns war bereits vom Schiff weggefahren. Unser Boot lag nun unter den leeren Seilfällen der Steuerbord-Davits. Als ich mein Bündel ins Boot warf, packte ich einen Seilfall und rutschte zum Rettungsboot hinunter. Ich landete neben Hein, der mich anschrie: "Dieses Boot nur für Deutsche! Du kannst nicht mit uns gehen!"

"Ach, halt die Klappe!", schrie ich zurück, "Der Maat sagte, ich soll in dieses Boot gehen!"

Mit diesem Wortwechsel machte ich mich auf den Weg zum anderen Ende des Bootes, wo Erich, an den anderen leeren Wasserfällen hängend, das Boot neben unserem Schiff hielt. Einige der anderen deutschen Besatzungsmitglieder waren bereits im Boot und als alle an Bord waren, saßen wir im Boot und warteten auf den Partner. Ich habe mich auf einen Stuhl geschmissen. (#224)

Der Maat erschien bald an der Reling. Er übergab einen geladenen Seesack, dann einen weiteren und schließlich ein großes Bündel! "Heilige Scheiße", dachte ich, "ist das, was du kein großes Bündel Ausrüstung nennst?" Wir hatten den Befehl erhalten, dass kein großes Bündel an Ausrüstung im Boot toleriert wird, und hier kam der Offizier, der den Befehl gegeben hatte, mit mehr Ausrüstung, als alle drei von uns zusammen passen konnten. Es gibt nur eine Antwort: Er war der Maat! Als der Maat im Boot landete, warfen wir ab und trieben vom Schiff weg. Moses und ich schnappten uns jeweils ein Ruder, und mit dem Maat am Steuerruder waren wir beide die einzigen Ruder, die für den kurzen Zug zum U-Boot verwendet wurden.

Hinter unserem Schiff lag das Boot des Kapitäns. Wir zogen unsere in der Nähe und ruhten uns auf unseren Rudern aus. Beide Bootsmannschaften jubelten unserem guten Schiff, das hilflos in der Nähe lag und bald zu Davy Jones' Locker geschickt wurde. Wenn ihre Tage gezählt waren, war der Meeresboden bei weitem ein angemessenerer Ruheplatz, als wenn ihre glorreichen Tage als verrosteter Schiffsrumpf eines Kohlenschiffes oder durch Zerschlagung unter dem Hammer eines Schiffswrackers enden würden. Nachdem wir unsere ehemaligen Schiffskollegen verabschiedet hatten, zogen Moses und ich das Boot neben dem U-Boot. Die Leinen wurden zu den Matrosen geworfen, die auf ihrem Deck standen. Unsere Bande kroch an Bord und gab ihre Ausrüstung an wartende Hände weiter. Ich war der letzte im Boot und fiel damit zum Langschiffer der Besatzung, denn jemand musste unsere große Ladung Proviant abladen. Ich fing an, sie an die wartenden Hände an Bord des U-Bootes zu übergeben, und dann verschwanden die Läden in einer offenen, runden Luke auf dem Deck des U-Bootes. Schließlich kletterte ich an Bord des U-Bootes und unser Rettungsboot wurde weggeworfen.

Nach einem Gespräch mit unserem Maat bewegte sich der Kommandant des U-Bootes zu unserem anderen Boot, um an Bord zu kommen. Durch Schilder versuchte er ihnen ein Angebot zu vermitteln (#225), das Boot näher an Land zu schleppen. Offensichtlich entschieden, dass sie es alleine schaffen könnten, lehnte unser Kapitän das Angebot ab, und das Boot fuhr weiter weg. Die Abenddämmerung rückte näher und der Befehl, unser Schiff zu beschießen, wurde erteilt.

Boom-m-m-m! Die erste Schale war unterwegs, in etwa einer halben Minute folgte die Nummer zwei. Fünf Muscheln, von denen jede entlang der Wasserlinie auftrat und ein Loch zerriss, das einen Durchmesser von etwa zwei Fuß zu haben schien, trafen auf die Backbordseite der Cambuskenneth. Auf der Steuerbordseite trafen vier weitere Granaten auf ihre Stahlseite. Langsam fing unser schönes Schiff an, sich tiefer im Wasser niederzulassen, dann schneller, als das Meer in ihren Laderaum strömte. Ihr Deck war bald überflutet. Ihr Bogen tauchte unter die Oberfläche, aber langsam stieg er wieder auf. Noch einmal ging ihr Bogen unter, aber diesmal ist er nicht aufgegangen. Tiefer und tiefer fiel sie am Kopf vorbei. Ein letztes Schaudern erschütterte das Schiff. Ihr Vor- und Hauptmast brach, als sie in einem Winkel von etwa vierzig Grad unter die Wellen rutschte. In nach Hause gebundener Form, mit gesetzten Segeln und der norwegischen Flagge, die noch immer an ihrem Besanmast winkte, traf unser wunderschönes Vollschiff auf ihren Untergang. Ihr Grab - Davy Jones' Spind. Ein paar Lukendeckel und lose Ausrüstung von ihrem Deck - ihr Grabstein.

Auch sie beendete ihr Leben im Dienst, und ihr Todeskampf dauerte etwas mehr als zehn Minuten. Da war ich die letzten fünf Monate glücklich zu Hause. Fünf Monate meines Lebens verbrachte ich auf einem quadratischen Windjammer auf einer langen Reise um Kap Hoorn. Eine Reise, die manchmal mit schweren Stürmen, Hurrikan und einigen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, aber auch viele hellere Momente hatte. Das gute Schiff Cambuskenneth hatte sie alle getroffen und überwunden. Nun war sie nicht mehr da; ihre Tage des Wanderns auf den sieben Meeren waren vorbei!

Alle weiteren Aktionen konzentrierten sich auf das U-Boot. Der Kommandant begrüßte (#226) jede unserer Gruppen mit einem Händedruck, als wir ihn auf der Brücke über den Turm passierten. Jeder wurde gefragt, ob er Deutscher sei, bevor er durch eine runde Luke ins U-Boot ging. Ich war der Letzte von unserer Partei, der sich ihm näherte.

"Bist du ein Deutscher?" Sind Sie Deutscher?), fragte er.

"Ich bin in Amerika geboren", antwortete ich. Es war eine indirekte Antwort, und ich ging schnell durch diese Luke.

Ich wollte diese Antwort nicht zu lange geben, denn unser anderes Rettungsboot war noch zu nah dran.

Ohne Geld, ohne Papiere und mit meinem weltlichen Besitz, der in den oberen Teil einer Latzhose gestopft war, fand ich, ein amerikanischer siebzehnjähriger Junge, mich selbst, schiffbrüchig an Bord eines deutschen U-Bootes! (#227)

17. Das U-Boot und die Besatzung

Als U-Boot erwies sich die U 39 unter Kapitänleutnant Walter Forstmann. Sie galt als eines der modernsten U-Boote der Deutschen Marine und war rund sechs Monate im Einsatz.

Als ich durch die Luke ging, kletterte ich eine eiserne Leiter hinunter und befand mich nun im Kommandoturm. Ich verweilte nicht, sondern fuhr durch eine ähnliche Luke und eine weitere Leiter hinunter. Ich landete auf den Deckplatten des mittleren Abteils, das als Kontrollraum bekannt ist. Unsere Bande wurde in einem Abteil direkt vor dem Kontrollraum aufgestellt, wo ich mich ihnen sofort anschloss. Das erwies sich als die Messe der Besatzung. Aber damals war alles zu aufregend für mich, um mich zu orientieren, und ich wusste nicht, wo ich war.

An Bord des U-Bootes waren alle deutschen Mitglieder der Besatzung der Cambuskenneth und ich selbst. Dazu gehörten Paul Frerichs, der Maat, Hermann Nilson, der Zimmermann, und die folgenden Seeleute, Erich Löffler, Heinrich Löding, Hein), Bruno Konze (Bismarck), Karl Dessler (Peedul) und Erich Völker (Moses).

Einige von der U-Boot-Besatzung grüßten uns, als wir in unserer neuen Umgebung verzaubert standen. Innerhalb von fünf Minuten wurde uns gesagt, dass das U-Boot untertauchen würde. Es war für eine Weile totenstill, unterbrochen von verschiedenen Befehlen, die umher gingen. Ich merkte absolut nichts vom Untertauchen des U-Bootes und man sagte uns, dass wir jetzt in einer ausreichenden Tiefe unter der Oberfläche waren, um frei von jeglicher Oberflächengefahr zu sein. Alles wurde ruhiger und ich spürte keine Neigung oder Drehung des U-Bootes. Es war, als säße man auf einem Stuhl im Haus.

Kommandant Forstmann erschien und wandte sich an unsere verwirrte Gruppe von (#228) Ex-Windjammer-Seglern. Er gab uns ein gutes Gefühl und erwähnte, dass er vielleicht genauso erstaunt war wie wir über den Vorfall, uns an Bord des U-Bootes zu bringen. Er sagte, er habe unser Schiff vor sechs Uhr abends gesichtet und eine lange, dreistündige Verfolgungsjagd gemacht, bevor er uns überholte. Das ist leicht zu verstehen - wir standen nicht still. Wir segelten an einem guten Clip, und eine strenge Verfolgungsjagd auf See ist normalerweise eine lange Verfolgungsjagd. Er hielt es für das Beste, für den Rest der Nacht zu tauchen, damit wir über unsere Aufregung hinwegkommen, uns ausruhen und uns ein wenig an die Bedingungen an Bord eines U-Bootes gewöhnen können. Er sagte, es gäbe einige Vorschriften, über die wir informiert werden sollten. Uns wurde befohlen, dass wir uns so klein wie möglich machen und aus dem Weg gehen sollten, wenn der Alarm klingelt und seine Männer zu den Tauchstationen ruft. Bei dieser Regel war er sehr konkret! Wegen der acht zusätzlichen Männer an Bord müsste die Frischwasserversorgung eingeschränkt werden. Die Verwendung von Wasser zum Waschen wurde eingeschränkt und das galt sowohl für seine Besatzung als auch für uns. Rauchen unter Deck war verboten oder verboten. Als das U-Boot im Einsatz war, sollten wir uns in der Messe versammeln und auf seine Befehle warten. Wir würden mit der Besatzung essen und sonst die gleichen Privilegien genießen wie die Männer des U-Bootes. Weitere Einschränkungen wurden nicht erwähnt. Da wir an Befehle gewöhnt waren, wussten wir, wie man gehorcht.

Wir erhielten eine Wolldecke und wurden in Schlafräume eingeteilt. Ich müsste keine Kojen mehr machen. Es waren keine Kojen oder Matratzen vorhanden. Der Maat, der Zimmermann, Moses und ich schliefen auf den mit Linoleum überzogenen Stahlbodenplatten der Messe. Andere wurden in den vorderen und hinteren Torpedoabteilen untergebracht. Da wir nicht an Luxus gewöhnt waren, erwies sich das Schlafen auf den Bodenplatten als keine große Tortur. Mit meiner "abandon ship" Ausrüstung als Kissen und in meine (#229) Decke gehüllt, legte ich mich für meine erste Nacht an Bord eines U-Bootes hin. Elektrische Lichter leuchteten mir ins Gesicht, die ersten elektrischen Lichter, die ich seit fünf Monaten gesehen hatte. In kurzer Zeit fiel ich in einen tiefen Schlaf, als wir unter der Meeresoberfläche lagen. Wir waren vor fünf Uhr am nächsten Morgen auf. Es war auch das erste Mal seit fünf Monaten, dass ich sieben Stunden lang geschlafen habe. Wir haben unser Bettzeug verstaut und auf die Ereignisse des Tages gewartet. Das Abteil, in dem wir schliefen, war als Mannschaftsraum bekannt.

Es wurde das Hauptquartier, in dem wir die meiste Zeit verbrachten. Hier hat die Mehrheit der Soldaten dort gegessen. Zwei Etagen von Kojen, die über einem Sitz hochgeklappt waren, liefen auf beiden Seiten nach vorne und hinten. Unter den Sitzen befanden sich Fußschränke mit persönlichen Gegenständen der Besatzung. Klapptische wurden in der Mitte des Ganges an Eisenpfosten eingehakt. Als die Männer in den Kojen heraus fielen, wurden ein paar "Guten Morgen" herumgereicht. Wir bekamen eine kleine Verrippung, besonders der Maat über seinem Schnarchen, aber wir beantworteten ihren Marinestil in guter alter Windjammer-Manier.

Die zusammenklappbaren Tische wurden angehoben, Essutensilien tauchten auf, als sich ein Teil der Besatzung zu einem frühen Unterwasserfrühstück setzte. Wir haben uns jeden freien Platz geschnappt. Wir mussten auch essen und waren nicht rückständig, wenn es darum ging, unsere Beine unter den Tisch zu bekommen. Die Kombüse war in einem kleinen Abteil direkt vor der Messe, und der Koch war über seine Aufgaben, als wir aufwachten. Unsere Ernährung würde sich nun von einer schwedischen auf eine deutsche Küche umstellen und beide waren gut.

Nach dem Frühstück kam Kommandeur Forstmann in die Messe. Er sagte, er habe über unsere Veranlagung nachgedacht. Einer davon war, uns in Zeebrugge oder einem anderen deutschen Stützpunkt an der belgischen Küste an Land zu bringen. Es könnte vermutlich vollendet werden, sagte er, obwohl ein Element der Gefahr existierte, indem er (#230) durch den Ärmelkanal gehen musste. Ein solcher Abstecher würde jedoch zu viel Zeit in seinem zugewiesenen Einsatzgebiet kosten. Seine endgültige Entscheidung war, uns für ihre geplante Dienstreise an Bord des U-Bootes zu behalten.

Kommandant Forstmann bat mich dann, in sein Abteil zu kommen. Nachdem wir uns gesetzt hatten, sah er mich ein paar Augenblicke lang etwas streng an.

"Ich verstehe jetzt, dass Sie ein Amerikaner und kein Deutscher sind", begann er. Ich habe mich gefragt, was jetzt.

"Ja, Herr Kapitänleutnant, ich bin Amerikaner", antwortete ich etwas besorgt.

"Du hast mir nicht richtig geantwortet, als ich fragte, ob du Deutscher bist, als du an Bord kamst."

"Vielleicht nicht ganz. Ich habe dir gesagt, dass ich in Amerika geboren wurde."

"Ja, daran erinnere ich mich jetzt. In der Aufregung, die sich abspielte, wurde es nicht bemerkt, aber warum bist du an Bord gekommen?"

"Ich gehörte in das Boot des Maats, und als er mit den Nachrichten zu unserem Schiff zurückkehrte, fragte ich ihn, wohin ich gehen sollte, und er sagte, ich solle mit ihm gehen. Außerdem sah das U-Boot für mich sicherer aus als das Rettungsboot und ich wollte bei Moses bleiben."

"So! Nun, da Sie an Bord sind, werden wir das Beste aus der Situation machen." Das war seine Entscheidung und er sagte mir, ich solle zu meinen Gefährten zurückkehren. Ich bin Amerikaner und wurde nie wieder an Bord des U-Bootes erzogen.

Das Gespräch und die Befragung verliefen ruhig, und zu keiner Zeit zeigte oder äußerte Kommandant Forstmann, dass ich an Bord der U 39 war. Als ich in die Messe zurückkehrte, erhielt ich fragende Blicke von meinen Schiffskameraden, aber ich hielt den Mund. Ich fühlte mich erleichtert von der Entscheidung des Kommandanten, obwohl meine Überheblichkeit ziemlich gedämpft war. Dennoch hatte ich das Gefühl, kein Verbrechen begangen zu haben, und es war keine Zeit, die Nerven zu verlieren. Mir wurden keinerlei persönliche Einschränkungen auferlegt, weil ich Amerikaner war. (#231)

Ich genoss die gleichen Privilegien wie meine deutschen Schiffskollegen. Es hätte einfach sein können, mich loszuwerden, indem man mich in ein Rettungsboot von Schiffen, die später versenkt wurden, gesteckt hat. Es hätte am nächsten Tag passieren können. Nie war ich ein Gefangener, während an Bord der U 39 für die Episode trat fast zwei Jahre vor den Vereinigten Staaten in den Krieg.

Kommandant Forstmann, der Navigator und der Ingenieur machten sich auf den Weg zum Kontrollraum. Als wir das Gespräch mit anhörten, wussten wir, dass Vorbereitungen getroffen wurden, um das U-Boot an die Oberfläche zu bringen. Ich war voller Augen und Ohren, um zu beobachten, was geschah. Obwohl ich nicht alles sehen konnte, konnte ich einen Teil des Kontrollraums sehen und die Befehle hören. Aufgrund der damit verbundenen Prozedur war ich nicht in der Lage, eine große Menge an Wissen von dieser ersten Oberfläche zu erfassen. An Bord der U 39 war alles ziemlich ruhig, da sie immer noch von den Elektromotoren angetrieben wurde, die beim Fahren unter Wasser verwendet wurden. An der Steuerbordseite des Kontrollraums standen zwei Männer vor großen runden Zifferblättern und manipulierten Messingräder von etwa zwei Fuß Durchmesser. Andere standen still an verschiedenen Stationen. Was ihre Aufgaben waren, wusste ich nicht, aber eine klarere Kenntnis von all dem kam später. Nach einigen Augenblicken gab der Kommandant einen Befehl.

"Auf zehn Meter gehen!" (Bringen Sie sie bis zu zehn Meter unter die Oberfläche).

Sofort erteilte der technische Offizier die Befehle rechts und links. Dabei ging es um das Ausblasen der Ballasttanks, die beim Eintauchen des U-Bootes mit Wasser gefüllt wurden. Das Wasser wurde Schritt für Schritt mit Druckluft ausgeblasen. Als das U-Boot in der gewünschten Tiefe war, kam ein weiterer Befehl vom Kommandanten.

"Sehrohr ausfahren!"

Durch das Periskop suchte der Kommandant die Meeresoberfläche ab, (#232) warnt vor Patrouillenbooten oder Marineschiffen. Alles klar, er gab zwei weitere Befehle.

"Sehrohr einfahren!" "Auftauchen!"

"Ausblasen!", schrie der Ingenieur. Frei von Wasserballast sprang die U 39 an die Oberfläche, und wir spürten wieder die Wirkung des Meeres auf den Schiffsrumpf.

Ein lautes Klappern und Klopfen fegte durch das U-Boot. Das lag daran, dass die beiden Dieselmotoren zum Antrieb der U 39 angelassen wurden. Unmittelbar nach Erreichen der Oberfläche wurde die obere Luke des Kommandoturms geöffnet und die Deckwache kroch heraus, um ihre Station auf der kleinen Brücke einzunehmen.

Jeder Leser mit Kenntnissen und Erfahrungen, die meiner überlegen sind, sollte meine Beschreibung des U-Bootes und der verschiedenen Verfahren, die stattgefunden haben, berücksichtigen. Ich war nur elf Tage an Bord und damals ein siebzehnjähriger Junge von einem Windjammer. Ich hatte keine vorherige Ausbildung in Marineangelegenheiten, geschweige denn ein U-Boot, in der Tat hatte ich noch nie zuvor eines gesehen.

Die U 39 war in gewisser Weise zigarrenförmig, aber mit dem zigarrenförmigen Teil des Rumpfes unter dem Wasser. Nur die Oberseiten ihrer Tauchflaschen bildeten eine wulstartige Form an der Meeresoberfläche. Ungefähr dreißig Zoll über diesem war der aufgebaute Überbau ihrer flachen Plattform, die ungefähr sechs Fuß breit war. In der Nähe des Bugs machte das Deck eine anmutige Neigung zu einer etwas höheren Höhe, während es hinter dem Turm flach blieb und etwa acht Fuß vom extremen Heck des Rumpfes, der sich auf einer niedrigeren Ebene erstreckte, endete. Der flache Bereich des Decks wurde durch mehrere runde Klappluken, die Deckkanone und den Kommandoturm unterbrochen. Die runden Luken, etwa zwei Fuß im Durchmesser, hatten flache Oberseiten mit einer schalenartigen Verlängerung an der Unterseite (#233), die mit einer Dichtung oder Dichtung in Berührung kam. Sie wurden schnell von innen durch kurvenartige Hebelarme verriegelt oder verriegelt. Die Unterseite der Luken hatte Handgriffe, die vom letzten Mann durchgegriffen wurden, um die Luke zu schließen. Das Werfen der Verriegelungshebel dauerte nur ein oder zwei Sekunden. An Deck, in der Nähe des hinteren Endes und unter klappbaren Deckplatten verstaut, befand sich ein kleines Beiboot oder Boot, das zwei oder drei Personen transportieren konnte. Das Boot in Betrieb zu nehmen war nur eine Frage des Anhebens der Deckplatten, des Anhebens des Bootes und des Einsetzens ins Meer.

An den Ballasttanks auf der Steuerbordseite waren die beiden Antennenmasten des U-Bootes befestigt. Sie waren ebenfalls aufklappbar und lagen meist flach an den Tankdecken. Es dauerte nur wenige Augenblicke, bis die Masten, die etwa 30 Fuß hoch waren, aufgestellt waren. Sie wurden tagsüber selten benutzt, aber in der Regel jede Nacht zu einer bestimmten Zeit knisterte das Funkgerät des U 39 über die Luft.

Horizontal von jeder Seite des Rumpfes an beiden vorderen und hinteren Enden waren die Flosse-wie Strukturen oder die Ruder, die beim Tauchen und beim Auftauchen benutzt wurden und das U-Boot auf einem gleichmäßigen Kiel zu halten, wenn es untergetaucht kreuzte.

Ungefähr 20 Fuß hinter dem Kommandoturm, in einem erweiterten Bereich des Decks, stand die Kanone des U-Bootes. Dieser wurde von Krupp hergestellt und hatte eine Bohrung von 8,8 cm, etwas weniger als dreieinhalb Zoll. Sie war jedoch in der Lage, tödlich und präzise zu arbeiten. Der Verschluss war ein abstürzender, rollender Block, der durch einen kurzen, kräftigen, gebogenen Hebel betätigt wurde. Die Pistole stand immer im Freien, obwohl Schutzmaßnahmen für den Lauf und den Verschlussmechanismus verwendet wurden. Um die Kanone herum befanden sich unter den aufklappbaren Deckplatten mehrere Fächer zur Aufnahme von Munition. Die Schalen, ungefähr vierzehn Zoll lang, wurden in wasserdichten Behältern aufbewahrt, die meiner Meinung nach aus Blei waren. Jeder Behälter hatte einen Schlaufengriff und einen Messingdeckel, der mit (#234) einem schnell lösbaren Nockenschaltwerk verschlossen war. Ersatzschalen wurden unter Bodenplatten im hinteren Torpedoraum gelagert. Eine dreiköpfige Besatzung bemannte die Waffe.

Der Kommandoturm ist ein sehr wichtiges Bauwerk auf jedem U-Boot. Ein Dampfschiff hat seine große Brücke, manchmal mit Steuerhaus und Kartenraum, und über dieser großen Fläche befinden sich verschiedene Instrumente und Geräte, die bei der Navigation des Schiffes eingesetzt werden. Auf einem U-Boot muss der kleine, beengte Raum im Inneren des Kommandoturms neben anderen komplexen Geräten ausreichen. Der Kommandoturm, über dem Deck, bestand im Allgemeinen aus zwei Erhebungen. Der untere und längste Abschnitt, eher ein Überbau, war etwas elliptisch geformt und die Enden wie ein Schiffsbug gebogen. Darüber befand sich die obere Verlängerung des eigentlichen Spielturms aus genietetem Stahlblech, wobei das vordere Ende abgerundet war. Darüber hinaus erstreckten sich die beiden Periskope der U 39. Über den Periskopen befand sich in abgesenkter Position ein Stahlgerüst oder A-Rahmen, von dem aus zwei Drahtseile am Bug und Heck des U-Bootes befestigt waren. Sie sollten einen gewissen Schutz vor Fremdkörpern bieten, die über die Oberseite des Schiffes geschleppt werden. Auf der Oberseite des Kommandoturms befand sich die Haupteingangsluke zum U-Boot, vom gleichen Typ wie an Deck. Der Rest des Gebietes um den Turm herum wurde als Brücke bezeichnet. Kleiner Schutz vor Spritzwasser wurde durch Blechtafeln im Bereich der Brücke gewährleistet. Ein Eisengeländer umschloss teilweise das hintere Ende der Brücke und eine kurze Stahlleiter führte nach unten an Deck. Gegen Ende des Geländers befand sich eine Aufnahme für einen kurzen Stab, aus dem die Kriegsflagge der Deutschen Marine flog.

Im Innern des Kommandoturms wurde jeder Zentimeter des Areals mit Gadgets und Instrumenten genutzt, die in jedem erdenklichen Raum montiert waren. An Bord der U 39 gab es keine (#235) Telefone; Sprachrohre führten vom Sprechturm zu den verschiedenen Abteilungen des U-Bootes. An geeigneten Stellen wurden Druckknöpfe zum Abfeuern von Torpedos und zum Läuten der Alarmglocke angebracht. Das vordere Ende der Stahlschale wurde von drei kleinen Öffnungen aus besonders dickem Glas durchbrochen. Hier war das Schiffsrad mit einem Rudergänger oder Steuermann besetzt. In seinen engen Vierteln hielt er seine Augen am Kompass fest und seine Ohren waren wachsam, um jeder Bestellung schnell zu folgen. Ich erinnere mich, dass es vor dem Steuermann im Kommandoturm zwei Kompasse gab. Einer war ein konventioneller Kompass und in einem anderen Behälter wurde eine Karte von einem Kreiselkompass montiert. Auf dem unteren Deck des Kommandoturms befand sich eine weitere Luke, die in den Kontrollraum führte.

Die Periskope oder Unterwasseraugen eines U-Bootes waren ein wichtiges Bindeglied zwischen dem inneren Rumpf und der Meeresoberfläche. Die U 39 wurde mit zwei Periskopen ausgestattet, von denen eines vom Kommandoturm und das andere vom Kontrollraum aus bedient wurde. Das obere wurde in der Regel vom Kommandanten bei Unterwasserangriffen und beim Auftauchen des U-Bootes benutzt. Beim Auftauchen sah ich manchmal den Ingenieur durch das Kontrollraumperiskop blicken, um den Zustand des Meeres zu beobachten. Die Periskope rutschten in Gehäusen oder Brunnen und wurden mit Elektromotoren betrieben. Der Kommandant brachte das U-Boot normalerweise bis zu zehn Meter unter die Oberfläche, um zu sehen, ob die Küste frei war, bevor er die U 39 an die Oberfläche befahl. Die Reihenfolge war ein Wort, knackig gegeben - "Auftauchen".

Unter Deck war das erste Abteil am Bug der vordere Torpedoraum. Auf einem Schott, auf jeder Seite knapp über dem Deck, befanden sich die inneren Enden von zwei Torpedorohren. Der größte Teil des verbleibenden Platzes war eine Masse von Ventilen, Rohrleitungen, Messgeräten, Maschinen und Geräten. Die (#236) konvexen Türen der Rohre, ausgestattet mit einem polierten Rad, waren die ersten Objekte, die meine Augen anzogen. Eine weitere Hauptattraktion waren die beiden Ersatz-Torpedos, die in Wiegen hinter jedem Rohr ruhen. Ein auffälliges Merkmal jedes Torpedos war der rot lackierte Kriegskopf. Es gab vier Torpedorohre auf der U 39, zwei vorne und zwei hinten. Bevor das U-Boot seine Basis verließ, wurde jedes Rohr beladen, und mit den beiden Ersatztorpedos im Bug wurden insgesamt sechs getragen. Sie waren große Babys, die alle in der Lage waren, den Tod eines jeden Schiffes zu bedeuten, gegen das sie zuschlagen konnten. Das äußere Ende der Rohre war mit einem wasserdichten Tor oder Deckel versehen, der von innen bedient werden konnte. Nachdem ein Torpedo abgefeuert wurde, wurde das äußere Tor geschlossen und das Wasser im Inneren des Rohres mit Druckluft ausgeblasen. Der Ersatz-Torpedo wurde dann in das Rohr geschoben, wo er für die Zerstörung bereit lag.

Durch die wasserdichte Tür des vorderen Torpedoraumes nach achtern gingen wir in das Quartier von Kommandant Forstmann. Auf der Backbordseite befand sich seine Koje und auf der anderen Seite des Ganges ein kleiner, tischähnlicher Schreibtisch. Seine Koje, wie auch die der anderen Offiziere, war von einem stationären Typ mit Schubladen unten. An den Wänden befanden sich Regale und Regale für Bücher, Karten und Instrumente. Ein Barometer, Chronometer und andere Aufzeichnungsgeräte wurden ebenfalls montiert. Bis auf den kleinen Schreibtisch war das Abteil von Kommandant Forstmann nicht ausgefallener als das der anderen Offiziere.

Der gesamte vordere Teil des U-Bootes, vom Torpedoraum bis zur Messe der Besatzung, wurde als Wohnraum für die Offiziere und höheren Unteroffiziere der Besatzung genutzt. In der Nähe des vorderen Endes befand sich das Chaos des Offiziers mit einem zusammenklappbaren Tisch, ähnlich dem in den Mannschaftsquartieren. Am hinteren Ende dieser vorderen Fächer befand sich ein kompakter Raum für die Kombüse mit einem kleinen Elektroherd und Schränken.

Es folgte der bereits beschriebene Mannschaftsraum. (#237). Am hinteren Ende, auf der Steuerbordseite des Mannschaftsquartiers, befand sich ein kleiner, schrankartiger, versiegelter Bereich. Das war der kabellose Raum, kaum groß genug, um die nötige Ausrüstung und den Platz für den Bediener selbst unterzubringen.

Als nächstes kam die Zentrale, direkt unter dem Kommandoturm und damit das Nervenzentrum der U 39. Auf der Steuerbordseite befanden sich zwei runde Zifferblätter mit einem Durchmesser von etwa zwei Fuß. Eine große rotierende Nadel auf den Zifferblättern registrierte die Tiefe in Metern, wenn das U-Boot unter Wasser war. Vor jedem Zifferblatt befand sich ein großes Messingrad, mit dem die flossenförmigen Horizontalruder oder Tauchflugzeuge am Bug und Heck gesteuert wurden. Jede Handlung, die durch diese Ruder verursacht wurde, wurde durch die Nadel registriert. Jedes Rad war mit einem Tiefenrudergänger besetzt. Sie hielten ihre Augen auf die Zifferblätter geklebt, denn dieser Vorgang erforderte ständige Teamarbeit, besonders beim Untertauchen oder Auftauchen des U-Bootes. Das Periskop, das in den Kontrollraum kam, konnte durch zwei Klappgriffe um ganze dreihundertundsechzig Grad gedreht werden. Hinter dem Periskop befand sich die Leiter, die zum Kommandoturm führte. Die Backbordseite des Kontrollraums war eine Masse von Rohrleitungen, Verteilern, Ventilen, Hebeln und Manometern, die meist zum Füllen und Blasen der Ballasttanks verwendet wurden. Nebenaggregate wie Pumpen, Motoren und andere Geräte, darunter ein Gestell mit einigen Gewehren, beanspruchten den verbleibenden Platz. Jeder Winkel und jede Ecke wurde genutzt, und Gadgets waren überall, einschließlich der wichtigen, lautstarken Alarmglocke, die Männer zu den Tauchstationen schickte.

Der Raum hinter dem Kontrollraum war der Maschinenraum. Als das U-Boot auf der Oberfläche fuhr, trieben zwei Dieselmotoren die Doppelschrauben der U 39 an. Es handelte sich um Sechszylinder-Krupp-Diesel mit einer Leistung von jeweils etwa neunhundert PS, die das U-Boot bei Bedarf mit einer Geschwindigkeit von (#238) rund achtzehn Knoten fahren konnten. Betrachtet man den Kontrollraum als das Nervenzentrum des U-Bootes, so war dieser Maschinenraum das Arbeitshaus. Als das U-Boot mit voller Geschwindigkeit fuhr, machten das Stampfen der Nockenwellen, das Tuckern der Kolben und das Zuschlagen der Kurbeln, zusammen mit einem Klappern der Hilfsteile, einen schlagenden Schläger, der durch den Rumpf fuhr. Gelegentlich wurde die Tür zum Motorraum teilweise geschlossen, um den Lärm zu dämpfen. Die Dieselmotoren waren zuverlässig und würden Tag und Nacht ständig schlagen und schnell jede Anforderung erfüllen, während sie die U 39 auf dem Weg dorthin fuhren. Keine Rauchfahnen, die aus den Auspuffrohren gezogen wurden, um ein ansonsten unsichtbares U-Boot zu erkennen. Nur eine dünne, weißliche Dunstwolke, die sich schnell in der Atmosphäre verteilte, war spürbar.

Hinter dem Maschinenraum befand sich der Raum mit den großen Elektromotoren, die das U-Boot unter Wasser trieben. Dieses Elektroabteil war zusammen mit den Torpedoräumen das schönste und schiffbarste Abteil von allen. Sauber angeordnete Paneele mit montierten Instrumenten, Schaltern, Knöpfen und Griffen und Reihen von großen Batterien, die als Akkumulatorenbatterien oder Akkumulatorenbatterien bekannt sind, zogen meine Aufmerksamkeit auf sich. Große Kupplungen lösen die Dieselmotoren von den Antriebswellen, wenn die Elektromotoren den Antrieb des U-Bootes übernehmen. Das Auskuppeln der Kupplungen dauerte nur einen Moment. Viel angenehmer war es im Inneren des U-Bootes, als die Elektromotoren die lärmenden, klappernden Dieselmotoren ablösten.

Der hintere Torpedoraum war das letzte Abteil. Es war praktisch ein Gegenstück zu dem im Bug, außer dass die Rohre etwas höher angesetzt waren und keine Ersatztorpedos zur Verfügung standen.

In einem geschlossenen Bereich an der Steuerbordseite des Elektrofachs war ein weiterer sehr wichtiger und nützlicher Punkt. Dies war (#239) der Kopf, oder Toilette, auch von mechanischer Natur. Als ich es das erste Mal benutzen wollte, musste ich ein nahes Crewmitglied fragen, welche Hebel ich benutzen muss, um das blühende Ding zu bedienen. Ich hätte nie gedacht, dass ich, als ich auf der Cambuskenneth verschifft wurde, vor der Reise eine Toilette fünfzig bis fünfzig Meter unter der Meeresoberfläche benutzen würde. Unter allen Ideen, die ich gehabt haben könnte, war das am weitesten von meinem Verstand entfernt!

Nun, da das U-Boot beschrieben wurde, kann es angebracht sein, eine Beschreibung einiger Besatzungsmitglieder zu geben. Die U 39 hatte eine Besatzung von 31 Mann. Zu den Offizieren gehörten neben dem Kommandanten zwei Leutnants, der Navigator und der Ingenieur. Die Mehrheit der verbliebenen Besatzung bestand aus Petty Officers verschiedener Dienstgrade.

Der Kommandant, Kapitän-Leutnant Walter Forstmann, war etwa 32 Jahre alt. Obwohl er eine freundliche und ruhige Art hatte, zögerte er nicht, als er Befehle erteilte. Anfang 1915 stellte er U 39 in Dienst, nachdem er zuvor Kommandant von U-12 war. Er betrachtete das Wohlergehen seiner Besatzung sehr gut, sprach beiläufig zu allen und warf sein Gewicht nicht herum, um zu zeigen, dass er der Boss war. Um das Interesse und die Aufmerksamkeit der Besatzung auf dem Gipfel zu halten, hielt der Kommandant zeitweise von der Brücke oder dem Periskop aus seine Besatzung auf dem Laufenden. Seine Bemerkungen wurden dann schnell weitergegeben.

Bei einigen Gelegenheiten war ich als Dolmetscher für den Kommandanten tätig. Dies war nicht der Zeitpunkt, an dem Maßnahmen ergriffen wurden, sondern beim Lesen englischer Zeitungen, die von abgefangenen Schiffen stammen. Als er mich in sein Abteil rief, bat er mich, ihm bestimmte Artikel vorzulesen. Ich habe nie einen Vorfall vergessen. Ich kam zum Wort "wichtig" und musste zugeben, dass ich nicht wusste, das Wort auf Deutsch auszudrücken. Er nickte mit dem Kopf und sagte dann: "Ja, ja, wichtig, das bedeutet wichtig." Offensichtlich verstand er Englisch (#240) besser, als er es weitergab, aber vielleicht nicht zu lesen.

Die beiden Leutnants waren beide jung. Ich hatte das Gefühl, dass weder die Freundlichkeit des Kommandanten in Bezug auf das Gespräch mit der Besatzung für ein kleines Gespräch zwischen ihnen bestanden hatte.

Der Ober-Steuermann war breit und kräftig gebaut. Er war ein eher ruhiger Mensch, langsam und bewusst in seinen Bewegungen. Mir wurde gesagt, er sei ein U-Boot-Veteran, und er wurde von der Besatzung sehr respektiert. Als das U-Boot ein mögliches Opfer jagte, war er die rechte Hand des Kommandanten. Unter solchen Umständen gab es nichts Langsames an seinem Handeln. Seine Entscheidungen mussten schnell und präzise getroffen werden, da er Kurs, Winkel und Geschwindigkeit sowohl des U-Bootes als auch des gejagten Schiffes prüfte. Normalerweise arbeitete er an der Seite des Kommandanten in den engen Räumen des Kommandanten. Als der Kommandant das U-Boot auf dem Ziel manövrierte, drückte der Navigator auf Befehl des Kommandanten den elektrischen Knopf, der die Torpedos auf ihren Weg schickte. Er musste sich mit dem Meer um das angrenzende Küstengebiet, in dem das U-Boot operierte, vertraut machen und den Kurs zu einem beliebigen Ziel bestimmen. Als er die Wache auf der Brücke übernahm, packte er sich in schwere Kleidung mit einem großen Wollschal um Kopf und Hals. Als er auf dem Weg zur Brücke den Gang hinunter kam, bemerkte ein Teil der Besatzung oft,

"Hier kommt der Weihnachtsmann."

Der Ingenieur sah älter aus und hatte weißes Haar. Er und der Navigator waren vielleicht die ältesten Mitglieder der Besatzung. Ich war beeindruckt, eine weißhaarige Person als Besatzungsmitglied eines U-Bootes zu sehen. Schnell und aktiv in seinen Bewegungen, besaß er eine eher nervöse Disposition. Das war eine wichtige Aufgabe. Auf Befehl des Kommandanten leitete der Ingenieur das Tauchen und Auftauchen des U-Bootes. Von seiner Station im Kontrollraum (#241) gab er seine Befehle kurz und knackig. Ein Missgeschick hier könnte sich als katastrophal erweisen, und einmal wäre es fast passiert. Alle Dinge mechanischer Natur kamen unter seine Obhut und was unter seiner Aufsicht war, funktionierte wie ein Uhrwerk, sogar die Toilette.

Unter der Besatzung, dem Kommandanten, dem Navigator und dem Ingenieur.

trugen die schwerste Last auf ihren Schultern.

Der Funkmaat war ein junger Mann namens Repke und galt als sehr effizient. Der Empfang von drahtlosen Nachrichten war ein ziemliches Ereignis an Bord der U 39. Nachts, als der Funker seine kleine Kabine betrat, warteten die Besatzungsmitglieder im Messesaal gespannt auf die empfangenen Nachrichten. Repke war sehr beliebt, aber er hat von seinen Schiffskameraden eine Menge Rippen bekommen. Sie sagten ihm, er solle nicht rauskommen, es sei denn, er hätte eine gute Nachricht statt der Lobhudelei, die er am Abend zuvor verteilte. Manchmal erhielt er scherzhaft Glückwünsche, wenn er einen guten Bericht einreichte. Jede Nachricht, die nicht vertraulich ist, wird von Repke verraten, als er aus seiner Kabine auftaucht und ein Blatt Papier schwenkt. Das Funkgerät galt als das Nachrichtenprogramm des U-Bootes aus seiner Heimat.

Ich lernte Praedels, den Koch, am nächsten kennen. Er war eine gut gebaute blonde Person mit einem vollen, runden Gesicht, und im Gegensatz zu den meisten Köchen, nahm er nur wenig, um in einem Lächeln oder Grinsen aufzublühen. Da seine Galeere neben dem Mannschaftsquartier lag, wo wir die meiste Zeit verbrachten, war es nur natürlich, dass wir mehr mit dem Koch in Kontakt kamen als mit anderen. Praedels kam für eine Menge Verrippung herein, als er das Essen auftischte, aber das hat ihn nicht beunruhigt, denn er konnte es mit eigenen Bemerkungen zurückgeben. Als Gesprächspartner lieferte er viele Antworten auf unsere neugierigen Fragen. In seinem engen Quartier, mit nur einem sehr kleinen elektrischen Bereich, auf dem er das Essen für die gesamte Besatzung zubereiten konnte, war es ein Wunder, wie er es schaffte. Das (#242) Trinkwasser, auf das keine Einschränkung gesetzt wurde, wurde aus einer Pumpe in der Kombüse ausgeteilt. Neben seiner Tätigkeit als Koch verdoppelte sich Praedels als Mitglied der Deckskanonencrew. Wenn irgendeine Handlung mit der Deckskanone sein Kochen stört, können die Mahlzeiten warten.

Der Torpedomaat, oder Torpedo Mate, im Bugabteil war ein ziemlicher Junge! Mit seinem roten Bart und seinem roten Spitzbart könnte er sich ohne weiteres als Charakterdarsteller in einem Seefahrtsfilm qualifizieren. Er hatte die Manierismen und das Vokabular für eine solche Rolle und war ein geborener Schauspieler. Wann immer Moses und ich uns in sein Abteil begaben, hielt er uns ständig mit seinen wilden Garnen, Ausdrücken und Possen amüsiert. Er und sein Partner, der Rohrmeister, hielten den Torpedoraum spitz und spannend. Er nannte die großen Torpedos seine Kinder und wünschte ihnen immer einen liebevollen Abschied mit einem Ehrfurcht gebietenden Namen, wenn sie die Röhre verließen. Ein Besuch bei dem rotbärtigen Torpedomaat war für Moses und mich an der Tagesordnung.

Ich lernte die anderen Besatzungsmitglieder nicht allzu gut kennen, aber während ich durch die verschiedenen Abteilungen ging, stellte ich gewöhnlich Fragen an die Wachhabenden oder sprach ein paar Worte mit anderen, die ich im Gang traf.

Einschließlich der Offiziere herrschte in der gesamten Besatzung eine sehr angenehme Atmosphäre. Das U-Boot war ihr Schiff und alle trugen ihr Bestes zu seinem Wohlergehen bei. Alle wussten, dass sie bei einem schweren Unglück gemeinsam untergehen würden. Die Besatzung verließ sich auf ihre Offiziere für Führung und Urteilsvermögen, und die Offiziere verließen sich auf die Besatzung für eine aufmerksame Aufmerksamkeit für ihre Aufgaben und volle Kooperation. Das gilt zweifellos für jedes U-Boot. Trotz der Vertrautheit zwischen Offizieren und Besatzung war die Disziplin auf einem hohen Niveau. Sie sprangen bei jeder Bestellung. Die Männer wurden, wie alle U-Boot-Besatzungen, sorgfältig ausgewählt und ausgebildet. Durch ihre Heldentaten besaßen alle Mitglieder der U 39 das Eiserne Kreuz, eine deutsche Auszeichnung für (#243) hervorragende Dienste.

Mein einziges Wissen über Marineuniformen kam von der Beobachtung derjenigen, die von Mitgliedern von Marineschiffen getragen wurden, die regelmäßig nach Portland kamen. Die Streifen der Offiziere und die verschiedenen Armabzeichen faszinierten mich, aber ich wusste nicht, was Marinesegler bei der Arbeit auf See trugen. Ich war überrascht über die Uniformen, die die Besatzung der U 39 trug. Keine Insignien davon, wer meine Augen getroffen hat. Die meisten der Besatzung, einschließlich der Offiziere, trugen Anzüge aus schwarzem, geschmeidigem Leder. Die einzige Ähnlichkeit mit einer Marineuniform waren die Offiziersmützen und die deutschen Marinehüte mit den zwei baumelnden Bändern, die einige Besatzungsmitglieder auf dem offenen Deck trugen. Ihre Kleidung zeigte wochen- und monatelange Abnutzung in den engen Räumen eines U-Bootes. Die meisten Lederanzüge waren zerknittert und von Öl und Fett befleckt. Auch Salzwassersprays hinterließen ihre Spuren, und die Uniform von Kommandant Forstmann sah nicht besser aus als alle anderen. Da die beiden Leutnants hauptsächlich Wachoffiziere waren, trugen sie die saubersten Uniformen. Die auffälligsten Kleidungsstücke, die die Offiziere von der Besatzung unterschieden, waren ihre Mützen und ein schwerer, wolliger, weißer Rollkragenpullover, der unter ihren Mänteln getragen wurde. Ein weiteres Merkmal, an dem man die Offiziere erkennen konnte, waren die Ferngläser, die an einem Gurt um den Hals hingen. Wir von den Cambuskenneth, die eher wie ein schmutziger Haufen Gefangener in unserer bunten Kleidung aussehen, haben nichts hinzugefügt, um das Gesamtbild der Besatzung zu verbessern.

Es war ein harter und gefährlicher Dienst an Bord des U-Bootes. Der etwa drei Fuß breite Durchgang und das schmale, offene Deck, das nur unter günstigen Wetterbedingungen genutzt werden konnte, waren die einzigen Bereiche, in denen man sich bewegen konnte. In der Freizeit gab es keine Möglichkeit zur Erholung auf dem offenen Deck, wenn das Wetter draußen schlampig war. Solche Zeit verbrachte man in (#244) herumzusitzen oder zu versuchen, ein paar Nickerchen zu machen, was nicht so einfach war, wie es sich anhört. Das Klappern der Dieselmotoren, die Aktionen des Kochs im angrenzenden Fach und die Bewegung der anderen durch den Gang machten dies ein wenig schwierig. Auch der Schlaf war unmöglich, wenn etwas geschah. Die Befehle schrieen hin und her, das Dröhnen der Deckskanone oder das krachende Gebrüll eines Torpedos, das auf sein Ziel schlug, sorgte dafür. Die Männer schliefen voll bekleidet, bereit zur sofortigen Aktion, wenn der Alarm sie zu Tauch- oder Kampfstationen rief. Etwa jede dritte oder vierte Nacht tauchte Kommandant Forstmann das U-Boot ein und verbrachte die Nacht unter Wasser, um der Besatzung die Möglichkeit zu geben, ihren unterbrochenen Schlaf nachzuholen.

Die Beobachter der Dieselmotoren hatten die härteste Aufgabe an Bord des U-Bootes. Die Hitze und das Klappern der Motoren in der klebrigen, ölgetränkten Luft machten ihre Dienstreise nervenaufreibend und anstrengend. Der Lärm war so intensiv, dass die meisten Gespräche von einer Art Gebärdensprache mit den Händen und nickenden Köpfen geführt wurden. In ölgetränkter Kleidung hielten sie eine vierstündige Wache in einem Gang, der etwa zwei Meter breit und etwa zwei Meter lang war. Bei rauem Wetter mussten sie auf den rutschigen Bodenplatten aufpassen, wie das U-Boot vom Meer gerollt und geworfen wurde. Das Aufwischen von Öl mit einer Handvoll Abfall war immer eine zusätzliche Aufgabe, um das Abteil in Form zu halten. Nach einer Dienstreise unter solchen Bedingungen begrüßten sie die Erleichterung. Allen gefiel es besser, als das U-Boot untergetaucht war, und den Dieseljungen gefiel es am besten.

Feuchtigkeit durch Kondensation an der Innenhülle war eine lästige Unannehmlichkeit unter Deck, besonders in den Wohnräumen des U-Bootes. Obwohl die Farbe mit Korkteilchen imprägniert war, um Feuchtigkeit aufzunehmen, klebte manchmal ein dünner Wasserfilm an der Innenhülle, der häufig (#245) schwer genug war, um von den Platten zu tropfen. Das Bettzeug in den Kojen wurde nass. Die Besatzungsmitglieder wischten häufig den Inhalt ihrer Schließfächer gegen Schimmelpilzbefall ab. Die Feuchtigkeit beeinflusste auch einige Nahrungsvorräte, insbesondere das Brot. Bei stürmischem Wetter trugen der Wachhabende Offizier und seine Helfer auf der Brücke Anzüge aus grauen Ölhäuten. Sie schlüpften in sie wie in einen Overall und ließen nur ihre Hände und ihr Gesicht dem Regen ausgesetzt und trieben Salzspritzer aus dem Meer. Es wurde strengstens verboten, nasse Kleidung in die Wohnräume zu bringen, so dass die Ölhäute im Kontrollraum entfernt wurden.

Obwohl wir auf See waren, umgeben von einer Fülle von frischer Luft, gab es nichts Belebendes an der Luft im Inneren des U-Bootes. Nachteilig wirkten sich die stinkenden Öldämpfe der Dieselmotoren, Gerüche der Elektro- und Hilfsgeräte sowie die Beiträge der Küche aus. Ständiges Atmen und Ausatmen von etwa 35 Männern auf engstem Raum half der Situation nicht weiter. Es war eine Art schlafprovozierende Luft, die einen schläfrig, müde oder mit einem summenden Gefühl im Kopf machte. Bei solchen Gelegenheiten konnte eine kleine Erleichterung durch eine Rohrleitung geschaffen werden, die durch das U-Boot entlang der oberen Steuerbordseite verläuft und in jedem Abteil ein Fluchtventil hat. Die Erlaubnis, ein Ventil zu öffnen, musste jedoch vom Ingenieur eingeholt werden, was er in der Regel gewährte. Erleichterung bot auch das Öffnen der runden Luken auf dem Deck des U-Bootes, was aber nur bei ruhigem Wetter möglich war, wenn die Sprays nicht mehr über das Deck wehten. Dieser Zustand war nicht oft gegeben, und im Gegenteil, sogar die Luke auf dem Turm war teilweise geschlossen. Um unnötige Luftverschmutzung zu vermeiden, war möglicherweise ein Grund dafür, dass das Rauchen unter Deck verboten war.

Als das Meer rau wurde und das U-Boot herumwarf, machten das Pitchen (#246) und das Rollen des Bootes die Dinge unten etwas unangenehm. Wir mussten auf unseren Schritt achten, wenn wir uns bewegten. Zu den Mahlzeiten hielten wir unsere Schüsseln mit Suppe oder Eintopf in der Hand, damit der Inhalt nicht verschüttet wird. Die in Etagenbetten haben ihr Bettzeug gesichert, damit es nicht weggeworfen wird. Wir, die wir auf Bodenplatten schliefen und keinen Platz zum Fallen hatten, hatten keine solchen Sorgen. Ja, Sir, auf einem U-Boot bei rauem Wetter war es nicht ganz normal, auf einem großen Passagierschiff in einem Liegestuhl zu sitzen, oder wie auf einem ruhigeren alten Windjammer, wo der Druck des Windes gegen die Segel eine Tendenz hatte, der Wirkung des Meeres entgegenzuwirken. Während der elf Tage, die ich auf der U 39 verbrachte, erlebten wir ziemlich mildes Wetter, doch es gab Zeiten, in denen es im U-Boot etwas unangenehm wurde. Immer wenn Wind und Seegang zu heftig waren, konnte das U-Boot einfach eine Eigenschaft untertauchen, die nur sie besaßen.

Unter Wasser war es schön! Hier fuhren wir langsam und leise und spürten keine Bewegung des Bootes. Wir schienen stillzustehen. Das tiefe Brummen der Elektromotoren war das einzige Geräusch einer Handlung. Zusammen mit der Zeit an Deck bei glatterem Wetter waren es die schönsten Stunden, die ich auf dem U-Boot verbracht habe. Wir fuhren meistens in einer Tiefe von zwanzig Metern, ungefähr fünfundsechzig Fuß. Während das U-Boot unter Wasser war, haben Moses und ich die meisten unserer Besuche gemacht. Wir verbrachten Zeit im Elektrofach bei den großen Motoren und standen oft hinter den beiden Steuermännern im Kontrollraum und beobachteten, wie sie leise ihre Arbeit verrichteten. Ich war fasziniert von der Wirkung der Nadeln auf den Zifferblättern, als sie die Messingräder vor den großen runden Tiefenmessern manipulierten. Ich wünschte, ich hätte sie beim Untertauchen oder Auftauchen der U 39 beobachten können, aber zu solchen Zeiten mussten wir Windjammer-Segler aus dem Weg gehen. (#247)

Auf Befehl des Kommandanten haben wir uns klein gemacht. Wir haben es nie versäumt, den rotbärtigen Torpedomaat im Bugabteil zu besuchen, der immer ein anderes Garn zu spinnen hatte, begleitet von Pantomimengesten. Sein Partner, der Röhrenmeister, hatte nie die Gelegenheit, viel zu sagen, als Rotbart das Wort hatte.

Unter Wasser schien die Besatzung entspannt und glücklich zu sein. Es kam ein Phonograph oder ein Akkordeon heraus und schon bald fand ein Unterwasserkonzert statt. Manchmal spielten zwei Phonographen gleichzeitig, einer im Offiziersquartier und der andere in der Kantine. Einige Besatzungsmitglieder beschäftigten sich mit dem Schreiben von Briefen oder dem erneuten Lesen von Briefen, die sie erhalten hatten. Andere hatten große Freude daran, ihre Liebesgaben-Pakete oder Geschenkverpackungen von zu Hause aus zu öffnen, die Luxusartikel wie Kekse, Käse, Schokoriegel usw. enthielten. Die Männer waren sehr neugierig auf das, was sie erhielten, und bald ging ein lebhaftes kleines Handelsgeschäft weiter. Ein paar Matrosen krochen einfach in ihre Kojen, um zu schlafen. Wir vom Segelschiff wurden akzeptiert, an den Gesprächen und Aktivitäten teilzunehmen. Mein alter Partner Erich mit seinen clownesken Manieren etablierte sich bald als beliebtes Mitglied unserer Bande. Sie gaben ihm ein Akkordeon, auch bekannt als Nordseeklavier, und ließen ihn seine Art von Musik und Unterhaltung präsentieren.

Das Essen an Bord der U 39 war nichts Besonderes wie Schinken und Eier, Kuchen oder Kuchen. Auf den zusammenklappbaren Tischen war kein Platz für Fleischplatten oder zwei oder drei Gemüsesorten. Die meisten Lebensmittel waren konserviert und kamen in versiegelten Behältern. Es war jedoch reichlich, schmackhaft, nahrhaft und gut zubereitet. Das Hauptgericht wurde am Mittag serviert. Unsere Utensilien waren meist eine Aluminiumschale und ein Löffel. Wir übergaben unsere Schüssel an den Koch, der einen Teil des Hauptmenüs austeilte. Dies war in der Regel ein Eintopf-Konglomerat (#248) aus Fleisch und Gemüse, Erbsen und Speck, Reis mit Wurst oder eine Mischung aus Pflaumen und Knödeln. Nur eines davon wurde täglich serviert und die Pflaumen und Knödel waren mein Lieblingsgericht. Wenn der Lauf auf dem Kochtopf nicht zu schwer war, konnten zweite Portionen erzielt werden. Als Beilagen gab es Käse, Margarine und die ewig seetüchtige Orangenmarmelade. Abgerundet wurde das Essen mit Roggenbrot und Kaffee, viel besserer Kaffee als "Adolph's Special" auf der Cambuskenneth. Das Hauptgericht am Abend war Suppe, meist Erbsensuppe, oder Linsensuppe, mit einer gekochten Kartoffel. Bratkartoffeln und Speck oder eine Schale Brei mit Brot und Kaffee genügen meist zum Frühstück. Auf dem U-Boot wurde kein Brot gebacken. Es kam zu Beginn der Seereise in Säcken an Bord und war ein dunkles, schweres Roggenbrot in großen ovalen Broten. Nach etwa zwei Wochen auf See begann das Brot zu schimmeln. Ein Job zu den Mahlzeiten war es, den schimmeligen Teil wegzuschneiden, um ein Stück zu finden, das zum Essen passt. Wenn man bedenkt, wie begrenzt die Vorräte und Einrichtungen des Kochs waren, hat er immer noch gut schmeckendes Essen zur Verfügung gestellt. Außerdem wurde nicht zwischen Offizieren und Besatzung unterschieden. Es kam alles aus demselben Topf.

Um uns ein wenig nützlich zu machen, haben wir jungen Mitglieder des Segelschiffes ein paar kleine Jobs gemacht, vor allem um dem Koch zu helfen. Wir schälten Kartoffeln und Zwiebeln und gaben dem Koch beim Waschen seiner Töpfe und Pfannen eine willkommene Hand. Da das Frischwasser begrenzt ist, haben wir zu diesem Zweck den übrig gebliebenen Kaffee hinzugefügt, denn wenn er trinkbar war, war er spülmaschinengeeignet.

Eine Handvoll Baumwollabfälle reichte für ein Handtuch. Wir haben geholfen, den Müll vom Tisch und von der Kombüse loszuwerden, aber die Möwen wurden durch nichts, was von der U 39 über Bord geworfen wurde, fett. Sollte die Taucheralarmglocke klingeln, wenn die Klapptische hochgeklappt waren, wurden sie sofort fallen gelassen, denn der Gang muss sofort geräumt werden, damit die Männer ihre Stationen erreichen können. (#249)

Manchmal halfen wir beim Überholen von Munition. Aufgereiht in einer langen Reihe, von der Leiter im Kontrollraum bis zum Heck, die Container mit den beladenen Muscheln mit der Hand zur Luke des Steuerturms. Leere Kisten wurden von Deck übergeben.

Abgesehen von den genannten Aufgaben, die wir freiwillig übernommen haben, wurden wir nie auf andere Aufgaben detailliert, und wir waren nicht auf einen bestimmten Bereich des U-Bootes beschränkt. Ohne Anzeichen von Action in Sicht konnten wir dorthin gehen, wo wir unter Deck waren. Wir haben dieses Privileg nie missbraucht, indem wir uns selbst belästigt haben, und keiner von uns hat jemals ein Wort der Ermahnung von Offizieren oder Besatzung erhalten. Wenn es das Wetter und die Bedingungen erlaubten, durften wir an Deck, als das U-Boot die Oberfläche des Meeres durchquerte. Diejenigen, die nicht aufpassen, nutzten jede Gelegenheit, um an Deck zu rauchen oder sich zu entspannen. Wir würden uns gegen den Steuerturm oder die Deckskanone stellen, während das U-Boot auf der Suche nach Beute unterwegs war. Manchmal gingen wir auf dem Vordeck und hielten uns an den Drahtseilen fest. Wir genossen diese Zeiten an Deck, wo die Luft frisch und belebend war. Wenn ein Schiff oder eine Rauchfeder am Horizont gesichtet wurde, wurde jeder außer der Brückenwache unten bestellt. Zeitweise waren an Deck Inseln oder Teile der Südküste der Britischen Inseln in Sicht. (#250)

18. Schiffe versenken

Die Reihenfolge und die Art und Weise, in der die Schiffe versenkt wurden, kann aufgrund der dazwischen liegenden Jahre nicht ganz korrekt sein. Ich habe einige wenige hundert Meter vor dem U-Boot gesunken. Jeder sank auf eine andere Art und Weise. Einige siedelten sich immer tiefer und tiefer an, bis ihre Decks überflutet waren und dann unter der Oberfläche verschwanden. Andere ließen das Heck unter sich fallen und standen beim letzten Tauchgang mit dem Bug des Schiffes in Richtung Himmel auf und ab. Einige gingen am Bug mit Heck, Ruder und großem Propeller hinunter, die aber kurz zuvor den Dampfer auf dem Weg dorthin fuhren, der die letzte Spur eines einst aktiven Schiffes war. In einigen Fällen rollten sie auf ihren Seiten mit Blick auf den Boden und den Kiel. Einige brauchten nur zehn Minuten, um aus den Augen zu verschwinden, andere eine Stunde oder länger. Die Zeit wurde stark von der Konstruktion des Schiffes, seiner Ladung und den Schäden durch Granatfeuer oder Torpedo beeinflusst. Die Menge der unter dem Deck eingeschlossenen Luft war ein weiterer Faktor. Der Druck dieser eingeschlossenen Luft blies schließlich einige Luken aus. In einigen Fällen, in denen der Winkel der Schiffsliste es erlaubte, wurden Muscheln in die Lukendeckel gebrannt, um diesen Druck zu verringern, woraufhin das Schiff nicht lange über Wasser blieb.

Ein sinkendes Schiff ist weder ein angenehmer Anblick, noch ist es angenehm zu erzählen. Als die Schiffe versenkt wurden, fanden sich ihre Besatzungen in offenen Rettungsbooten von etwa hundertfünfzig bis fünfzehn Meilen vom nächsten Land entfernt wieder. Unser Schiff wurde von S of Galley Head an der irischen Küste versenkt. Meine Gedanken zur Rechtfertigung der Einleitung eines U-Boot-Krieges sind wenig wert, und ich möchte die Geschichte nur auf das beschränken, was während der elf Tage, die ich auf der U 39 verbracht habe, tatsächlich geschah.

Diese Fahrt der U 39 begann auf der deutschen Insel (#251) Helgoland vor der deutschen Nordseeküste. Die allgemeine Dienstreise für ihre Klasse war etwa einundzwanzig Tage von ihrer Basis entfernt. Andere U-Boote wurden zu den Stationen derer geschickt, die in Aktion waren, um sie zu entlasten, wenn es darum ging, den langen Weg zurück zu ihrer Basis zu beginnen. Es dauerte etwa fünf oder sechs Tage, bevor die U 39 in ihrem Wirkungskreis ankam, etwa vor der Südküste Irlands bis hinter die Scilly-Inseln und dann über den südlichen Eingang des Ärmelkanals bis nahe der Insel Ouessant vor der französischen Küste.

In weniger als vierzig Stunden, nachdem ich auf dem U-Boot war, wurden zwei weitere Schiffe versenkt. Da ich die meiste Zeit unter Deck bin, kann der Leser meine Beschreibung dessen, was passiert ist, zu Recht in Frage stellen. Später, durch Gespräche und eigene Beobachtungen, erfuhr ich klarer, was im allgemeinen Betrieb des U-Bootes geschah und wie es beim Angriff und Untergang der Schiffe vor sich ging. Ich habe mir daher erlaubt, den allgemeinen Ablauf beim Untergang der ersten beiden Schiffe zu beschreiben, nur um eine Wiederholung bei späteren Versenkungen zu vermeiden, damit der Leser das Bild des Geschehens erfassen kann. Es folgte diesem allgemeinen Muster. Zuerst die Verfolgungsjagd, die deutsche Marineflagge, dann der Warnschuss, der das Schiff zum Stehen bringt. Schließlich das Signal, das Schiff sofort zu verlassen, wenn das abgefangene Schiff die Flagge eines Landes führt, mit dem sich Deutschland im Krieg befand. Während ich an Bord der U 39 war, gab Kommandant Forstmann jedem abgefangenen Schiff, sofern es nicht von einem Patrouillenboot begleitet wurde, einen Warnschuss zum Anhalten. Manchmal wurde mehr als eine Warnung ausgegeben, bevor die Granaten direkt auf das Schiff geschossen wurden. Das Signal "Schiff sofort verlassen" wurde nicht gesetzt, wenn das Schiff eine neutrale Flagge hisste. Solche Schiffe wurden angewiesen, die Schiffspapiere zur Inspektion an das U-Boot zu liefern. Wenn ein neutrales Schiff Schmuggelware für feindliche Häfen transportierte, wurde der Besatzung befohlen, das Schiff zu verlassen, da sie versenkt werden sollte. Neutrale Schiffe (#252), die einen nicht kriegerischen Hafen anlaufen sollten, durften jedoch weiterfahren, und dies geschah dreimal, während ich an Bord des U-Bootes war. In allen Fällen war der Befehl, die Deckskanone zu bemannen und an den Tauchstationen bereitzuhalten, ein reguläres Verfahren. Erst als das Schicksal des überholten Schiffes feststeht, findet eine Entspannung statt. Der Wachoffizier, zusammen mit den Ausguckern auf der Brücke, hat ihre Wachsamkeit nie gelockert. Dies war eine notwendige Vorsichtsmaßnahme, denn während der Verfolgung oder Versenkung eines Schiffes konnte ein Patrouillenschiff entdeckt werden, das zum Tatort eilte. Auch durch diese Wachsamkeit könnte ein weiteres potentielles Opfer gesichtet werden.

Das Abfangen und Versenken eines Schiffes war ein zeitraubendes Ereignis. Man muss die lange Jagd in Betracht ziehen, bevor das Schiff in Reichweite kam. Etwa zehn Minuten wurden für die Aufgabe des Schiffes aufgewendet, und bei neutralen Schiffen wurde zusätzliche Zeit für die Prüfung der Papiere benötigt. Die Sinkzeit der Schiffe konnte durch den zusätzlichen Einsatz von Granaten oder Torpedos beschleunigt werden, aber die Versorgung damit war begrenzt und konnte nicht promiskuitiv genutzt werden. Die Schiffe und die Ladung wurden berücksichtigt und die Rümpfe ausreichend gelocht, damit sie nicht lange über Wasser bleiben.

Vor dem Treffen mit den Cambuskenneth hatte die U 39 zwei Schiffe versenkt. Sie waren der kleine britische Fischdampfer Campania und die zweihundertzweiundfünfzig Tonnen alte norwegische Eisenbark Kotka, gebaut 1861. Am selben Tag nach dem Untergang der Kotka hat uns die U 39 geschnappt.

Mittwoch, 30. Juni 1915, war mein erster Tag an Bord des U-Bootes. Nach dem Frühstück tauchte die U 39 auf und begann, das Meer nach weiteren Opfern zu durchsuchen. Das Meer und der Wind hatten sich abgeschwächt, die Sonne kam zum Vorschein und die Aussicht auf einen schönen Tag war nahe. Obwohl das U-Boot in einem der am häufigsten befahrenen Gebiete des Meeres im Einsatz war, war ein Schiff nicht immer in Sicht. Viele Stunden eines Tages konnten vergehen, und eine weite Weite von wogenden (#253) Meeren war alles, was man sehen konnte. Da es keine Anzeichen für ein sofortiges Eingreifen gab, erhielten die dienstfreien Besatzungsmitglieder und wir vom Segelschiff die Erlaubnis, an Deck zu kommen. Wir haben keine Zeit verloren, um die Gelegenheit zu nutzen und die Leiter hinaufzuklettern, die wir durch die Luke des Steuerturms gegangen sind. Mit einem Gruß von "Guten Morgen" an die Wachhabenden stießen wir auf das Hauptdeck und liefen um den Turm herum. Zum ersten Mal fuhr ich auf dem Deck eines U-Bootes, das auf hoher See unterwegs war. Das lange schlanke Bogenmesser, das anmutig durch die Dünung und das vorbeirauschende Meer über die vorgewölbten Tankspitzen fast zu meinen Füßen zog mich in seinen Bann. Es war spannender als das langsame Segeln eines Windjammers. Der ganze Vormittag verging und man sah nichts als ein paar Seevögel, die herumschwirrten. Seit dem Untertauchen in der Nacht zuvor war die U 39 über den südlichen Bereich des St. George's Channel auf einem Kurs in Richtung Südküste Englands gelaufen. Endlich, östlich vom Bug des U-Bootes, wurde eine Rauchfeder gesichtet! Alle wurden wachsam!

"Beide Maschinen volle Fahrt voraus!", kam Kommandant Forstmanns Befehl.

Die U 39 zitterte mit der erhöhten Geschwindigkeit und hielt die Rauchfeder so lange vor sich her, bis der Navigator die Richtung des Dampfers bestimmte und dann den Kurs änderte, wenn nötig, um das Abfangen in einem Winkel zu machen. In zehn Minuten waren die Mastspitzen zu erkennen.

"Freiwache unter Deck!", wurde vom Kommandoturm herabgeschrien. Wir kletterten zur Luke des Steuerturms hinauf und stürzten uns eilig nach unten. Unsere Bande hat die Messe aus dem Weg geräumt. Der Ingenieur nahm seine Station im Kontrollraum ein, und andere standen wachsam an ihren Posten, bereit, das U-Boot zu tauchen, wenn es nötig war.

Ich sollte bald erfahren, was auf einem U-Boot geschah, als ein Angriff (#254) auf ein Schiff stattfand, ich musste nicht lange warten.

"Kriegsfahne auf!", wurde von der Brücke heruntergeschrien. Die Fahne wurde durch den Kommandoturm geführt und flog bald von seinem kurzen Stab am hinteren Ende des Aufbaus.

"Geschütz besetzen!", war der nächste Befehl. Der Koch und zwei andere kletterten die Leiter hoch.

Der Ingenieur, der durch das Periskop im Kontrollraum schielend, hielt uns auf dem Laufenden. Man sagte uns, der Dampfer sei ein mittelgroßes Schiff und würde sich bald in Reichweite der Kanone befinden.

Boom-m-m-m! Über dem Lärm der hämmernden Diesel kam das krachende Gebrüll, als der Warnschuss zum Stehen kam. Der Dampfer achtete nicht und lief mit voller Kraft voraus. Ein zweiter Schuss stürzte in den Aufbau des fliehenden Schiffes. Nun, unter Beachtung der Warnung, verlangsamte sie ihre Geschwindigkeit und kam zum Stillstand. Als sich das U-Boot dem Schiff näherte, wurden auf dem Periskop der U 39 Signalflaggen gehisst.

"Zeigen sie sofort ihre Flagge!".

Die britische Flagge flog bald auf ihren Stab. Ein feindlicher Kämpfer und kein neutrales Schiff lag hilflos in der Nähe. Aufwärts ging ein weiteres Signal auf der U 39.

"Verlassen sie sofort das Schiff!"

Der Vorgang auf dem Dampfer wurde von den Offizieren des U-Bootes durch ein Fernglas genau beobachtet. Rettungsboote wurden ausgeschwenkt, in die die Besatzung zu stürzen begann. In weniger als zehn Minuten waren die Boote unfallfrei unterwegs. Die U 39 lief neben dem Boot des Kapitäns, um die Papiere des Schiffes zu untersuchen, um sie zu identifizieren und die (#255) Ladung zusammen mit ihrem Ausgangspunkt und ihrem Ziel zu bestimmen. Der verlassene Dampfer hieß Lomas, der mit einer Ladung Mais von Argentinien nach Belfast gebracht wurde. Etwa fünfzehn Granaten wurden in die Seiten des Dampfers geschossen, die alle dicht an der Wasserlinie landeten. Wir durften an Deck kommen. Langsam siedelten sich die Lomas tiefer und tiefer an, als das Meer in ihren Rumpf strömte. Das Feuer brach mittschiffs aus und das Ende ihrer Karriere war nicht mehr fern. Sie rollte sich auf ihrer Seite um, ließ sich am Bug nieder und rutschte mit einem Teil ihres Bodens und ihres Kiels unter die Wellen. Ihre Rettungsboote waren nun kleine Flecken in der Ferne. Später erfuhr ich, dass sie von einem belgischen Trawler abgeholt und in Milford-haven gelandet wurden.

Die Dieselmotoren wurden zum Leben erweckt und die Fahrt ging weiter. Vor unserem Backbordbug wurde die gerade Linie des Horizonts von ein paar kleinen bläulich-grauen Höckern durchbrochen. Die Höcker wurden größer und deutlicher. Wir näherten uns den Scilly-Inseln. Die Nacht näherte sich und verhüllte das U-Boot und die Umgebung in einem Mantel der Dunkelheit, der von Sternen, die durch zerbrochene Flecken eines bewölkten Himmels erscheinen, schwach beleuchtet wurde. Nach Einbruch der Dunkelheit wurde ein Dampfschiff schwach gesichtet. Sie trug keine Spuren von Identifikation. Der Kommandant, der nicht wusste, ob sie ein feindliches oder neutrales Schiff war, wollte keinen Angriff riskieren. Stattdessen hielt er das Schiff die ganze Nacht in Sichtweite.

Normalerweise blieb nach dem Abendessen niemand lange auf, denn in der Regel wollten alle, die nicht im Dienst waren, schlafen. Ich war keine Ausnahme, also schnappte ich mir mein Kleiderbündelkissen und eine Decke, die ich für meine Bodenplattenkoje machte.

Die Besatzung hielt vierstündige Wachen mit acht Stunden Pause, sowohl für die auf der Brücke als auch für die Aufgaben unter der Brücke. Die Außenwache, bei schlampigem Wetter, könnte eine ziemliche Tortur sein. Es gab kein Deck, unter dem man sich verstecken konnte. Die kleinen Brückenschilde boten wenig Schutz gegen die starken Salzspritzer, den Wind oder Schlagregen. Nachts wurde der Aufbau (#256) des U-Bootes komplett verdunkelt. Kein Licht jeglicher Art wurde toleriert.

Donnerstag, 1. Juli, Die Untätigkeit des 30. Juni wurde durch die Aktionen, die an diesem Tag, einem der geschäftigsten Tage der gesamten Karriere der U 39, stattfanden, mehr als wettgemacht. Drei neutrale Schiffe wurden angehalten und durften dann weiterfahren. Vom frühen Morgengrauen bis zur Abenddämmerung gab es nur wenige untätige Momente. Der Koch, dessen andere Aufgabe die Deckskanone war, war vielleicht an diesem Tag der fleißigste Mann auf dem U-Boot. Bei Tagesanbruch machte die U 39 nach dem potenziellen Opfer. Den Warnschuss beachtend, hisste sie als Antwort auf die Signalflagge vom Periskop aus die britische Flagge. Ihrem Kapitän wurde befohlen, das Schiff zu verlassen.

Es war der Dampfer Gadsby, der von Sydney nach London fuhr. Die Besatzung fuhr zu den Rettungsbooten und wurde später vom Dampfer Leon abgeholt und landete in Moville, Irland.

Ein Torpedo wurde benutzt, um den Gadsby zu versenken. Der Kommandant gab dem Torpedo-Kameraden im Bugabteil den Befehl "Torpedorohr klar machen! Gleich antwortete der Torpedo-Partner: "Nummer eins, Bugrohr klar!". Das U-Boot ist inzwischen in Schussposition geschwenkt.

"Los!", rief der Kommandant.

Der Navigator drückte einen schwarzen Knopf an der Innenwand des Kommandoturms. Whush-h-h-h, ein kurzes Geräusch von entweichender Luft war zu hören. Ein leichtes Schaudern ging durch das U-Boot, und ein rothaariger Torpedo voller Zerstörung war unterwegs. Sekunden schienen wie Minuten, jeder wartete gespannt auf die Explosion des Torpedos, der sein Ziel traf. Ein lauter (#257) widerhallender Crash, der die Deckskanone wie eine Spielzeugpistole klingen ließ, kam zurück zum U-Boot. Eine schwere Säule aus Rauch und Wasser spritzte wie ein Geysir hoch über dem Deck des Gadsby. Das Wasser fiel in einer schweren Kaskade über das Schiffsdeck und den angrenzenden Bereich. Als das Meer durch ein riesiges, zerklüftetes Loch in ihrer Seite in ihren Laderaum strömte, zeigte der Gadsby schnell die Auswirkungen der Explosion. Ihr Heck fiel unter und mit einem langsamen Schrägsturz ging sie nach unten. Ein paar lose Teile der Ausrüstung schwebten dort herum, wo sie verschwunden war.

Der Untergang der Gadsby wurde vollendet, die Dieselmotoren begannen zu schlagen und die U 39 setzte ihre Jagd fort. Der Koch kam nach unten, um das Frühstück zuzubereiten, aber das konnte er nicht vollenden, denn bald kam der Befehl "Man the gun" von oben. Nach dem Warnschuss blieb dieser Dampfer stehen. Auf ihrem Stab flog die blau-weiß gestreifte Flagge Griechenlands, einer damals neutralen Nation. Sie hieß Leon und hatte ein schmutziges, heruntergekommenes Aussehen wie ein Trampschiff. Ihre Papiere wurden geprüft und da sie nicht für einen kriegerischen Hafen bestimmt war, durfte sie auf ihrem Weg weiterfahren. Wir durften an Deck und beobachteten, wie das Rettungsboot zum Dampfschiff zurückkehrte. Sie nahm Fahrt auf und dampfte davon. Es kann gut sein, dass dies der Dampfer Leon war, der die Besatzung von der Gadsby abholte. Nach diesem Vorfall schloss Praedels seine Frühstücksvorbereitungen ab und wir hatten bald unsere Füße unter dem Tisch, ohne zu wissen, dass keine Mahlzeit an diesem Tag pünktlich serviert werden würde.

Kurz nach dem Frühstück wurde eine Rauchfeder gesichtet und die U 39 raste auf Hochtouren, um das Abfangen zu ermöglichen. In etwa einer Stunde war das Schiff deutlich zu sehen und kam bald in Reichweite der Deckskanone. Der Warnschuss war auf dem Weg, dem der Dampfer keine Aufmerksamkeit schenkte, indem er (#258) sich bemühte zu entkommen. Diese zähe britische Kundin war ein gut dimensionierter Dampfer und wurde erst zum Stillstand gebracht, als drei Schalen gegen ihren Aufbau landeten. Es war der britische Panzerdampfer Caucasian, der von London aus mit einer Ladung von einer Million Gallonen Kreosot nach Gibraltar fuhr. Nachdem die Besatzung zu den Booten gefahren war, wurden etwa ein Dutzend Patronen in den Dampfer geschossen. Die Kaukasierin hatte genug Löcher in ihrer Seite, um ein gewöhnliches Schiff mit einer gewöhnlichen Ladung zu versenken, aber sie gab nicht ohne einen langen Kampf auf. Die U 39 konnte nicht stundenlang warten, bis ein Schiff gesunken war, also wurden mehrere weitere Granaten in den sinkenden Rumpf geschossen. Das war mehr, als der angeschlagene Dampfer ertragen konnte. Sie ließ sich schneller am Bug nieder und stand etwa zehn Minuten später fast senkrecht zur Meeresoberfläche. Ihr Ruder und ihr abgerundetes Heck war das letzte, was die Kaukasierin sah, bevor sie verschwand.

Kurz nach dem Mittagessen wurde ein weiterer Dampfer gesichtet und nach und nach wuchs die Entfernung und sie war bald in Reichweite. Das Beachten des Warnschusses hat diesen Dampfer gestoppt. Eine neutrale Fahne flog von ihrem Heck.

"Ein Neutraler, ein Spanier!", kam das Wort von oben. Ein Boot mit dem Kapitän an Bord fuhr zum U-Boot. Seine Schiffspapiere zeigen, dass das Schiff auf dem Weg zu einer nicht kriegerischen Frechheit ist, dem Kapitän wurde gesagt, er könne fortfahren. Sie war der spanische Dampfer Pena Augustine von Santander, Spanien. Damit war die Begegnung mit diesem spanischen Schiff noch nicht beendet. Ihr Kapitän, vielleicht ein wenig freundlich zu den Enzianern oder in Dankbarkeit, dass sein Schiff verschont blieb, wollte ein Geschenk von seinem Schiff schicken und bat Kommandant Forstmann, das U-Boot in Bereitschaft zu halten. Es wurde vereinbart, und kurz darauf kam der Kapitän mit ein paar Flaschen Wein und zwei Kisten frischer Kirschen zurück. Mit einem freundlichen Winken der Arme zwischen seiner Bootsbesatzung und denen an Deck des U-Bootes zog sich der Kapitän zu seinem Schiff zurück. Dies war ein unerwarteter Glücksfall und ein glückliches Grinsen brach aus (#259), als die Nachricht weitergegeben wurde. Keiner von uns oder die Soldaten haben Wein. Die Offiziere haben das in ihr Quartier gebracht! Die Kirschen wurden jedoch in der Messe zum Verzehr für die Besatzung zurückgelassen.

Etwa eine Stunde, nachdem das spanische Schiff abgefahren war, begann eine weitere Verfolgungsjagd. Dieser abgefangene britische Dampfer, genannt Inglemoor, erwies sich für die Deutschen als wertvoller Preis. Sie war nicht nur ein großes, schönes und praktisch neues Schiff, sondern trug auch eine Ladung Kriegsmaterial und 6643 Tonnen Kohle nach Malta. Es wurde keine Zeit vergeudet, die Inglemoor durch Granatfeuer zu versenken. Der schwarze Knopf im Steuerturm wurde gedrückt und ein weiterer Torpedo war für immer weg. Ein riesiges, zerklüftetes Loch wurde in die Seite der Inglemoor gerissen und eine schwere Säule aus Wasser, Rauch und Schutt ragte hoch über die Schiffsreling. Der Dampfer schauderte und rollte unter dem Aufprall. Ein angemessener Motorstart, der als Teil der Ladung an Deck getragen wurde, wurde durch die Kraft der Explosion durch die Luft geschleudert. Als das Meer hereinstürmte, ließ sie sich am Bug mit einer schweren Liste auf das U-Boot zu. So lag sie eine ganze Weile und kämpfte hartnäckig, um über Wasser zu bleiben. Mit einer solchen Ladung und um ihr Ende zu beschleunigen, wurde befohlen, die Luken zu schießen. Die Pistole sprach, und als die Granaten nach Hause schlugen, warf die eingeschlossene Luft im Laderaum die schweren Lukendeckel hoch und breit in alle Richtungen wie Holzstücke. Mit einem letzten Ruck ging das gesamte Vordeck des Schiffes unter. Als der Bug abfiel, wurde der Winkel steiler, und schließlich mit dem Heck in Richtung Himmel, dem großen Ruder und dem Propeller in Sichtweite, und mit der britischen Flagge, die noch immer von ihrem Stab weht, ging die Inglemoor unter. Die kurze Karriere eines schönen, neuen und modernen Schiffes wurde beendet. Sie wurde vor Lizard versenkt, nahe dem südwestlichen Punkt der englischen Küste.

Kurz nach dem Abendessen kamen die Mastspitzen eines anderen Schiffes in Sicht. Die U 39 schwang sich herum, bis eine Mastspitze direkt vor ihr lag und (#260) der Kurs einige Zeit anhielt. Der schlanke Mast lag noch immer direkt vor uns und wurde immer deutlicher und war ein Beweis dafür, dass das Schiff direkt auf das U-Boot zusteuerte. Da sich die beiden Schiffe aus entgegengesetzten Richtungen näherten, war es nur eine kurze Zeit, bevor Bug und Rumpf des Schiffes in Sicht kamen. Der Warnschuss boomte auf seinem Weg.

"Er stoppt!", bemerkte der Ingenieur am Periskop. Als Antwort auf das Signal, ihre Flagge zu zeigen, hisste das Schiff die Flagge der Niederlande. Ein Holländer, kam der Bericht von oben. Auf das zweite Signal, die Papiere zur Inspektion vorzulegen, brachte der Kapitän sie zum U-Boot. Sie war das Doppelschrauben-Motorschiff Selena, ein schöner, praktisch neuer Tanker aus dem Jahr 1914. Nicht auf dem Weg zu einem kriegerischen Hafen, sie bekam die Erlaubnis, weiterzumachen. Aber nicht, bevor ein wenig gefeilscht wurde. Der Kapitän wurde gebeten, einige Eier und Butter zu verkaufen, denen er zustimmte. Er wurde zu seinem Schiff zurückgezogen, wo eine Kiste mit Eiern und etwas Butter in sein Boot gesenkt wurde. Er lieferte die Ware, wurde dafür bezahlt und kehrte zu seinem Schiff zurück, wo das Rettungsboot angehoben wurde und die Selena ihre unterbrochene Reise wieder aufnahm.

Ein breites Grinsen verbreitete sich über das Gesicht des Kochs über diese Anschaffung zu seinen Läden. Zwischen dem Füttern von Dutzenden von Muscheln an die Deckskanone und dem Zubereiten von drei Mahlzeiten für 39 Männer verbrachte er einen arbeitsreichen Tag. Es war ein anstrengender Tag für die gesamte Besatzung des U-Bootes, aber die Aktivitäten dieses Tages waren noch nicht abgeschlossen. Eine etwas komplizierte Angelegenheit, an der zwei Dampfschiffe beteiligt waren, stand noch aus.

Die unaufhörliche Suche ging weiter, als Meile für Meile die Dieselmotoren das U-Boot entlang fuhren. Die Wachsamkeit des Aussichtspunktes war nicht entspannend, und während des langen Sommerabends, bevor die Dämmerung einsetzte, wurden zwei Dampfschiffe gleichzeitig gesichtet. Die U 39 (#261), die offenbar von keinem der beiden Schiffe entdeckt wurde, nahm diejenige in Angriff, die weiter entfernt lag. Boom-m-m-m, ging die Warnschale! Die U 39 raste weiter auf dieses Schiff zu, und ihre Offiziere mit einem Fernglas beobachteten, welche Aufmerksamkeit der Warnung, aufzuhören, geschenkt wurde. Anscheinend keine. Sie pflügte mit voller Kraft voraus, um zu entkommen oder das U-Boot vom anderen Dampfschiff in der Nähe abzulenken.

"Sicher ein Engländer", bemerkte ein Mitglied der U-Boot-Besatzung.

Boom-m-m-m! Ein weiterer Schuss flog auf den Dampfer zu. Erneut hat sie nicht aufgepasst. Der Dampfer war nun in Reichweite, und mit einem weiteren potenziellen Opfer in Sicht, verlor Kommandant Forstmann keine Zeit mehr. Es wurde befohlen, den Dampfer sofort zu schälen. Eine Granate traf die Brücke, eine andere schlug in den Schornstein und stürzte ihn ab. Alle weiteren Fluchtideen wurden entfernt und der Dampfer blieb stehen. Die Besatzung hatte Zeit, das Schiff zu verlassen. Sie erwies sich als der britische Dampfer Richmond, der eine Ladung Eisenbahnschwellen und Holz von Gulfport, Mississippi, nach Queenstown transportierte. Ihre Besatzung landete in Plymouth. Ein Torpedo wurde in den Rumpf geschossen. Sie fing an, schwer aufzulisten, schien aber immer noch sehr flott zu sein. Das alles dauerte seine Zeit, und der andere Dampfer, der nun wusste, was vor sich ging, schüttete Treibstoff ein und fuhr mit voller Geschwindigkeit von der unmittelbaren Umgebung weg. Die U 39 fuhr herum und folgte ihr sofort.

"Beide Maschinen äußerste Kraft!", kam der Befehl des Kommandanten. Dies war ein wenig mehr als die volle Geschwindigkeit, die aus den Dieselmotoren herausgeholt werden konnte und nur in Notfällen verwendet wurde. Der gesamte Rumpf der U 39 vibrierte, als sie unter dieser zusätzlichen Kraft nach vorne sprang. In etwa zwanzig Minuten sprach die Deckskanone wieder. Der Dampfer, immer noch etwa vier Meilen entfernt, unternahm keine weiteren Anstrengungen, um zu entkommen. Sie hielt an, und nachdem sie die britische Flagge gehisst hatte, wurde ihrer Besatzung befohlen, sofort zu gehen (#262). Sie war der britische Dampfer Craigard, beladen mit 10.309 Ballen Baumwolle aus Galveston, Texas für Frankreich. Die Dämmerung näherte sich schnell und eine Reihe von Granaten wurden in den Rumpf der Craigard geschossen. In der völligen Dunkelheit, die bald herrschte, war es unmöglich festzustellen, ob beide Schiffe tatsächlich gesunken waren, denn die Schiffe waren mehrere Meilen voneinander entfernt. Kommandant Forstmann beschloss, in der Nähe zu übernachten. An diesem Tag erlitten fünf Dampfschiffe das Schicksal, Opfer der U 39 zu werden, und drei neutrale Schiffe wurden abgefangen und dürfen weiterfahren. Für den Rest der Nacht tauchte die U 39 unter, um der Besatzung die Möglichkeit zu geben, zu schlafen und sich zu erholen. Dies geschah bei anderen Gelegenheiten.

Als das U-Boot bei Tagesanbruch auftauchte, wurde festgestellt, dass sowohl die Richmond als auch die Craigard noch flott waren. Unter Deckplatten am hinteren Ende trug die U 39 ein kleines Boot. Dieser wurde ins Meer gesetzt und zwei oder drei Männer der U-Boot-Besatzung ruderten zu den geschlagenen Dampfern, der letzte Untergang erfolgte durch Öffnen der Luken, damit die eingeschlossene Luft entweichen konnte.

Nach dem Frühstück, ohne Anzeichen von Aktion, kam der Willkommensbefehl "Gratiswache an Deck" von oben. Dazu gehörte auch unsere Gruppe vom Segelschiff. Wir haben keine Zeit verloren, um durch die Luke zum offenen Deck zu klettern. Nach einer Nacht in den engen Räumen der Messe genossen wir die frische Morgenluft. Fast der gesamte Vormittag wurde an Deck verbracht, als die U 39 ihren Streifzug fortsetzte. Gegen Mittag entdeckte ein scharfäugiger Ausguck die verräterische Rauchfeder eines Schiffsrumpfes. Eine weitere Bestellung "Kostenlose Wache unter Deck" jagte uns wieder rein. Diese Vorsichtsmaßnahme wurde immer dann getroffen, wenn die freie Wache auf dem offenen Deck gesichtet wurde. Man wusste nie, was für ein Schiff es sein könnte. Vielleicht war ein Kreuzer, Zerstörer oder Patrouillenboot für das Rauchfeuer verantwortlich. Notfallmaßnahmen könnten erforderlich sein, so dass der Kommandant immer das Deck von allem unnötigen Personal räumen musste. (#263)

Einige Zeit später bellte die Waffe auf dem U-Boot. Das abgefangene Schiff war ein kleiner Dampfer unter norwegischer Flagge. Nach dem Warnschuss senkte der Dampfer jedoch die norwegische Flagge und hisste an ihrer Stelle eine belgische Flagge. Dann hörte sie auf. Es war ein belgischer Dampfer namens Boduognat von 1441 Tonnen. Ihre Besatzung wurde aufgefordert, das Schiff zu verlassen und erreichte Falmouth ohne Schwierigkeiten. Nachdem ihre Ladung, Abfahrt und Zielort festgelegt war, wurde eine Patrouillenyacht entdeckt, die mit hoher Geschwindigkeit anläuft, es blieb keine Zeit für Beschuss durch die Geschützbesatzung, so dass, obwohl es ein kleiner Dampfer war, ein Torpedo benutzt wurde, um den Boduognat zu versenken.

Die U 39 tauchte schnell unter und entkam aus dem Gebiet. Später wurde während des Auftauchmanövers ein Dampfer von rund 6.000 Tonnen durch das Periskop gesichtet. Wir hörten, dass sie keine Markierungen trug und das Patrouillenboot in der Nähe war. Ein Unterwassertorpedoangriff wurde durchgeführt, aber der Torpedo verfehlte das Ziel. Trotzdem tauchte die U 39 auf und begann, den Dampfer zu schälen. Obwohl sie von mehreren Granaten getroffen wurde, hatte dieser Dampfer einen dieser harten britischen Kapitäne an Bord und wollte nicht aufhören. Die Begegnung musste abgebrochen werden, denn eines der Patrouillenschiffe kam mit hoher Geschwindigkeit zum Angriff. Das beabsichtigte Opfer war angeblich der britische Dampfer City of Edinburgh. Die U 39 stürzte ab und entkam wieder unter Wasser.

Später nach dem Auftauchen durften wir wieder an Deck und es dauerte einige Zeit, bis ein anderes Schiff auftauchte. Das Meer war ziemlich ruhig, da die U 39 am frühen Abend nach einem kleinen Schiff gebaut wurde, das bald überholt wurde und nach dem Warnschuss schnell wieder in Fahrt kam. Sie war das kleinste, aber bei weitem das schönste aller abgefangenen Schiffe. Ein hübscher kleiner französischer Segelschoner mit weißem Rumpf, der nur eine kurze Strecke entfernt liegt. Ihr Name war Hirrondelle und ihr Heimathafen Palmpol, Frankreich. Sie (#264) trug eine Ladung meiner Hölzer. Ihre kleine Besatzung zog in einem Boot davon und landete sicher in Bordeaux. Wir durften an Deck, und beim Blick auf den Schoner beobachteten wir einen großen Hund mit Flossen, der um das Deck trabte. Aufgrund der Umstände, und zweifellos unfreiwillig, war sie von der Besatzung verlassen worden. Das Schicksal dieses Hundes erinnerte mich an unsere Judy am Cambuskenneth. Etwa fünf Granaten schlugen auf die Seiten der Hirrondelle und der schöne kleine neue Schoner beendete ihre kurze Karriere, als sie aus den Augen sank. Damit ist die Aktion für diesen Tag abgeschlossen.

  1. Juli: Seit unser Schiff versenkt wurde, wurden acht Schiffe auf den Meeresgrund geschickt. Heute wurden drei weitere zu dieser Liste hinzugefügt. Das Wetter war außergewöhnlich ruhig, das Meer wie eine Glasscheibe, wie die Masten eines Schiffes in Sichtweite. Es war eine kurze Jagd und das Schiff wurde bald abgefangen. Boom-m-m-m, ging der Warnschuss von der Deckskanone. Der Dampfer hielt an und hisste die britische Flagge. Ihr Name war Renfrew. Beim Untergang dieses Dampfers würde keine Ladung verloren gehen. Sie segelte leer auf einer Fahrt von Marseille nach Barry. Nachdem die Besatzung das Schiff verlassen hatte, wurde die Renfrew durch Granatfeuer versenkt.

Ein paar Stunden später wurde ein weiterer britischer Dampfer zum Opfer. Dies war ein ziemlich neues Schiff namens Larchmore, das 7.000 Tonnen Kohle nach Bombay transportierte. Sie war ein weiteres Schiff, das den Warnschuss nicht beachtete und erst nach mehreren Schüssen zum Stillstand kam. Die kurze Karriere dieses Schiffes wurde auch durch Granatfeuer beendet.

Ein weiteres Opfer war heute der Endstand der U 39 auf dieser Seereise. Am frühen Abend, schwach sichtbar, waren die Mastspitzen und oberen Segel eines Rumpfflugzeuges zu sehen. Ihre Masten zeigen Breitseite, die U 39 lief einen Winkelkurs, um das Abfangen zu machen. In weniger als einer Stunde war der Warnschuss unterwegs und seine Wirkung wurde schnell bemerkt. Die Segel des Großmastes wurden geschwenkt, als sie zum Stillstand kam. An ihrem (#265) Besanmast flatterte die norwegische Flagge im Wind. Sie wurde in einem feindlichen Hafen mit Schmuggelware gefunden, so dass ihre Besatzung aufgefordert wurde, das Schiff zu verlassen. Sie gingen zu den Booten und landeten nach zwanzig Stunden in Swansea. Dieser hilflos in der Nähe liegende Weißhüllenschwan erwies sich als Bohnen-Oldtimer namens Fiery Cross, eine bekannte, schnelle Bark, die vielen alten Windjammer-Seglern bekannt ist. Mehrere schnelle Passagen wurden diesem etwas clipperartigen Segelschiff zugeschrieben. Sie wurde mit einer Ladung von 8.450 Barrel Öl von Philadelphia nach Le Havre gebracht. Die Munition wurde knapp, Kommandant Forstmann beschloss, sie mit Bomben zu versenken. Die klappbaren Deckplatten am hinteren Ende des U-Bootes wurden angehoben und das kleine Beiboot ins Meer gesetzt. Mit drei Bomben stiegen der Navigator und ein Seemann ins Boot. Die Bomben waren in Form von runden, rot lackierten Dosen, etwa fünf Zoll im Durchmesser und neun Zoll lang. Das Beiboot wurde zur Fiery Cross gerudert und die Männer kletterten an Bord. Zwei Bomben wurden über eine Seite der Wasserlinie und die andere auf der gegenüberliegenden Seite aufgehängt. Zünder und Zünder wurden angebracht und die langen Zünder angezündet. Die Männer eilten in das Beiboot und zogen sich zum U-Boot zurück. Etwa fünf Minuten später explodierten die Bomben. In den Rumpf wurden zerrissene Löcher gerissen, wo jede Bombe aufgehängt war und Wassersäulen hoch über die Barkschiene sprudelten. Obwohl das Meer hereinstürmte, entzündete sich ihre Ölladung und Rauchsäulen strömten aus ihrem Laderaum. Langsam setzte sich die Bark durch den Bug, ihr Klüverbaum tauchte unter, gefolgt vom vorderen Teil des Schiffes. Ihr Besanmast sank tiefer am Kopf und lag fast waagerecht zum Meer.

Sie ging fast senkrecht hinunter, und das letzte Überbleibsel der Fiery Cross war die norwegische Flagge, die von ihrem Besanmast wehte. Ihre siebenunddreißigjährige Karriere auf den sieben Weltmeeren war vorbei. Unsere Gruppe durfte während des gesamten Untergangs dieses Veteranen des Meeres an Deck. Keine Anzeichen von (#266) Jubel wurden von der Besatzung des U-Bootes während des Untergangs eines Schiffes gesehen oder ausgedrückt. Ich hörte Reuebekundungen des Kommandanten, des Navigators und anderer, als sich ein Segelschiff als Opfer herausstellte. Unsere Gruppe hat das auch so empfunden. Für uns war ein Segelschiff das einzige Schiff, und wie die meisten Tiefwassermatrosen, die auf den weißflügeligen Schiffen dienten, fühlten wir, dass sie weit über dem Niveau eines stinkenden Dampfers lagen. Kommandant Forstmann bot an, die Rettungsboote der Fiery Cross näher an Land zu ziehen, das ruhige Meer machte es einfach. Die alten Windjammer-Segler, ein zäher und unabhängiger Stamm von Männern, die gut in der Lage sind, für sich selbst zu wechseln, wurde dieses Angebot vom Kapitän abgelehnt. Die Fiery Cross war das letzte Schiff, das insgesamt elf Mal versenkt wurde, als ich an Bord der U 39 war. Nach Einschätzung unserer Gruppe war sie die Beste.

Das größte gesunkene Schiff war der britische Dampfer Caucasian mit 4656 Tonnen und das kleinste der 183 Tonnen schwere französische Schoner. Im Jahre 1915 waren die Schiffe kleiner als die heutigen und Frachter von 4000 Tonnen galten als ein gut dimensioniertes Schiff. Das Alter der gesunkenen Schiffe variierte von der vierundfünfzig Jahre alten Kotka, gebaut 1861, bis zu den modernen britischen Dampfern Inglemoor und Larchmore, die zusammen mit dem Schoner Hirrondelle nur drei Jahre alt waren. Bei vielen Gelegenheiten, nachdem die Granaten oder Torpedos in die Lecksteine gelaufen waren, durften wir an Deck gehen und wurden Zeuge des Untergangs des Schiffes. Bei einigen Gelegenheiten waren wir an Deck, als die Bombardierung stattfand. Wir beobachteten auch das Geschehen, indem wir es abwechselnd durch das Periskop beobachteten, das in den Kontrollraum kam.

In den Tagen, die ich auf der U 39 verbrachte, wurde kein britischer Kreuzer oder normales Marinefahrzeug gesehen. Hin und wieder wurden nur so genannte Yachten und Fischtrawler gesichtet, von denen man annahm, dass sie auch bewaffnet waren. Sie wurden weder für einen Torpedo noch für das Risiko eines Oberflächenangriffs gehalten. Da sie höher aus dem Wasser sind, sind sie (#267) leichter zu sehen als das U-Boot. Das gab dem U-Boot genügend Zeit, den Kurs zu ändern oder zu tauchen. Sie tauchte wieder auf, als die Küste klar war. Dies bezieht sich natürlich auf die ersten Monate zu Beginn des U-Boot-Krieges.

Die U 39 war nicht wie moderne U-Boote ausgestattet und konnte daher nicht lange unter Wasser bleiben. Mir wurde gesagt, dass zweiundsiebzig Stunden über die Grenze ihrer Ausdauer unter der Oberfläche lagen. Sie konnte schnell untertauchen, in etwa einer Minute aus dem Blickfeld verschwinden und bei einem Sturzflug in noch kürzerer Zeit. Im Gegensatz zu modernen U-Booten, die in viel größere Tiefen eintauchen können, lag die Grenze für die U 39 bei jedem Grad an Sicherheit bei etwa zweihundertfünfzig Fuß, obwohl sie bei ein oder zwei Gelegenheiten tiefer gegangen war. Damals war sie jedoch ein neues und effizientes Modell ihrer Art. Während meiner elf Tage an Bord hielt sie an keiner Küste zum Tanken an, wie es die Propaganda so oft behauptete. Sie wurde auch nicht von deutschen Schiffen betankt, die sich der britischen Blockade entziehen konnten. Nachdem sie ihre Basis verlassen hatte, konnte sie einen Monat oder länger aus eigener Kraft fahren.

Nachdem der Boduognat versenkt wurde, blieb ein Torpedo von den sechs, die sie ursprünglich trug. Dieser Torpedo sorgte für viel Gesprächsstoff in der Besatzung. Sie hofften, es gegen ein britisches Marineschiff einsetzen zu können, und ihre Bemerkungen folgten im Allgemeinen diesem Gedankengang. "Den müssen wir für einen Kreuzer oder ein Kriegsschiff sparen, bevor diese Fahrt vorbei ist." Wenn wir uns nur mit einem für unseren letzten Torpedo treffen könnten." Keine wurden gesehen und ihre Wünsche wurden nicht erfüllt.

Die Papiere aller gestoppten Schiffe wurden untersucht. Die Beschaffung von Informationen über Ladung, Abfahrt und Ziel eines Schiffes wurde als wertvoll für die militärische Gesamtsituation angesehen. Diese Information wurde zweifellos während der nächtlichen Funktion des Funkgeräts an die Einsatzzentrale gemeldet.

Der Untergang der Schiffe erforderte keine besondere Geschicklichkeit oder Anstrengung. Die (#268) Schiffe waren nur wenige hundert Meter entfernt. Es sei denn, dass eine mechanische Fehlfunktion des Torpedos auftrat, war es eine Selbstverständlichkeit, ein solches Ziel zu treffen. Ein Unterwasserangriff auf ein bewegliches Ziel war eine ganz andere Sache. Ich war etwas erstaunt über die Genauigkeit der Deckskanone, obwohl die Schüsse nur auf kurze Distanz waren. Die Auswirkungen der Bombardierung konnten deutlich gesehen werden, als das Opfer durch die Wirkung des Meeres gerollt und geworfen wurde. In der Schiffsseite und in fast allen Fällen entlang der Wasserlinie wurden zerklüftete Löcher von etwa zwei Fuß Durchmesser gerissen. Als die Lukendeckel geschält wurden, um die eingeschlossene Luft entweichen zu lassen, schlugen die Schalen in die Luken. Weder das U-Boot noch das Ziel standen still, und es bestand kein Zweifel daran, dass die Deckskanone der U 39 mit verheerender Wirkung eingesetzt werden konnte.

Die Art einiger versunkener Ladungen hat auch einige Bemerkungen an Bord des U-Bootes hervorgerufen. Ich erinnere mich definitiv an eine Ladung Rindfleisch und Proviant und eine weitere Ladung Zucker, die von Schiffen versenkt wurde. Als dies bekannt wurde, bemerkte ein Teil der Besatzung des U-Boots, dass sie sich wünschte, sie hätte diese Ladung in Deutschland landen können.

Nie hörte ich eine Feindseligkeit gegen die Mitglieder eines Rettungsbootes, die ihr Schiff verlassen mussten. Das Versenken des Schiffes und der Ladung war das Hauptziel. Die U-Boot-Besatzung hatte das Gefühl, dass sie ihre Pflicht im Dienste ihres Landes tat. Sie wussten auch, dass die unglückseligen Besatzungsmitglieder der Schiffe, die jetzt in offenen Rettungsbooten trieben, ihre Arbeit verrichteten. Viele dieser zähen und mutigen Burschen haben eine solche Erfahrung mehrmals gemacht, ihr Mut war unerschrocken von dem vorherigen Unglück.

Die Besatzung der U 39 zeigte eine Vorliebe für sinkende britische Schiffe. Dennoch gab es kein Prahlen oder Schreien vor Freude, als dies erreicht wurde. Es wurden keine Propaganda-Aussagen von "Gott strafe England" gemacht. Die wichtigste Bemerkung, als ein britisches Schiff versenkt wurde, war eine knappe "Wieder (#269) eins weg". Sie waren nicht ein bisschen rückständig, als sie Bewunderung für die Hartnäckigkeit vieler britischer Kapitäne zum Ausdruck brachten. Ganz im Gegenteil, wenn ein Schiff die Warnung zum Anhalten ignorierte und versuchte zu fliehen, wurde kein Hass oder Verachtung geäußert und die folgenden Bemerkungen wurden oft überhört. "Das muss ein Engländer sein." "Nur die Briten versuchen zu fliehen." "Sie hat einen harten Kapitän an Bord, der sein Schiff nicht verlieren will." "Der Kerl denkt, er kann entkommen und will einen Kampf daraus machen." Ich habe solche Bemerkungen mehrmals gehört.

Einige britische Dampfschiffe haben angehalten. Viele andere, die einen hartnäckigen Kapitän und eine zähe Besatzung hatten, wussten, dass die Chancen auf Erfolg sehr schlecht standen. Obwohl ihre Bemühungen in der Regel vergeblich waren und mit unnötigen Verlusten bei der Besatzung einhergingen, gab es Fälle, in denen es solchen Offizieren und Besatzungen gelang, ihre Schiffe zu retten. Dafür erhielten sie keine Kreditvergabe an einen Kapitän, der gegen starke Widerstände versucht, sein Schiff und seine Ladung zu retten.

Die Männer auf dem U-Boot hielten fest, dass Englands Seemacht gebrochen werden muss, damit Deutschland im Krieg siegreich hervorgehen kann, und sie taten ihr Bestes, um Kassen zu errichten. Doch obwohl Hunderte von Schiffen versenkt wurden, war dies am Ende nicht gelungen. Immer mehr Schiffe wurden gebaut, die Schiffe wurden später bewaffnet und es wurden effektivere Methoden zur Bekämpfung der U-Boot-Bedrohung entwickelt, die die Schiffe und den Handel Englands und ihrer Verbündeten heimsuchte.

Am 3. Juli begann die U 39 ihre Rückreise nach Helgoland. Wie bei anderen Gelegenheiten fuhr Kommandant Forstmann in dieser Nacht unter Wasser, um seiner Besatzung eine bessere Möglichkeit zu geben, zu schlafen und sich zu erholen. Ich musste mich noch auf den Stahlbodenplatten der Kantine erholen. (#270)

19. Ein Unterwasserangriff und ein Laufkampf

Der einzige Unterwasserangriff der U 39, während ich an Bord war, fand entweder am 3. oder 4. Juli statt. Zum Glück ist es fehlgeschlagen. Wäre der Angriff erfolgreich gewesen, hätte sich eine andere Situation zwischen den Vereinigten Staaten und Deutschland, wie sie durch den Untergang der Lusitania entstanden ist, entwickelt.

Früh am Morgen, als wir unter Deck waren, kam die Information von oben, dass ein riesiges Passagierschiff gesichtet wurde. In wenigen Augenblicken eilten Kommandant Forstmann und der Navigator zur Brücke. Die Dieselmotoren klapperten lautstark auf Hochtouren, denn der Liner war weit entfernt. In Gesprächen lernten wir den hinteren Winkel der Verfolgungsjagd kennen und die Geschwindigkeit des Liners machte die Verringerung der Distanz zu einem langsamen Prozess. Als wir in der Nähe der Kontrollraumtür standen und andere Bemerkungen hörten, wurde uns bewusst, dass kein gewöhnlicher Angriff stattfand. Normalerweise war die Geschützbesatzung zu diesem Zeitpunkt an Deck, aber der Befehl, die Waffe zu bemannen, wurde nicht erteilt. Eine Bemerkung wurde weitergegeben, die mich reichlich aufhorchen ließ.

"Ein Riesen Kerl mit vier Schornsteinen!" (Ein Riese mit vier Rauchstöcken!!! war die Bemerkung, die ich gehört habe.

Es wurde auch berichtet, dass Patrouillenschiffe das Schiff auf seinem Weg begleiten. Könnte das die Mauretania sein, die mir durch den Kopf ging! Ich wusste, dass nur wenige Liner vier Trichter hatten, und die Mauretania war einer davon! Die Nachricht, dass Patrouillenschiffe das Schiff eskortierten, hielt uns ebenfalls auf Trab. Von den Eskorten oder dem Linienschiff kam kein Hinweis, dass sie von der Anwesenheit des U-Bootes wussten. Das U 39 war auf dem Vormarsch, aber es könnte jeden Moment entdeckt werden. Die Alarmglocke hat geläutet! (#271)

"Auf Tauchstation, auf Tauchstation!", wurde sofort durch das U-Boot geschrien.

Wir sprangen zur Seite, als die Männer auf ihre Posten rannten. Die klappernden Dieselmotoren blieben stehen, ihre Welle war ausgekuppelt und die beiden großen Elektromotoren mit ihrem schnurrenden Brummen waren bereits in Betrieb.

"Auf zehn Meter gehen!", kam der Befehl des Kommandanten. Der Ingenieur im Kontrollraum übernahm seine Befehle, die auf schnellem Wege klar und deutlich kamen. Wir an der Tür sahen den Männern zu, wie sie ihre Arbeit mit stiller Effizienz verrichteten. Der Kommandant und der Navigator waren auf ihren Posten im Kommandoturm, jetzt die Unterwasserbrücke des U-Bootes.

"Sehrohr ausfahren!", war der nächste Befehl.

Der Kommandant nun am Periskop, leitete das Manövrieren des U-Bootes, und alle weiteren Befehle kamen von dort. Die U 39 fuhr nur kurze Zeit unter Wasser auf der Suche nach einer günstigeren Position. Aber der Abstand zum Liner nahm zu, weil die Geschwindigkeit des U-Bootes unter Wasser viel geringer war als an der Oberfläche. Der Kommandant verschwendet keine Zeit mehr und erhält den Befehl, einen Torpedo vorzubereiten.

"Torpedorohr klar machen!"

"Nummer zwei Bugrohr klar!", antwortet dem Torpedo-Partner durch ein Sprechrohr.

"Los!" schrie der Kommandant. Der Navigator drückte sofort den schwarzen Knopf.

Whoosh. Ein leichtes Schaudern war zu spüren, als der Torpedo das Rohr verließ. Das U-Boot lag still wie ein Grab. Alle Hände warteten mit gespannten Ohren, aber kein durchschlagender Crash hallte zurück und sagte, dass der Torpedo getroffen war. Der letzte Torpedo, den sie hoffentlich für ein Marineschiff gerettet hatten, verfehlte sein Ziel! Das U-Boot schwang sich um und mit dem Periskop (#272) auf dem Liner und seinen Begleitern, um alle Ergebnisse des Angriffs zu beobachten, weg vom Tatort. Anscheinend ist der Nachlauf des Torpedos unbemerkt geblieben, da keine Anstrengungen unternommen wurden, um das U-Boot zu bekämpfen. Vielleicht war niemandem an Bord des riesigen Schiffes jemals bewusst, dass ein Angriff stattgefunden hatte, der ihr Schiff versenkt haben könnte.

Der Kommandant kletterte die Leiter zum Kontrollraum hinunter. Ich hörte ihn sagen, dass es ein langer Schuss war und in einem schlechten Winkel, aber es musste dann oder nie sein. Er verweilte kurz in der Messe, und ich hörte, wie er unserem Maat erzählte, dass er sich nicht allzu schlecht fühlte, weil er den Liner verpasst hatte. Er erwähnte, dass er das Schiff gerne unter die gesunkenen Schiffe aufgenommen hätte, aber ein schwerer Verlust an Leben einschließlich Frauen und Kindern war etwas, das er nicht auf dem Gewissen hatte. Meine Gefühle waren ähnlich. Die Affäre war vorbei, aber für mich war es eine nervenaufreibende Situation während der Fahrt. Eine Zeitlang herrschte im ganzen U-Boot eine Art Stille.

Die U 39 ging bis in eine Tiefe von zwanzig Metern und blieb über eine Stunde unter Wasser. Zwanzig bis fünfundzwanzig Meter war die übliche Tauchtiefe des U-Bootes. Später brachte der Kommandant das U-Boot auf zehn Meter, um sich durch das Periskop umzusehen. Als wir die Küste gefunden hatten, sprang das U-Boot an die Oberfläche und die Dieselmotoren kamen zum Einsatz. Die Luke des Kommandoturms wurde geöffnet und die Offiziere kletterten zur Brücke hinauf. Zehn Minuten später durfte die Gratiswache an Deck, und dazu gehörte immer auch unsere Gruppe vom Segelschiff aus. Eine angenehme Brise, begleitet von einem leichten Meer, begrüßte uns, als wir auf dem Deck ankamen. Nichts war sichtbar, außer dem wogenden Meer, dem runden Horizont und einem Himmel, der teilweise mit weißen Spitzenwolken bedeckt war. Nach dem Frühstück unter Wasser hatten wir den ganzen Vormittag zur freien Verfügung, es sei denn, es wurde etwas unternommen. Mit nur noch etwa dreißig Patronen war die U 39 im Begriff, die lange Heimreise (#273) zu ihrer Basis anzutreten. Ihr Zeitplan verlangte tatsächlich einen weiteren Tag in ihrem zugewiesenen Einsatzgebiet, bevor sie von einem anderen U-Boot abgelöst wurde.

Ein paar Stunden vergingen und dann tauchte eine Rauchfeder am Horizont auf. Obwohl die Munition niedrig war, schwang die U 39 umher und die Jagd begann. Wenig tat jedermann an Bord verwirklichen, daß der Dampfer, der für diesen Rauch verantwortlich ist, ein sehr galanter und störrischer Feind sein würde. Diese Affäre hat das Ende der U 39 nur knapp verfehlt! Als die Mastspitzen in Sicht kamen, wurden wir unten bestellt. Das U-Boot gewann schnell an Bedeutung, und schon bald wurde der bekannte Befehl von der Brücke zum Mann durch das U-Boot weitergeleitet. Der Ingenieur kam an seinem Posten im Kontrollraum an und die Männer nahmen ihre Plätze an den Tauchstationen ein.

Boom-m-m-m, kam das krachende Gebrüll des Warnschusses und der Dampfer begann zu verlangsamen, als ob er anhalten würde. Dann rülpste Rauch, dann ging sie auf Hochtouren. Das war ein Dampfer, der einen dieser zähen und nervösen britischen Kapitäne an der Spitze hatte. Anscheinend wollte er fliehen. Boom-m-m-m, ein weiterer Warnschuss wurde abgefeuert, und wieder fand die normale Prozedur statt. Sie wurde langsamer und startete wieder.

Es stand außer Frage, dass der Kapitän des Schiffes entschlossen war, eine Flucht zu versuchen. Auch Kommandant Forstmann war fest entschlossen, dies zu verhindern, und so begann er, das Schiff mit überzeugenderen Methoden zum Stillstand zu bringen. Er befahl der Geschützbedienung, die Brücke, den Funkstapel und den Überbau zu schälen. Einer nach dem anderen stürzten peitschende Muscheln in das obere Werk des Dampfers. Noch einmal verlangsamte sie fast zu einem Anschlag und ein paar Rettungsboote wurden teilweise gesenkt. Der Kommandant hielt sein Feuer zurück. Dann lief sie wieder mit Vollgas weiter und steuerte einen Zickzackkurs, obwohl mittschiffs Feuer ausbrach. Schalen, jetzt in schneller Reihenfolge, landeten vorne und hinten gegen den Aufbau und den Rumpf. Einer landete knapp unter einem ausgeschwungenen und teilweise (#274) gefüllten Rettungsboot. Ein Ende löste sich von den Davits. Das Boot hing verrückt an der Seite des Dampfers und verschüttete einen Teil der Insassen ins Meer. Die Deckskanone aß schnell Granaten, und von der Brücke kam der Befehl, die restliche Munition abzugeben. Etwa ein Dutzend Muscheln wurden weitergereicht und das war die letzte von damals. Während dieses laufenden Angriffs durften wir abwechselnd das Geschehen durch das Periskop im Kontrollraum beobachten, wobei jeder das Gesehene kommentierte. Das Schiff war natürlich ein britisches Schiff des Typs, das sich nicht leicht ergab. Sie war die Anglo-Californian, 7.333 Bruttotonnen, 1912 gebaut und mit einer Ladung mit Pferden und Maultieren von Montreal zu den Britischen Inseln gebunden.

Die U 39 hielt eine Position einige hundert Meter vor dem Viertel und dem Balken des Dampfers. Es gab kein Halten des Schiffes, sie rannte weiter! Mit der Art von Kapitän und Offiziere trug sie den Gedanken der Kapitulation nie in ihren Köpfen. Sie besaßen unverfälschte Eingeweide und schossen sogar mit Handfeuerwaffen zurück. Männer wurden gesehen, wie sie über ihr Deck fielen. Ein Mann auf der Brücke, der auf dem Bauch lag, steuerte den Dampfer mit einer unteren Speiche vom Schiffsrad. Ich las später, dass dies der zweite Offizier und der Sohn des Kapitäns war. Der Kapitän wurde bereits getötet, aber niemand auf dem U-Boot wusste davon. Der Versuch, ein Schiff zu retten, unabhängig von den Umständen, ist eine alte Tradition des Meeres und der Besatzung der Anglo-Californian ist es gelungen, dies zu tun, und sie verdient die höchste Anerkennung für ihr mutiges Handeln. Einige Mitglieder der U 39 äußerten sich später sogar in diesem Sinne. Sie waren an Bord eines großen und praktisch neuen Schiffes, beladen mit einer wertvollen Fracht, die zweifellos für die militärische Nutzung durch ihr Land bestimmt war. Sie spielten auf eine sehr lange Chance, denn sie wussten nicht, dass das U-Boot keine Torpedos mehr hatte, von denen einer die Karriere des Dampfers hätte beenden können. Mit der überlegenen Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit des U-Bootes (#275) hätte ein Torpedo zweifellos das Ziel getroffen. Wären alle Granaten gegen den Rumpf konzentriert gewesen, hätte die Anglo-Californian wahrscheinlich nie den Hafen erreicht. Kommandant Forstmann wollte das Schiff anhalten, um seine Identität, seine Ladung und sein Ziel festzustellen. Hätte er Erfolg gehabt, hätte die Besatzung noch Zeit, das Schiff zu verlassen, und sie könnte dann durch Bomben oder durch Versenkung versenkt werden. Dies geschah bei anderen, die versuchten zu fliehen.

Der laufende Angriff dauerte fast eine Stunde. Nachdem die Granaten verbraucht waren, wurde ein Maschinengewehr an Deck bestellt. Er wurde durch die Luke geführt und an die Turmstruktur geklemmt. Nach dem Ausspucken einer kurzen Kette von Kugeln wurde sie eingeklemmt und nach unten geschickt. Mir wurden einige der Teile übergeben, die ich auf einem Sitz in der Messe aufbewahrt habe. Dann wurden vier oder fünf Gewehre übergeben, die gegen den Dampfer eingesetzt wurden, um sie zum Stillstand zu bringen. Jemand bemerkte, dass der Kompass auf der navigierenden oder fliegenden Brücke des Dampfers weggeschossen wurde.

Ob es der Anglo-Californian gelang, mit ihrem Funkgerät Hilfe zu rufen, war nicht bekannt. Auf einmal kam eine Patrouillenyacht scharf um den Bug des Dampfers! Die Yacht verlor keine Zeit beim Einsatz der U 39 als Ziel!

Wham-m-m-m! Eine Granate ist geflogen!

Auf dem U-Boot ist die Hölle losgegangen! Wir hörten lautes Geschrei auf der Brücke. Sechs bis acht Männer waren damals an Deck. Die Alarmglocke läutete wie verrückt! Eilig duckte sich unsere Gruppe in die Messe. Der Schrei der "Diving Stations" erklang im ganzen Boot. Glücklicherweise waren die Männer bereits auf ihren Posten, was zu Zeiten der Aktion üblich war. Es können Notfälle auftreten, die ein schnelles Untertauchen des U-Bootes erforderlich machen. Jetzt hatten wir einen! In diesem Fall zählen die Sekunden. Der Mann kam (#276) und stürzte hinunter, sie kletterten nicht. Sobald ihre Beine durch die untere Luke des Steuerturms waren, fielen sie auf die Bodenplatten. Die drei grau gekleideten Mitglieder der Geschützbesatzung landeten in einem Haufen verworrener Arme, Beine und Körper. Ihre Gesichter trugen einen alarmierenden Gesichtsausdruck, als sie sich entwirrten. Dies geschah im Umkreis von zehn Fuß um meine Augen, und ich habe weder den Vorfall noch einige andere, die sich ereignen sollten, vergessen.

"Crash Dive!" schrie der Kommandant vom Turm aus. Der weißhaarige Ingenieur, sein Gesicht zeigt große Besorgnis, bellte schnell seine Befehle. Etwas muss schief gelaufen sein! Der Ingenieur starrte auf die Tiefenskala und rief: "Ach Gott, was ist los!"

Damals wusste ich nicht, was los war. Danach erfuhr ich, dass das U-Boot auf fünfzig Meter oder etwa hundertfünfzig Fuß tauchte, bevor der Ingenieur ihre Aktion verzögern konnte!

Praedels der Koch, sein Gesicht errötete, erzählte uns aufgeregt, was in seinen letzten Momenten an Deck geschah. "Ach Gott, ich dachte schon, dass ich Deutschland nicht wieder sehen würde!", sagte er. "Eine Granate kam bis auf einen Meter an unseren Bug heran!" Wie er uns verpasst hat, weiß ich nicht."

Es war in der Tat ein Wunder, dass die U 39 ohne Schaden entkam. Alle Hände waren sicher drin, bevor der Befehl zum Tauchen gegeben wurde. In den Zeitungen stand, dass das U-Boot von einem Zerstörer angegriffen wurde und vermutlich so viel Öl auf der Meeresoberfläche versenkt wurde. Aber wir wurden nicht versenkt, denn ich habe gelebt, um die Geschichte zu erzählen. Wäre das Patrouillenschiff ein regelmäßiger Marine-Zerstörer gewesen, wäre das zweifellos auch das Ende der U 39 gewesen. Für mich war das der aufregendste Tag, den ich an Bord des U-Bootes verbracht habe!

Nachdem wir untergetaucht waren, verschwand die Aufregung der letzten Minuten (#277) und das normale Leben unter Wasser nahm seinen Platz ein. Teile des Maschinengewehrs lagen noch an meiner Seite. Ich wurde neugierig, fragte mich, was damit nicht stimmte und bemerkte bei der Handhabung der Teile, dass es sich um ein Spandauer Maschinengewehr handelte. Ich wusste nichts von einem Maschinengewehr, aber ich habe bei meiner Inspektion ein paar Hebel und Gadgets gerissen. Da keine Kugeln bei den Teilen waren, die ich hatte, sah ich keine Gefahr. Ich dachte sogar, dass ich das Problem finden könnte. Unser Maat, der auf der anderen Seite des Ganges saß, spionierte mich aus!

"Du Carl! Warum musst du deine Nase in alles stecken! Nimm das runter und lass die Finger davon!", knurrte er.

"Ach, Herr Steuermann, ich will nur herausfinden, was los ist."

"Kümmere dich nicht darum, was los ist." Das geht dich nichts an. Lass es sofort in Ruhe", befahl der Maat.

Der Kommandant, der die Messe betrat, hörte einen Teil meines Geschreis und fragte den Maat, was das Problem sei.

"Oh, Carl, da ist zu neugierig. Er hat mit dem Maschinengewehr herumgealbert und ich habe ihm befohlen, es in Ruhe zu lassen."

"Ach, lass ihn gehen, er kann keinen Schaden anrichten, Das verdammte Ding taugt überhaupt nichts", antwortete Kommandant Forstmann. Offensichtlich hielt er nicht viel von dem Maschinengewehr an Bord der U 39. Ich folgte jedoch den Befehlen des Maats, und ein Besatzungsmitglied verstaute dann die Teile.

Das Gespräch ging zurück zur Anglo-Californian. Mehrere Besatzungsmitglieder zögerten nicht, sich zu äußern, um das Schiff und seine Besatzung zu respektieren.

"Ihr Kapitän sollte ein Eisernes Kreuz bekommen, er verdient es", sagte einer. Niemand war anderer Meinung. Sie wussten, wie groß die Chancen waren, dass ein Kapitän sein Schiff retten wollte, und nur durch einen sehr hartnäckigen Widerstand gelang es der (#278) Anglo-Californian. Später erfuhren wir, dass sie Queenstown mit vielen Verwundeten erreichte und ihr Kapitän und elf Männer getötet wurden.

Offenbar hatte der Dampfer schon früh eine Antwort auf einen Hilferuf von einem Patrouillenschiff in der Nähe erhalten. Das könnte ihre Manöveraktionen während des Angriffs erklären. Das Wissen um Hilfe war auf dem Weg, den der Dampfer mit Verzögerungstaktiken zurücklegte, um Zeit zu gewinnen und sich so weit wie möglich zwischen dem U-Boot und der ankommenden Hilfe zu halten. Eine solche Hilfe hätte festgestellt werden können, wenn die U 39 nach vorn geschoben oder ein wenig nach hinten geschleudert worden wäre, um sich umzusehen. Kein Zweifel, auf dem U-Boot während der Aufregung wurde alle Aufmerksamkeit auf den Dampfer gelenkt und eine relative Position während des laufenden Kampfes beibehalten.

Eine Kriegerin hätte nicht besser über sich selbst berichten können als die Anglo-Californian in ihrem Laufkampf mit der U 39. Obwohl sie keine Waffen hatte, mit denen sie kämpfen konnte, kämpfte die Anglo-Californian mit Sicherheit auf die Nerven und den Mut ihrer Offiziere und Besatzung. Später las ich, dass die Anglo-Californian, nachdem sie repariert worden war, das Unglück hatte, auf einer späteren Reise versenkt zu werden. Ein besseres Schicksal war für ein solches Schiff und eine solche Besatzung verdient. Sie war das letzte Schiff, das von der U 39 während dieser Fahrt angegriffen wurde.

Was das U-Boot angeht, ihre Torpedos und Granaten waren erschöpft, das einzige, was ihr blieb, war, ihre lange Reise zurück zur Basis zu beginnen. Das war im Sinne aller, die an Bord der U 39 waren. (#279)

20. Nach Helgoland und Deutschland

Mehrere Stunden lang fuhr das U-Boot unter Wasser. Die Besatzung schien fröhlich und glücklich, dass diese spezielle Dienstreise zu Ende war. Nach Hause gefesselt, wurde viel gescherzt und geredet. Beide Grammophone erhielten ein gutes Training. Als sie der Grammophone müde waren, übergaben sie Erich das Akkordeon, um seine Art der Unterhaltung, die anscheinend immer weitergehen konnte, auszuteilen. Die Besatzung schloss sich auch an den normalerweise nach einer U-Boot-Tour auf See gewährten Urlaub an. Es bedeutete ein Treffen mit ihrem Schatz oder ihrer Geliebten, oder mit ihren Frauen und Familien zu Hause. Für meine Schiffskameraden von der Cambuskenneth bedeutete es dasselbe, aber für mich wusste ich nicht, was es bedeuten würde. Ich fing an, darüber nachzudenken, denn nach meiner Landung in Deutschland muss ich meine eigenen Entscheidungen treffen.

Die Heimfahrt der U 39 war eine sechstägige Reise. Die Reise führte die Westküste Irlands hinauf, um die Shetland-Inseln nördlich von Schottland herum und tauchte dann etwa südöstlich in Richtung Südspitze Norwegens ab. Über die westliche Zufahrt zum Skagerrak ging es entlang der dänischen Küste zu den deutschen Nordfriesischen Inseln und schließlich nach Helgoland.

Nach dem Auftauchen rundet die U 39 Südirland ab und schwenkt von der Westküste nach Norden. In der Nacht setzte sich der Oberflächenlauf fort. Nach dem Frühstück durften wir an Deck. Der Morgen gab uns die Aussicht auf einen hellen und schönen Tag, als wir uns in der belebenden Frische der uns umgebenden Luft aufhielten. In der Ferne, etwa einen Punkt vor unserem Hafenbogen, wurde eine Störung auf der Meeresoberfläche festgestellt. Es wurde angenommen, dass es von einem U-Boot verursacht wurde, dessen Nationalität aber unbekannt war. Wir wurden unten bestellt. Nur die reguläre Wache hielt ihren Posten auf der Brücke. Der Alarm schickte die Besatzung zu den Tauchstationen, falls es notwendig sein sollte, zu tauchen. Wir standen herum und warteten. Nach kurzer Zeit wurde ein Schrei (#280) von oben gesendet, "Freie Wache an Deck"!

Es konnte nur eine Antwort geben. Durch einen Austausch von Signalen machte die Fremde ihre Identität bekannt. Es war das deutsche U-Boot U-20, auf dem Weg zur Ablösung der U 39 in ihrem früheren Einsatzgebiet. Als wir an Deck kamen, war das U-Boot in der Nähe. Beide Schiffe blieben knapp 60 Fuß voneinander entfernt stehen. Grüße wurden zwischen den Offizieren und der Besatzung ausgetauscht und es kam zu einem lebhaften Gespräch. Sie wussten bereits, dass eine Gruppe von einem Segelschiff an Bord der U 39 war. Der Kommandant bat Erich, seinen Gästen etwas Akkordeon-Unterhaltung zu bieten. Erich, der im Schneidersitz auf dem Kommandoturm saß, gab dem Nordseeklavier ein gutes Training, denn er musste es nicht leise auf dem offenen Deck spielen. Er spielte einige lebhafte Polkas und Walzer sowie einige seiner eigenen Spezialitäten. Die Besatzungsmitglieder beider U-Boote begannen, sich in die Hände zu klatschen und im Einklang mit der Musik zu stampfen. Einige begannen auf den schmalen Decks zu tanzen. Die beiden U-Boote konnten nicht ewig verweilen, so dass die Hochsee-Sinfonie zu Ende ging. Mit winkenden Armen und Saluten der Marineflaggen trennten sich die U-Boote und bald war die U-20 nicht mehr zu sehen. Mir wurde gesagt, dass dies das U-Boot war, aber unter einem anderen Kommandanten, der zwei Monate zuvor die Lusitania versenkt hatte.

Keine andere ungewöhnliche Episode ereignete sich während der Heimreise. Das Wetter änderte sich und wir konnten nicht immer auf dem offenen Deck fahren. Der größte Teil der Reise fand an der Oberfläche statt, aber das U-Boot fuhr zeitweise für mehrere Stunden oder die ganze Nacht unter Wasser. Es wurden keine feindlichen Schiffe gesehen.

Die Fröhlichkeit der Besatzung nahm zu, als das U-Boot jeden Tag näher an ihre Heimatbasis kam. Die Beschränkung auf Frischwasser wurde aufgehoben. Jeder nutzte dies aus, was das allgemeine Erscheinungsbild aller an Bord befindlichen Fahrzeuge deutlich verbesserte. (#281)

Als wir die dänische Küste entlangfuhren, hofften alle, dass dies der letzte Tag auf See sein würde, denn wir könnten noch vor Ende des Tages in Helgoland ankommen. Nach einer gewissen Zeit in der Nacht und bis zu einer bestimmten Zeit am nächsten Morgen durften jedoch keine Schiffe, nicht einmal deutsche Schiffe, in den kleinen Hafen dieser Festungsinsel einlaufen. Im Laufe des Tages wurde klar, dass die U 39 nicht vor der nächsten Stunde in Helgoland eintreffen würde. Weil die ganze Nacht unklug und unwirtschaftlich war, entschied sich Kommandant Forstmann für eine Alternative. Als er gegen acht Uhr abends am 9. Juli von der nordfriesischen Insel Sylt ankam, tauchte er das U-Boot ein, bis es nicht mehr weitergehen konnte. Wir legen uns auf den Meeresgrund! Bis auf eine Skelettwache im Dienst hatten die anderen eine ungestörte ganze Nacht zu schlafen. Aus Neugierde gingen Moses und ich in den Turm hinauf, um durch die dicken Glashäfen zu schauen. Keine Fische schwammen herum, keine wiegenden Algen trafen unsere Augen. Alles, was sichtbar war, war grau-grünes Wasser, das zu dicht war, um die Umrisse des U-Boot-Decks zu sehen.

Seit ich Portland verlassen hatte, war ich auf einem Windjammer unter der Oberfläche in einem U-Boot gesegelt, und jetzt lag ich auf dem Meeresgrund. Ein Erlebnis, das ich mir für eine Reise vorgestellt habe! Morgen würden unsere langen Monate auf See zu Ende gehen. Wir gingen zurück in die Messe, und obwohl eine gute Nacht vor uns lag, blieben wir lange auf und erinnerten uns an unsere Reise. Schließlich legte ich mich für meinen letzten Schlaf auf die Bodenplatten eines deutschen U-Bootes.

Es gibt einen etwas merkwürdigen Zufall, der mit dem Untertauchen der U 39 in dieser Gegend zusammenhängt. Die größte Stadt der Insel Sylt heißt List! Die Bucht, in der das U-Boot lag, hieß Lister Tief! Ich, ein Amerikaner mit dem Namen List, war an Bord eines deutschen U-Bootes, das auf dem Meeresboden von Lister Tief lag!

Wir tauchten um sieben Uhr auf und waren auf dem Weg. Auf unserer Backbordseite (#282) war die tief liegende Insel Sylt deutlich sichtbar. Wir durften an Deck, wo wir für den Rest der Reise blieben. Das U-Boot fuhr nach Süden. Der Tag war hell und klar und die Morgenstrahlen der Sonne machten unseren letzten Lauf sehr angenehm. Wir waren vor der deutschen Nordseeküste, wo deutsche Patrouillenboote unterwegs waren. Bald erschien die Insel Helgoland fast direkt vor uns, und eine weitere halbe Stunde brachte sie deutlich in Sichtweite. Für mich war Helgoland ein beeindruckender Anblick, der sich abrupt und steil aus dem Meer erhebt. Die Scherfelsen, etwa 100 m hoch, hatten einen rötlichen Farbton und waren mit einer flachen grünen Kappe gekrönt. Auf der Spitze stand ein Schwanz, ein weißer Leuchtturm. Es war keine große Insel, vielleicht eineinhalb Meilen lang und weniger breit. Als das U-Boot ein Ende rundete, kam der einzige tief liegende Streifen der Insel in Sicht. Es war eine extrem kleine Portion, etwas halbmondförmig wie eine Krabbenklaue. Es war voller Aktivität. Mehrere Betonpfeiler erstrecken sich vom Ufer aus. Der Hafen wurde von Menschenhand gebaut und umfasste mehrere Anlegebecken, in denen Zerstörer und U-Boote an den Piers befestigt waren. Die Insel lag etwa fünfunddreißig Meilen vor der dreieckigen Nordseeküste Deutschlands. Mir wurde gesagt, dass Helgoland und zwei kleine, niedrig gelegene Inseln stark befestigt waren, und 1915 galt Helgoland wie Gibraltar als fast uneinnehmbar.

Ein Teil der U-Boot-Besatzung in Uniformen bildete eine Linie auf dem Vordeck, als die U 39 langsam auf einen mit Marinepersonal überfüllten Pier zusteuerte. Fertige Hände packten Festmacherleinen, als das U-Boot in einen offenen Raum entlang einer Betonwand stürzte. Es dauerte nur wenige Augenblicke, um die Linien schnell zu machen, und gegen neun Uhr am Morgen des 10. Juli war ihre Reise beendet.

"Willkommen zu Hause" riefen die Matrosen an Land, die auch wussten, dass die U 39 Passagiere mitbringt. Jemand (#283) schrie: "Da sind die Barbaren und Seeräuber". In unserem out-landish Gewand und unrasierten Gesichtern sahen wir den Teil, aber wir wurden herzlich begrüßt, als wir mit der freien Wache der U 39 an Land sprangen.

Das war das erste Mal seit über fünf Monaten, dass ich an Land ging! Wir waren von deutschen Seeleuten umgeben, die rechts und links Fragen auf uns schossen. Es wurde vorgeschlagen, dass wir in die Kantine gehen, oder nach dem Austausch, für Erfrischungen. Keiner von uns hat abgelehnt. Als ich zu laufen begann, schien ich Probleme mit meinen Füßen und Beinen zu haben. Ein Fuß stieg höher als der andere und ich konnte ihn nicht immer dort abstellen, wo ich es geplant hatte. Die Betondecke des Piers war nicht kooperativ. Es schien eine wellenförmige Bewegung zu haben und kippte von Seite zu Seite. Der Gedanke an Erfrischungen hielt mich am Leben. Die Kantine befand sich an Bord des Schiffsrumpfes eines alten dismastierten Segelschiffes namens Sophie. Sie diente auch als Marinekaserne, die in ihrem Zwischendeckbereich über Messequartiere und Schlafmöglichkeiten verfügte. Wir gingen an Bord und schlenderten zu einem Schalter. Hier hatte ich meinen ersten Vorgeschmack auf deutsches Bier! Für zehn Pfennig, etwa zweieinhalb Cent Amerikaner, wurde ein großer Becher voll serviert. Nach fünf Monaten auf See schmeckte es ziemlich gut und ich hatte mehrere Becher voll, bevor wir abfuhren. Es hat uns nichts gekostet, weil die deutschen Segler die Rechnung bezahlt haben. Wir fühlten uns alle gut, als wir zurück zum U-Boot stolperten, aber ich war mir nicht ganz sicher, ob es der schwankende Pier oder die Auswirkungen des Bieres waren, die mich wie eine Ente entlang watscheln ließen. Am Mittag hatten wir unsere letzte Mahlzeit an Bord der U 39. Dann wurde uns gesagt, dass wir unsere Habseligkeiten für den Umzug in ein anderes Quartier abholen sollten. Ein Petty Officer führte unsere Gruppe zurück zur Sophie, wo uns Kinderbetten zugewiesen wurden und wir eine Zeit lang auf uns allein gestellt waren. Moses und ich schlenderten über diesen tiefliegenden Teil Helgolands. Als Mitglieder der Gruppe, die die U 39 einbrachte, wurden wir mehrmals von deutschen Seglern angesprochen, die (#284) chatten wollten. Bei der Beantwortung ihrer Fragen haben wir selbst ein paar Fragen gestellt. Wir fragten, wie man auf die Spitze der Insel kommt, aber man sagte uns, dass nur diejenigen, die dort Dienst haben, oben sein dürfen. Das hat uns ausgeschlossen! Wir erfuhren, dass zwei Krankenschwestern die einzigen Vertreterinnen ihres Geschlechts auf der ganzen Insel waren. Die Zivilbevölkerung war evakuiert worden und die einzigen Insassen waren nun Marinepersonal und Artilleristen für die Verteidigung der Insel.

Später, als ich allein war, war ich von einer Bande von Seeleuten umgeben, die begierig darauf waren, von meinen Erfahrungen zu hören. Zur Gruppe gesellte sich bald ein ziemlich würdevoller und klug wirkender Mensch, den ich aus seinem langen Mantel und seiner Mütze und Uniform als Offizier erkannte, aber ich kannte seinen Rang nicht. Er begann ein Gespräch mit mir und kein anderer Matrose sprach, während der Offizier das Wort hatte. Er lud mich schließlich ein, eine Flasche Wein mit ihm an Bord seines Schiffes zu teilen. Durch Schüchternheit, und vielleicht auch durch seine Uniform, fühlte ich mich fehl am Platz. Stolpernd dankte ich ihm, lehnte aber sein Angebot ab. Nach seiner Abreise sprach einer der Matrosen.

"Das hättest du nicht tun sollen", sagte er.

"Was getan?", fragte ich.

"Du hättest sein Angebot, eine Flasche Wein zu teilen, nicht ablehnen sollen." Das ist eine Beleidigung, ein solches Angebot eines deutschen Offiziers abzulehnen. Er ist der Kommandant einer Zerstörer-Flottille."

Cripes, woher sollte ich die soziale Etikette der Deutschen Marine kennen! Für meine Ignoranz habe ich eine Flasche Wein verloren und gleichzeitig einen deutschen Offizier unbeabsichtigt beleidigt!

Später habe ich noch einen letzten Blick auf die U 39 geworfen. Obwohl über fünfzig Jahre vergangen sind, war meine Zeit auf dem U-Boot eine Erfahrung, die ich nie vergessen werde. Ich wurde auf dem U-Boot gut behandelt, und obwohl die Vereinigten Staaten zwei Jahre später mit Deutschland in den Krieg zogen, werde ich immer den höchsten Respekt (#285) für Kommandant Walter Forstmann von der U 39 haben. Mehr über ihn später. In einer 1918 erschienenen Autobiographie seines U-Boot-Dienstes "U 39 auf Jagd im Mittelmeer" schließt Kommandant Forstmann ein ganzes Kapitel über seine Begegnung mit den Cambuskenneth ein. Er widmete die letzte Seite, indem er mich als Mitglied der Gruppe an Bord nahm. Er sagte: "Obwohl sich in dieser kleinen Gruppe ein junger Deutsch-Amerikaner, der siebzehnjährige Carl List, dank seines Namens und seiner Kenntnisse der deutschen Sprache an Bord geschmuggelt hat". Er fährt fort, dass ich Gelegenheit hatte, aus erster Hand die Methode zu beobachten, mit der die Deutschen den U-Boot-Krieg führten, und die Versuche und das Leben an Bord eines U-Bootes, über das ich später in der New York American vom 5. September 1915 berichtete. Er bemerkte, dass meine Geschichte auf höchster Beobachtung und Aufmerksamkeit basierte, ohne sich auf eine voreingenommene Seite zu stellen, und erwähnte auch, dass die Amerikaner, einschließlich Carl List, zu dieser Zeit nicht ungünstig betrachtet wurden.

Meine Erfahrung kam kurz nach Beginn der U-Boot-Kampagne gegen Handelsschiffe. Solche Schiffe waren noch nicht bewaffnet, was ein späteres Verfahren wurde. Alle Abfangen von Schiffen, die von der U 39 versenkt wurden, während ich an Bord war, erfolgten durch einen Oberflächenangriff. Jedes Schiff erhielt zunächst einen Warnschuss, um anzuhalten, und wurde durch internationale Codeflaggen, die vom Periskop aus flogen, für das weitere Vorgehen signalisiert. Wo ein Schiff zu entkommen versuchte, wurde es in der Regel erneut gewarnt, bevor es direkt auf das Schiff geschossen wurde. Nach dem Stillstand der Schiffe, einschließlich derer, die zu fliehen versuchten, erhielten die Besatzungen die Möglichkeit, das Schiff zu verlassen. Ein Schiff unter Konvoi war eine andere Sache, und ein Unterwasserangriff würde wie der, der sich ereignete, während ich an Bord des U-Bootes war.

Anmerkung: Am 10. Februar 1916 verkündete die deutsche Regierung, dass alle (#286) bewaffneten feindlichen Handelsschiffe als Kriegsschiffe gelten würden. Der uneingeschränkte U-Boot-Krieg wurde am 1. Februar 1917 erklärt, und die diplomatischen Beziehungen zu den Vereinigten Staaten wurden am 3. Februar 1917 unterbrochen, fast zwei Jahre nach meiner Erfahrung an Bord des U-Bootes.

Meine Verpflegung und Unterkunft an Bord der U 39 ging ich mit zu meinem neuen Zuhause auf dem Segelschiff Hulk. Nach dem Abendessen und noch ein oder zwei Bier stolperte ich zu meinem Kinderbett. Ich müsste nicht mehr auf einer Stahlplatte schlafen. Wir erfuhren, dass wir morgen nach Deutschland gebracht werden.

Nach dem Frühstück wurde unsere Gruppe zu einem Pier geführt, wo einige Zerstörer angelegt und an Bord der deutschen Zerstörer S-17 begleitet wurden. Sie war eine von zehn Zerstörern, die für den Lauf nach Wilhelmshaven vorbereitet wurden. Als ich den niedrigen, verwegenen, mehrfach gestapelten deutschen Zerstörer betrachtete, fragte ich mich, auf welchem anderen Schiffstyp ich reisen würde, bevor ich nach Portland zurückkehrte. Das schöne Wetter vom Vortag begann sich zu ändern. Niedrige, bleihaltige Wolken hingen über uns, und das grau gefärbte Wasser der Nordsee bildete sich in rauen, weiß gekappten Wellen. Es sah nicht ermutigend aus, und mir fehlte die gleiche Begeisterung für eine Fahrt auf diesem schlanken Zerstörer wie für das U-Boot. Aber da ich keine Wahl hatte, musste ich nicht lange warten. Einer nach dem anderen begann die Flottille. In zwei parallelen Reihen, etwa zweihundert Meter voneinander entfernt, stürzten die Zerstörer ins offene Meer, wobei die S-17 das letzte Boot in der Hafenkolonne war. In kürzester Zeit begannen sie mit etwa dreißig Knoten durch die Dünung zu stechen. Ihre scharf geschnittenen Bögen und hämmernden Schrauben peitschten das angrenzende Wasser der Nordsee in einen Schaum. Ich stand auf der Steuerbordseite am extremen hinteren Ende, wobei meine Arme seitlich gestreckt einen kleinen Handlauf an der Seite eines Deckshauses griffen. Das Vibrieren der U 39 begann nicht mit dem Tanzdeck am hinteren Ende der S-17 zu vergleichen. Ihr gesamter Rumpf rollte, warf (#287) und zitterte, als sie mit hoher Geschwindigkeit durch das kabbelige Meer fuhr.

Ich hielt mich fest, beobachtete den letzten Zerstörer in der gegenüberliegenden Säule und tauchte mit. Plötzlich drehte sie sich um und ging direkt auf uns zu. Ihr scharfer Bogen schien tot auf mich zu zeigen! Ich erstarrte mit starrenden Augen am Handlauf, als ich mich fest gegen das Deckhaus lehnte. Jetzt aber trennten vier Längen die beiden Hochgeschwindigkeitsschiffe, die S-17 wechselte nie den Kurs, pflügte weiter. "Meine Güte, ist etwas schief gelaufen bei diesem verwegenen Blitzhund", blitzte mir durch den Kopf. Sie kam, jetzt drei Längen, jetzt zwei, trennte den messerscharfen Bogen des stürmischen Zerstörers von mir! Plötzlich machte sie eine schnelle Kurve nach Steuerbord, und in einer Entfernung von etwa hundertfünfzig Fuß raste sie parallel zur S-17. Ein Teil ihrer Besatzung winkte uns zu, aber ich winkte nicht zurück. Ich hing an diesem Handlauf, denn das Heck der S-17 tanzte einen Jig unter meinen Füßen. Nach einem kurzen Lauf an unserer Seite schwang sich die andere Zerstörerin ab und schloss sich ihrer ehemaligen Kolonne an.

Fast eine Dreiviertelstunde lang ging die atemberaubende Geschwindigkeit weiter und begann dann plötzlich nachzulassen. Ich beobachtete einige der Zerstörer in Uniformen, die eine Linie entlang ihres Vordecks bildeten. In wenigen Augenblicken wurde der Grund deutlich, eine kurze Strecke vor uns lag ein graues Schlachtschiff und noch viel mehr. Riesige Schlachtschiffe, Schlachtkreuzer, mittelgroße Kriegsschiffe und viele kleinere Schiffe bedeckten ein großes Gebiet. Wir kamen an der deutschen Hochseeflotte vorbei. Diese große graue Flotte vor der deutschen Küste war die größte Ansammlung von Marinefahrzeugen, die ich je gesehen habe. Kurze Zeit später betraten wir den Marinestützpunkt der Nordsee in Wilhelmshaven. Nachdem die S-17 an einem Pier vor Anker lag, wurde unsere Gruppe mit einem Petty Officer an Land gebracht. Ich landete in Deutschland ohne Geld, ohne Papiere und mit meinem kleinen Kleiderbündel, das alle (#288) repräsentiert, die ich besaß. Die Kleidung würde mir im Juli und August wenig helfen, denn sie bestand hauptsächlich aus schwerer Wollkleidung für den Einsatz in einem offenen Rettungsboot. Ich habe meinen Anzug und ein Hemd geborgen, das ich nach meiner Ankunft in Helgoland angezogen habe.

Wir wurden vor verschiedenen Beamten zur Befragung, zur Aufnahme unserer Einreise und zur endgültigen Disposition unserer Situation gebracht. Ein Beamter eines der Büros organisierte den Transport und begleitete unsere Gruppe in einem Zug nach Hamburg. Der deutsche Zug war ganz anders als unser amerikanischer Typ. Die Gänge verliefen auf einer Seite des Wagens und mündeten in den Gang, in dem sich zwei quer verlaufende Bänke befanden. Gegenüber von Moses und mir, in unserem Abteil, saß eine junge deutsche Fräulein.

Im Depot in Bremen, wo unser Zug angehalten hatte, machte ich einen furchtbaren Fehler. Auf einem angrenzenden Gleis stand ein weiterer Zug. Auf einem mattierten Fenster eines der Waggons stand ein bemaltes Schild.

"Sag, Moses, was bedeutet das Schild da drüben?" fragte ich in aller Unschuld.

"Welches Zeichen, Carl?"

"Der Abbruch am Fenster da drüben."

Moses' Gesicht wurde rot. Er packte meinen Arm und zog mich aus dem Abteil. Draußen im Gang fragte ich ihn, was los sei.

"Du Narr, hast du keine Manieren!" Das Schild bedeutet Toilette", brüllte er mich an. Cripes, das wusste ich nicht. Wir zu Hause nannten das einen Schrank. Wir kehrten nicht in unser Abteil zurück, sondern setzten uns woanders hin.

In Hamburg angekommen, wurden wir alle zu einem großen Holzgebäude begleitet, in dem Schlafräume für die Nacht eingerichtet wurden. Dieses Gebäude wurde als Wohnheim für Soldaten und Matrosen genutzt, die sich in der Stadt ohne Unterkunft befanden. Wir erhielten zwei Zimmer mit je zwei oder (#289) drei Betten. Einige von uns verdoppelten sich und Moses und ich wurden schlafende Partner. In dieser Nacht schliefen wir zum ersten Mal seit über fünf Monaten in einem Bett. Am nächsten Morgen wurden wir zu verschiedenen Militär- und Zivilbüros begleitet, um weitere Fragen zu stellen. Als wir von einem Offizier durch die Straßen geführt wurden, waren wir der Hintern ständiger Blicke der Menschen. Kleine Gruppen deutscher Kinder fanden uns besonders interessant und schrien "Kuck, noch mehr Gefangene!". Seht, noch mehr Gefangene.

Wir sahen aus wie Gefangene, jeder trug seine Ausrüstung, als wir das Schiff verließen. Das Tragen eines zerknitterten weißen Hemdes unter einem zerknitterten Nadelstreifenanzug und das Tragen eines oberen Teils der Latzhose, die mit Kleidung gefüllt war, machte mich am auffälligsten. Moses, der eine hängende Baskenmütze mit Quaste, ein steifes Hemd mit einer gestreiften Schleife, neue gelbe Knopfschuhe mit Bulldoggenzehen und der Anzug meines Bruders war zweifellos der Typ der Party.

Als die Verhöre weitergingen, geriet ich in einen Stau. Sie schienen besonders daran interessiert zu sein, ob meine Eltern amerikanische Staatsbürger wurden. Nach deutschem Recht galten alle Kinder deutscher Eltern, die ihre Staatsangehörigkeit nicht geändert hatten, als deutsche Untertanen. Ich konnte nicht definitiv sagen, dass mein Vater amerikanischer Staatsbürger wurde, da er starb, bevor ich neun Jahre alt war. Mehrere Beamte sagten mir, dass ich dann für den deutschen Wehrdienst in Frage käme. Die Dinge wurden warm, aber ich bestand darauf, dass ich, da ich in den Vereinigten Staaten geboren wurde, ein amerikanischer Staatsbürger war. Schließlich wurde ich in ein großes, gut eingerichtetes Büro eingeführt. Hinter einem großen Schreibtisch saß ein deutscher Offizier von hohem Rang. Als er meinem Fall höflich zuhörte, sagte er, dass es einen Konflikt gebe. Ich könnte, wenn meine Eltern nicht eingebürgert wären, als deutsches Subjekt beansprucht werden. Auf der anderen Seite, da ich in den Vereinigten Staaten geboren wurde, konnte ich die Staatsbürgerschaft dieses (#290) Landes beanspruchen. Er sagte, ich hätte Recht, und die Entscheidung lag bei mir. Er hatte offensichtlich das letzte Wort. Ich habe mich entschieden, Amerikaner zu bleiben. Das hat alles geklärt!

Ein paar Stunden Freizeit vor unserem nächsten Interview verbrachten Moses und ich die Zeit im Zoo von Hagenbeck. Es befand sich in einem wunderschönen Landschaftspark mit einem großen ornamentalen Eisenschild, das einen geschwungenen Bogen über einem Eingang bildete. Es war der schönste Zoo, den ich je gesehen habe, und ich habe die Zeit dort sehr genossen.

Beim letzten Gespräch am Nachmittag wurde die endgültige Entscheidung getroffen. Alle hatten die Möglichkeit, in ihre jeweiligen Häuser zu gehen. Moses lud mich nicht mehr ein, ihn in sein Haus zu begleiten, und ich sprach nicht mit ihm über das Gespräch. Ich fühlte, dass ich irgendwie rummachen würde. Ich wünsche jedem viel Glück, unsere Bande hat sich getrennt. Die Behörden fragten mich, wohin ich gehen wollte. Da ich keine nahen Verwandten in Deutschland hatte und nicht wusste, wo andere lebten, sagte ich ihnen, dass ich zu der Mutter eines Onkels gehen würde, die in Altenburg in einem Teil Sachsens lebte. Das war ein Onkel durch Heirat mit der Schwester meiner Mutter. Meine Tante und mein Onkel hatten mich nach dem Tod meines Vaters ein wenig unter ihre Fittiche genommen. Als Jugendlicher ließ mich mein Onkel die Umschläge an die Briefe adressieren, die er nach Hause geschrieben hatte, und die Adresse seiner Mutter war mir noch in Erinnerung. Es war die beste Entscheidung, die ich treffen konnte. (#291)

21. An Land in Europa

Die Polizei arrangierte meinen Transport und ein Detektiv begleitete mich zum Bahnhof oder Depot. Als die Zeit kam, meinen Zug zu besteigen, führte er mich zu einer Wagentür und gab mir mein Ticket. Als er in seine Tasche griff, gab er mir auch zwei Mark und sagte, dass ich ein wenig Geld für meine Reise haben sollte. Ich dankte ihm für seine Freundlichkeit und stieg in die Kutsche.

Ich fragte mich, was für einen Empfang ich am Ende meiner ziemlich langen Reise bekommen würde. Das Land wandelte sich vom tristen Flachland des Nordens und wurde rollender und interessanter. In Magdeburg lag ich von Mitternacht bis vier Uhr morgens vor dem Einsteigen in einen anderen Zug. Ich kaufte eine Tasse Kaffee und ein Sandwich, das erste Essen, das ich seit Mittag gegessen hatte. Früh am nächsten Morgen kam ich in Altenburg an. Ich fand es eine ältere Stadt, nicht sehr groß, aber malerisch. Ich wurde nicht mehr durch Militär- oder Polizeieskorte behindert. Ich bat einen Polizisten, mich zur Gasse oder engen Straße zu führen, die ich suchte. Es war nur eine kurze Strecke entfernt, und als ich eine hügelige Straße hinaufkam, fand ich die richtige Nummer auf einer dreistöckigen Wohnung. Im Eingang wurden die Namen der Mieter und ihre Wohnungsnummer aufgeführt. Ich sah ihren Namen, Frau Anna Taubert, und ich fühlte eine Welle der Besorgnis, als ich an ihre Tür klopfte. Die Tür öffnete sich langsam und es stand ein älterer Mensch über achtzig Jahre alt. Von den Bildern, die ich gesehen hatte, erkannte ich sie sofort. Ich habe es geschafft, stolpernd herauszufinden, wer ich war. Sie wusste, dass ihr Sohn einen Neffen namens Carl hatte und ich wurde mit offenen Armen eingeladen. Sie war eine lebenslange Bewohnerin dieser Gegend und hielt sich immer noch an eine altmodische Kleidung, die als Altenburger Tracht bekannt ist, die von den älteren Menschen in dieser Gegend noch immer getragen wird. Sie braute eine Kanne Tee und machte ein leichtes Mittagessen. Nach dem Essen wurde sie besorgt darüber, welche Unterkunft für mich arrangiert werden könnte, da keine Unterkünfte in (#292) ihrer kleinen Wohnung zur Verfügung standen. Schließlich dachte sie an einen Plan.

"Komm, zuerst muss ich zum Markt und dann werden wir uns um eine Unterkunft für dich kümmern", sagte sie.

Trotz ihres Alters war es für sie ein regelmäßiges Ritual, auf den Markt zu gehen. Ich schnappte mir ihren Weidenkorb und ging mit. Als wir uns durch die Kopfsteinpflasterstraßen und Gassen schleppten, wies sie auf verschiedene kleine Läden hin. Es gab keine Supermärkte oder Drogerien wie in Amerika, wo fast alles möglich war. Jedes kleine Unternehmen war auf seine eigene Art von Handel ausgerichtet. Der Markt befand sich auf einem Freigelände in der Nähe des alten Rathauses. Hier versammelten sich die Bauern, um ihre Produkte zu verkaufen, die mit verschiedenen Transportmitteln wie Wagen, Schubkarren, Hundekarren oder einfach in Körben auf dem Rücken in die Stadt gebracht wurden. Nachdem wir ein paar Sachen gekauft hatten, starteten wir zurück und hielten in einem kleinen Apartmenthaus an. Hier lebte die Halbschwester meines Onkels, von der ich nichts wusste. Sie war eine Witwe mit einem zehnjährigen Sohn namens Kurt. Die Unterkunft war für mich arrangiert und ich wohnte die ganze Zeit in ihrer Wohnung in Altenburg. Frau Taubert sagte, dass sie mich morgen zu ihrem Bruder Bernhardt bringen würde. Was für ein Glücksfall!

Etwa acht Jahre zuvor machte ihr Bruder Bernhardt Trenkmann eine Reise nach Portland, um einen anderen Bruder und meinen Onkel zu besuchen. Dort traf ich ihn mehrmals. Ich erinnerte mich gut an ihn als einen sehr sozial und würdevoll auftretenden Menschen. Er wurde im selben kleinen Dorf wie mein Onkel in der Nähe von Altenburg geboren. Als Jugendlicher emigrierte er nach Russland. Er wurde der Besitzer von umfangreichen Mühleninteressen in Odessa und war ein sehr wohlhabender Mann. Er und seine Frau verließen Odessa, um an der Hochzeit eines Sohnes teilzunehmen, der in Deutschland als Ingenieur ausgebildet wurde. Kurz nach dem Überschreiten der rumänischen Grenze brach der Krieg aus und sie konnten nicht mehr zurückkehren. Aufgrund dieser Umstände konnte ich ihn wieder treffen. Er mietete dann eine (#293) geräumige Wohnung in Altenburg und nahm mich sozusagen unter seine Fittiche. Aus Respekt nannte ich ihn Onkel Bernhardt.

Der erste Tag verging schnell. Ich schlief mit Kurt in einem schönen Federbett, das mich an mein eigenes Federbett zu Hause erinnerte und ich fragte mich, wann ich wieder darin schlafen würde. Am nächsten Morgen wurde mir vorgeschlagen, meine Ankunft bei der Polizei zu melden und dann Rationskarten zu beantragen, um die Lebensmittelversorgung zu ergänzen. Ich ging zum Rathaus, wo die Funktionen der Stadt zentralisiert waren. In ganz Deutschland war es obligatorisch, dass eine Person, die von einem Ort zum anderen reiste, um länger als drei Tage zu bleiben, ihre Ankunft bei der Polizei meldete. Sie haben ein Formular zum Ausfüllen erhalten, das als Anmeldeschein bekannt ist, was bedeutet, dass Sie sich gemeldet haben.

Bei der Abreise haben Sie erneut die Polizei informiert und einen Abmeldeschein ausgefüllt, den Sie der Polizei bei Ihrer Ankunft am neuen Zielort vorgelegt haben. Bei Missachtung wurden Sie und die Person oder Einrichtung, bei der Sie wohnhaft waren, zu einer Geldstrafe oder Gefängnisstrafe verurteilt. Das Rathaus war ein sehr altes Gebäude, die Architektur gehört der Vergangenheit an. Im Polizeipräsidium bat ich darum, das notwendige Formular auszufüllen. Sie haben mich nach meinen Papieren gefragt. Ich habe ihnen gesagt, dass ich sie bei einem Schiffbruch verloren habe, aber nichts weiter verraten habe.

"Wo kommst du her?" Ich wurde gefragt. Ich habe ihnen gesagt, dass ich gestern aus Hamburg gekommen bin. Auf einem Anmeldeschein schrieb er "Hamburg ohne Papiere". Er gab mir eine Zimmernummer im Obergeschoss, wo Rationskarten ausgestellt wurden. Ich fand die Gänge eng, dunkel und düster und konnte das Zimmer nicht finden, ich ging zurück zur Polizei und bat um weitere Anweisungen, wo sich das Zimmer befand. Die Person, mit der ich sprach, sah mich an und sagte mir dann höhnisch, die Nummer sei über der Tür und wollte wissen, ob ich nicht lesen könne! Diese Antwort half nicht viel, aber ich ging wieder hoch und fand endlich den richtigen Platz. Als ich meinen Anmeldeschein (#294) vorlegte, verlangte ich Rationskarten. Der Beamte bemerkte, dass mein Formular keine Papiere enthielt. Mir wurde gesagt, es sei unregelmäßig, unter solchen Umständen Rationskarten auszustellen. Er sagte, er würde eine Ausnahme machen und mir Karten nur für zwei Wochen geben und sie nicht wieder ausstellen, es sei denn, ich habe zufriedenstellende Papiere vorgelegt.

Ich ging zu Frau Tauberts Haus und wir waren bald auf dem Weg zu ihrem Bruder. Obwohl er ungefähr sechsundsiebzig Jahre alt war, hatte er immer noch das gleiche würdevolle Aussehen und die gleiche Haltung wie bei meiner ersten Begegnung mit ihm. Er erinnerte sich auch an mich. Gegen Abend, nach einem angenehmen Besuch, schlug er vor, in einem Restaurant zu Abend zu essen. Die Damen hielten es für das Beste, dass er und ich alleine gehen. In einem gemütlichen kleinen Eckrestaurant saßen wir an einem Tisch und bestellten zuerst Bier. Das Bier wurde in Steingutkrügen mit Klappdeckel serviert. Ich sollte bald die Kunst des Biertrinkens in einem Altenburger Restaurant erlernen. Noch bevor ich das Bier im Becher austrug, kam die Kellnerin, packte meinen Becher und brachte ihn gefüllt wieder nach oben. Ich begann mich zu fragen, denn das ist meinem Gastgeber nie passiert.

"Onkel Bernhardt, warum schnappt sich das Mädchen meine Tasse, wenn sie nur halb leer ist?" Ich habe gefragt.

"Weißt du das nicht, Carl?" Sie müssen den Deckel geschlossen halten. Wenn der Deckel offen ist, ist es ein Zeichen dafür, dass mehr Bier gewünscht wird, oder Sie wollen, dass das Bier erfrischt wird."

Von da an hielt ich den Deckel unten! Wir genossen ein gutes Essen und machten einen Abendspaziergang durch die Stadt. Onkel Bernhardt sagte mir, dass wir am Morgen einen Ausflug zum Elternhaus meines Onkels machen würden. Das hat mich gefreut, denn es war ein Ort, den ich besuchen wollte.

Am nächsten Morgen stiegen wir in einen Nahverkehrszug ein und stiegen nach einer kurzen Fahrt an einer Warteraum-ähnlichen Station in einer Bauerngemeinde aus. Es war ein schöner Tag und die wachsende Ernte auf den fruchtbaren Feldern machte einen schönen Anblick. Kein Boden wurde mit Zäunen zwischen den Höfen vergeudet. Entlang der Bahnlinie (#295) wuchsen die Kartoffeln nur wenige Meter von den Gleisen entfernt. Wir gingen etwa eine halbe Meile eine abschüssige Straße hinauf. Auf dem Gipfel der Anhöhe befand sich eine weitere Straße, die mit ihr verbunden war, und an der Kreuzung stand ein zweistöckiger Gasthof oder Gasthof. Dieses kleine Dorf hieß Clausse. Gegenüber dem Gasthaus befand sich der Beginn eines kleinen Waldes. Die Eltern meines Onkels waren ehemalige Besitzer dieses Gasthauses, und hier wuchs er auf, bevor er nach Amerika auswanderte. Eine Hütte hinter dem Gasthaus war Onkel Bernhardts Elternhaus.

Wir betraten das Gasthaus, ein typisch europäisches Landgasthaus, mit Mahlzeiten und Unterkünften. Onkel Bernhardt stellte mir den Gastwirt vor und erklärte ihm den Grund unseres Besuchs. Bei einem Bier kam der Gastwirt zu uns an den Tisch und es gab eine ganze Menge Erinnerungen. Nach einem leichten Mittagessen ging der Gastwirt nur für das Essen auf Kosten des Hauses. Nachdem wir das Dorf abgesperrt hatten, beschlossen wir, zu Fuß nach Altenburg zurückzukehren und begannen die Verbindungsstraße entlang des Tannenwaldes. Der Boden unter den Bäumen wirkte wie grob gekehrt und war frei von Unterholz. Die halb gewachsenen Bäume schienen in regelmäßigen Reihen zu stehen.

Plötzlich hörten wir Singstimmen. Der Gesang wurde deutlicher und es dauerte nicht lange, bis die Quelle bekannt wurde. Um eine Kurve in der Straße kam eine Kolonne deutscher Soldaten. Wir standen zur Seite, als sie vorbeikamen. Sie sangen ein Kriegslied, als sie lebhaft in Lederstiefeln herumtrampelten. Es war eine Firma von Rekruten, die sich in einem Ausbildungsmarsch befanden. Nach ihrem Tod schüttelte Onkel Bernhardt den Kopf und bemerkte traurig: "Sie singen jetzt, aber viele dieser Jungen werden nie wieder zurückkommen.

Der Wald der Bäume wurde ausgedünnt und die Straße nach links abgebogen. Auf der einen Seite traf mich eine große rechteckige Fläche, die von einem hohen Drahtzaun umgeben war. In dieser Einfriedung befanden sich Reihen von langen, niedrigen, kasernenartigen Holzgebäuden (#296). In Abständen wurden entlang des Zauns Wachtürme errichtet. Mir wurde gesagt, es sei ein Kriegsgefangenenlager. Bei näherem Hinsehen sah ich Hunderte von Gefangenen in eher unscheinbaren und abwechslungsreichen Uniformen herumliegen oder in Gruppen herumlaufen. Die Gefangenen waren überwiegend Franzosen, aber auch Engländer und Russen. Wir trafen auch Arbeitsgruppen von Gefangenen, meist Russen, außerhalb des Militärgefängnisses. Sie begleiteten einen Waggon oder Wagen auf dem Weg in den Wald, wo sie durch Holzschlag und andere Arbeiten beschäftigt waren. Wir kamen zum Haupttor des Lagers. Eine russische Arbeitsgruppe bildete sich in der Nähe. Onkel Bernhardt, der fließend Russisch sprach, fragte einen älteren deutschen Wachmann, ob er mit den russischen Gefangenen sprechen könne. Nach einem kurzen Gespräch wurde seinem Wunsch entsprochen. Später erzählte er mir, dass er gefragt hatte, wie das Lager zu ihnen passte und dass sie keine ernsthaften Beschwerden hatten, außer dem Essen. Sie machten die meiste Arbeit und bekamen die wenigsten zu essen. Nahrung war vorhanden, aber die Franzosen, die in der Mehrheit waren, leiteten praktisch das Lager, einschließlich das Kochen und das Austeilen der Nahrung.

"Zuerst werden die französischen Gefangenen bedient, dann die Engländer und wir Russen. Bis dahin sind nur noch Schrottstücke übrig und die Suppe wäre nur noch Wasser", bemerkten die russischen Gefangenen. Es wäre wahrscheinlich umgekehrt, wenn die Russen in der Mehrheit wären. Einige Gefangene, zumeist auch russische, wurden an deutsche Bauern ausgeliehen, wo sie mit der Familie lebten und aßen. Sie hatten es gut. Die Arbeitsgruppe ist gestartet. Niemand schien in Eile zu sein, als sie gemächlich die Straße entlang gingen und nur zwei ältere, pfeifenrauchende deutsche Reservisten an den Seiten herumstolperten. Am späten Nachmittag kamen wir wieder in Altenburg an. Es war eine wunderbare Reise.

Als ich zu meiner Unterkunft zurückkehrte, erwähnte ich, dass ich gerne Arbeit suchen würde. Mir wurde gesagt, dass die Arbeit in der Kohlengrube oder im Bergwerk, etwa vier Meilen außerhalb der Stadt, geleistet werden könnte. Kurt sagte, er würde mich morgen früh dorthin bringen. (#297)

Obwohl der Kohleabbau eine neue Erfahrung für mich sein würde, fühlte ich mich glücklich über die Aussicht auf eine Anstellung, wo ich Geld für meine Unterkunft und Verpflegung verdienen konnte. Nach dem Frühstück machten wir uns auf den Weg und waren in kurzer Zeit wieder in der freien Natur. Auf der einen Seite der Straße kamen wir zu einer langen Reihe von Kirschbäumen mit üppig reifen Früchten.

"Kurt, lass uns aufhören. Ich werde uns ein schönes Durcheinander von Kirschen pflücken", rief ich mit einem Eifer, den ich nicht verbergen konnte.

"Oh nein, Carl! Das ist verboten! Es könnte ein Schutzmann kommen." (Das ist verboten! Ein Polizist kann kommen", antwortete Kurt sofort.

Mein Geist fiel und meine Gedanken wanderten zurück nach Portland. Dort würde ich nicht zögern, denn seit ich auf einen Baum klettern konnte, war ich der beste Kirschdieb in unserer Nachbarschaft. Kein Baum war sicher, als die Kirschen zu reifen begannen. Ein Nachbar sagte oft: "Carl bekommt die Kirschen, noch bevor die Rotkehlchen eine Chance haben." Aber in Deutschland war es verboten.

Die Landschaft wurde hügelig, als wir uns der Mine näherten, einer Ansammlung von Holzgebäuden. Im Büro zeigten sie wenig Besorgnis, dass ich keine Erfahrung im Bergbau hatte. Die Arbeit war da, und durch den Krieg wurde die männliche Arbeit knapp. Sie konnten mich jedoch nicht einstellen, ohne ein ärztliches Attest, das meine körperliche Verfassung bestätigt. Mir wurde geraten, ein solches Zertifikat in Altenburg zu erwerben und ich würde dann eine Arbeit bekommen. An diesem Abend rief ich Onkel Bernhardt an und sagte ihm, dass ich in der Mine arbeiten werde.

Er begann den Kopf zu schütteln, als er sagte: "Nein, Carl, vergiss das alles. Du wirst nicht in der Neun arbeiten. Ich habe noch alte Bekannte in Altenburg und morgen werden wir sehen, was getan werden kann. Wir werden etwas Passendes für Sie finden."

Am nächsten Vormittag trug der erste Kontakt Früchte. Er brachte mich zu (#298) einem Ort, an dem sie einen dreistöckigen Backsteinzusatz zu einem anderen Gebäude errichteten. Onkel Bernhardt stellte mich dem Bauunternehmer vor, einem alten Freund von ihm. Nach einem kurzen Gespräch wurde ich angeheuert, um mit den Steinmetzen für vier Mark pro Tag oder etwa einen Dollar zu arbeiten. Ich sollte eine Art Träger und Helfer sein. Am nächsten Morgen meldete ich mich zur Arbeit.

Ein von Pferden gezogener Wagen mit einer Ladung Ziegelsteinen. Ich bekam ein Paar Lederpolster, die über meine Daumen und Finger rutschten. Wir begannen, den Wagen zu entladen. Ein junger Mann, mit dem ich arbeiten sollte, stieg auf den Wagen und fing an, Steine nach mir zu werfen. Er warf zwei auf einmal, die ich gefangen und auf dem Boden an verschiedenen Stellen unter den Gerüsten gestapelt habe. Die Ziegel wurden auch nicht in einer Kiste oder Hütte hochgetragen. Sie wurden auch zwei auf einmal vom Boden zum ersten Gerüst und dann zu den oben genannten geworfen. Bald hatte ich den Dreh raus. Es war eine Art Hand zu Hand Deal und für mich war es wie Ball spielen. Wir haben auch den Mörtel gemischt. Wir trugen die Leitern in Metalleimern hoch und mussten die Maurer gut versorgen. Zwischen den Ziegeln und dem Mörtel waren wir mächtig beschäftigt. Ich habe mich gut mit dem Vorarbeiter und der Besatzung verstanden.

Zwei Wochen später begann ich mich um meine Papiere zu kümmern, die ich brauchte, um meine nächsten Rationskarten zu bekommen. Der nächste amerikanische Konsul war in Leipzig, etwas mehr als eine Stunde mit dem Zug. Das Erhalten der Papiere, glaubte ich, würde nur die Formalität des Bittens um sie prüfen und der Konsul würde sie mir herausgeben. An einem Freitagabend bat ich den Vorarbeiter für Samstag frei, nach Leipzig zu gehen und Papiere vom amerikanischen Konsul zu holen, er gab mir die Erlaubnis und ich sagte ihm, dass ich am Montagmorgen wieder bei der Arbeit sein würde. Am Samstagmorgen sagte ich meinen Freunden in Altenburg, dass ich an diesem Abend zurückkehren würde. Ich stieg in den Zug nach Leipzig, und als ich mich verabschiedete, wurde mir kaum klar, dass ich meine guten Freunde und meinen Job nie wieder sehen würde. Meine Arbeitstage in Deutschland waren vorbei! (#299)

In der Großstadt Leipzig angekommen, fand ich die Adresse des Konsuls in einem Telefonbuch. Eine kleine Befragung brachte mich auf den richtigen Weg zu seinem Büro, wo ein Schild an der Tür stand, William Patton Kent, amerikanischer Konsul. Ich trat ein und befand mich in einem Wartezimmer, in dem sich ein Angestellter näherte und meine Wünsche äußerte. Ich sagte ihm, dass ich gerne den amerikanischen Konsul sehen würde, um Papiere zur Überprüfung meiner amerikanischen Staatsbürgerschaft zu erhalten. In wenigen Augenblicken erschien Herr Kent und lud mich in sein Büro ein und fragte mich, wie lange ich schon in Deutschland war.

"Drei Wochen, und ich habe keine Papiere", antwortete ich.

"Ich kann keine Papiere ausstellen." So einfach ist das nicht. Das Verfahren braucht Zeit, denn es muss durch die Botschaft in Berlin gehen. Ihre Geburt müsste per Kabel verifiziert werden und es kann zwei Wochen dauern, bis die Papiere ausgestellt werden können. Wie bist du überhaupt ohne Papiere nach Deutschland gekommen", sagte er.

"Ich kam mit einem U-Boot nach Deutschland, als mein Schiff von einem deutschen U-Boot versenkt wurde. Ich wurde an Bord der U 39 gebracht, wo ich elf Tage verbrachte, bevor ich in Wilhelmshaven landete. Ich hatte keine Papiere."

Er starrte mich mit einem skeptischen Gesichtsausdruck an, der mir das Gefühl gab, dass er an meiner Antwort zweifelte.

"Du meinst, du warst die ganze Zeit im U-Boot!" fragte er mich mit einem ernsten Gesichtsausdruck an.

"Sicherlich war ich drinnen. Du glaubst doch nicht, dass ich elf Tage lang an der Außenseite gehangen habe, oder?

Mr. Kent gab zu, dass seine Frage ziemlich dumm und töricht war, bevor er hinzufügte: "Aber, Ihre Geschichte ist so außergewöhnlich, warum nichts dergleichen je passiert ist."

Nun wurde Mr. Kent sehr interessiert und schoss Fragen auf mich in (#300) schneller Reihenfolge. Schließlich überzeugt, dass meine Geschichte wahr war, sagte er, dass ich als Schiffbrüchiger in den nächsten Hafen der Vereinigten Staaten zurückgeschickt werden könnte. Ich war mir dieses Seerecht bewusst, habe es aber bisher nie ernsthaft in Erwägung gezogen. Ich habe jetzt ziemlich schnell darüber nachgedacht. Ich fragte mich, wie lange ich mit vier Mark am Tag arbeiten musste, bevor ich genug Geld hatte, um meinen Rückweg zu bezahlen. Nach Hause zu schreiben, um Geld zu bekommen, kam mir nie in den Sinn. Aber wenn ich das Angebot des Konsuls jetzt ablehne, wird es vielleicht nicht erneuert, wenn ich später zurückkehre und das gleiche Privileg beantrage. Ich habe mich schnell entschieden und beschlossen, kein Risiko einzugehen.

"Ich nehme das Angebot an, Mr. Kent!" war meine Entscheidung.

"Gut! Endgültige Vereinbarungen müssen in Berlin getroffen werden. Wann können Sie gehen?" fragte der Konsul.

"Ich bin jetzt bereit, nichts hält mich zurück", sagte ich ihm.

Als er sich ein Telefon schnappte, arrangierte er schnell meinen Transport nach Berlin. Eilig schrieb er einen Brief, in dem er sagte, ich solle ihn Herrn Julius G. Lay, dem amerikanischen Generalkonsul in Berlin, überreichen. Ich sollte das sofort nach meiner Ankunft tun. Es war gegen Mittag, als er mir die Hand schüttelte und sich verabschiedete, und dass ich mich für kurze Zeit zum Depot beeilen musste, um meinen Zug zu erwischen. Ich bin den ganzen Weg gelaufen und habe nur wenige Momente Zeit. Die erste Etappe meiner Heimreise hatte begonnen. Ich kam in Deutschland mit ein paar Kleidungsstücken an, die in eine Latzhose gestopft waren. Ich ging mit noch weniger. Alles, was ich jetzt hatte, war auf meinem Rücken.

Als ich gegen fünf Uhr in Berlin ankam, fand ich das Gebäude mit dem Büro des Generalkonsuls. Ein Hausmeister in der Eingangshalle hat den Boden geschrubbt. Ich fragte nach dem Weg zum Büro des Generalkonsuls.

"Es ist niemand im Büro." Es ist für heute geschlossen", antwortete der Hausmeister. (#301)

"Können Sie mir sagen, wo er wohnt?" Ich habe gefragt.

"Ja. Er wohnt im Hotel Esplanade am Potsdamer Platz.

Er gab mir eine Wegbeschreibung und ich war auf dem Weg. Neben dem Brief gab es noch einen weiteren Grund, warum ich den Generalkonsul am Samstagabend treffen wollte. Mit wenig Geld und einem Wochenende, das mir ins Gesicht starrt, wäre ein wenig mehr Geld sehr willkommen. Als ich am Potsdamer Platz ankam, einer großen Kreuzung, an der mehrere Straßen zusammenfielen, wies ein Zuschauer auf das Hotel Esplanade hin. Es war ein hochklassiges Hotel mit mehreren Eingängen, unter anderem mit einem glasüberdachten Portikus über einer geschwungenen Einfahrt. Ich war ein wenig beeindruckt von dem Ort und versuchte mich zu entscheiden, welchen Eingang ich benutzen sollte und was ich sagen sollte, wenn ich einmal drin war. Schließlich habe ich mir den Mut genommen und mich in einer riesigen Lobby wiedergefunden. Es war das erste Hotel in meinem Leben, also war es für mich eine neue Erfahrung. In Richtung einer hinteren Ecke befand sich eine große polierte Theke, hinter der zwei makellos gekleidete Herren im Dienst standen. Für mich war alles in dieser Lobby makellos und elegant. Schöne Holzvertäfelungen schmückten die Pfosten und Wände. Riesige überfüllte Stühle und Sofas waren verstreut. Als ich für den Schreibtisch anfing, sanken meine Schuhe einen halben Zoll auf dem dicken Teppichboden, "Das ist kein Vorschiff für mich", dachte ich mit dem Gefühl, dass ich völlig fehl am Platz war. Ich bin fast ausgestiegen! Ich ging jedoch weiter und als ich am Schalter ankam, kam einer der Männer auf mich zu und fragte höflich, ob er mir behilflich sein könne.

"Ja, bitte. Ich möchte Herrn Julius Lay, den amerikanischen Generalkonsul, kontaktieren", antwortete ich.

Er nickte und klopfte sofort eine kleine Glocke. Ein kleiner deutscher Pageboy, mit einer flotten flachen Mütze und einer eng anliegenden, messinggeknöpften roten Uniform näherte sich (#302) und stand an meiner Seite.

Die Seite, steif wie ein Ladestock stehend, klickte seine Fersen scharf zusammen und machte einen blühenden Bogen, als er sich mit einem Arm auf eine breite Treppe zu einem Obergeschoss bewegte. Ich bin ihm gefolgt. Heilige Scheiße, ich hätte nie gedacht, dass ich vor ein paar Wochen im Vorschiff eines Segelschiffes leben würde, dass ich in kurzer Zeit in einem der schicksten Hotels Berlins sein würde, wo ein roter, uniformierter Pageboy seine Absätze anklicken und sich vor mir verbeugen würde. An der Tür einer Wohnung fand die Zeremonie wieder statt. Ich nickte und drückte einen Knopf neben der Tür.

Das war nicht der amerikanische Generalkonsul, der an die Tür kam, da war ich mir sicher! Eine extrem hübsche, dunkelhaarige, junge, deutsche Schönheit, offenbar ein Dienstmädchen, klein, mit einer schönen Figur und schönen blinkenden Augen, die einem jungen Matrosen am bezauberndsten erschien, stand in der Tür. Ihr Kopf war mit einem süßen weißen und spitzenartigen Segel gekrönt. Ich blinzelte überrascht über diese schöne Erscheinung, starrte mit großen Augen und fragte stotternd, ob Herr Lay da sei.

"Nein, tut mir leid, er spielt Tennis", trällerte sie süß.

"Könnten Sie mir bitte sagen, wann er zurückerwartet wird?" Es ist sehr wichtig, dass ich ihn heute Abend kontaktiere", konnte ich endlich antworten.

"Ich erwarte, dass Mr. Lehn dich um halb neun zurück."

Da ich nicht wusste, was ich sonst noch sagen sollte, um das Gespräch am Laufen zu halten, stahl ich einen weiteren guten Blick, dankte ihr und wandte mich ungern ab. Als ich den Flur entlang ging, blickte ich zurück, aber die hübsche kleine Magd war verschwunden. Als ich ins Büro zurückkehrte, sagte ich dem Betreuer, dass ich mich unbedingt mit dem Konsul treffen müsse, nachdem er vom Tennis zurückkam.

"Bitte kommen Sie später wieder, mein Herr." Wir werden eine Gelegenheit für Sie arrangieren, Mr. Lay zu treffen", schlug der Sachbearbeiter vor. (#303)

Als ich ihm dankte, sagte ich, ich würde zurückkehren. Die nächsten zwei Stunden verbrachte ich in einem großen Park in der Nähe, der viele Statuen enthielt. Ein paar Minuten nach acht war ich wieder im Hotel. Als ich mich dem Schreibtisch näherte, rief der Beamte nach einer Seite, befahl ihm, mich zur Einfahrt zu begleiten und bei mir zu bleiben, bis der amerikanische Konsul eintraf. Mit der Fersenklick- und Verbeugungszeremonie war dies sicherlich ein zuvorkommender Service. Schließlich fuhr eine Kutsche hinauf.

"Der Amerikanische Konsulat, mein Herr", sagte der amerikanische Konsul.

Ich dankte der Seite und er ging ohne Trinkgeld. Ich hatte wenig Geld und war mit der Kunst des Trinkgeldes nicht vertraut. Ein Mann und eine Dame verließen die Kutsche und gingen den Eingang hinauf. Ich stand an einer Seite, bis sie von mir abgelenkt waren, dann sprach ich.

"Guten Abend, Sir. Sind Sie Mr. Lay, der amerikanische Generalkonsul?"

"Ja. Was kann ich für Sie tun?", sagte er etwas erschrocken über meine Frage.

"Ich habe einen Brief von Mr. Kent aus Leipzig. Ich verließ es heute Mittag und wurde angewiesen, Ihnen diesen Brief zu geben, sobald ich in Berlin ankam." Als seine Frau ihm über die Schulter schaute, las er den Brief.

"Ich kann jetzt nichts für Sie tun, aber kommen Sie am Montagmorgen in mein Büro, und wir werden sehen, was getan werden kann", sagte er mir dann.

"Ja, Sir, Mr. Lay, aber ich bin sehr knapp bei Kasse und dachte, Sie könnten mir vielleicht helfen", wagte ich zu fragen.

Er zögerte, dann wandte er sich an seine Frau und fragte: "Hast du Geld, Liebes?" Er muss sein Tennisspiel verloren haben. Mrs. Lay griff in ihre Handtasche und gab mir einen Zehn-Mark-Schein. Als sie mir das Geld gab, klopfte sie mir auf die Schulter und sagte: "Nun, mein Sohn, sei sehr vorsichtig, mit wem du sprichst, und sei vorsichtig, in welchem Hotel du wohnst. Ich bin sicher, dass Mr. Lay (#304) Ihnen am Montagmorgen helfen kann." Ich hatte den Eindruck, dass sie die Konsulin hätte sein sollen. Ich habe nie erfahren, ob sich Mr. Kents Brief direkt auf meine U-Boot-Episode bezieht. Ich dankte ihnen beiden und ging.

Ich hatte jedoch nicht die Absicht, in einem Hotel zu übernachten. Meine Mutter ist in Mariendorf, einem Vorort von Berlin, geboren und aufgewachsen, ist aber vor über 25 Jahren dorthin gegangen. Im Laufe der Jahre pflegte sie die Korrespondenz mit ihrem Lieblingsschüler und ihrem Mann. Diese Leute, mit denen ich Kontakt aufnehmen wollte. Ich kannte nur ihre Namen und dass sie Inhaber eines Molkerei- und Feinkostunternehmens waren. Ich erkundigte mich nach dem Weg nach Mariendorf, stieg in eine Straßenbahn und war auf dem Weg. Als ich gegen zehn Uhr dort ankam, fragte ich mich, wie ich die Freunde meiner Mutter finden sollte. Nicht viele Menschen waren zu dieser späten Stunde im Ausland. Ich betrat einen kleinen Tabakladen und bat darum, das Telefonbuch zu benutzen. Der Tabakhändler, der durch meine Bemühungen sah, dass ich schweres Wetter hatte und zweifellos erkannte, dass ich ein Ausländer war, fragte, ob er helfen könne. Ich sagte ihm, ich suche eine Familie namens Oehlerts.

"Die einzigen Oehlerts, die ich kenne, wohnen ein paar Straßen weiter", sagte der Tabakhändler.

Als ich ihm sagte, dass ich sie anrufen möchte, nahm mich der Tabakhändler auf die Seite und zeigte mir die Wegbeschreibung. Als ich den Ort fand, an dem ich klingelte, kam ein Gentleman an die Tür. Ich fragte, ob es die Oehlerts waren, die Schulkameraden meiner Mutter. Als ich ihnen den Mädchennamen meiner Mutter gab, sagte ich, dass die Familie, die ich suchte, Eigentümer eines Milchunternehmens sei.

"Nein, wir sind nicht die Familie, aber ich glaube, ich kann dir helfen", sagte er. "Es gibt eine Familie von Oehlerts, die so ein Geschäft hat. Sie leben nicht mehr in Mariendorf, sondern in Südende. Einen Moment, ich glaube, ich kann ihre Adresse im Telefonbuch finden." Als er zurückkam, gab er mir die Adresse und (#305) sagte mir, Südende sei der benachbarte Vorort. Mir wurde gesagt, dass ich es mit dem Crosstown-Auto erreichen könnte, aber zu dieser Zeit der Nacht waren sie nicht mehr in Betrieb. Er schlug vor, dass ich morgens im Gasthaus bleibe und das Auto nehme.

Das Gasthaus hieß Der Schwarze Adler und für drei Mark, etwa fünfundsiebzig Cent, bekam ich ein gutes Zimmer mit Frühstück. Das Auto für Südende war nur einen Block weiter.

Am frühen Sonntagmorgen kam ich dort an. Bei der Begegnung mit zwei Polizisten fragte ich höflich, ob sie mich auf meine Straße führen könnten. Einer von ihnen sagte mir kurz, ich solle meiner Nase folgen, und ich würde zu ihr kommen. Ich folgte meiner Nase, kam auf die Straße und der Rest meiner Suche war einfach. Bald stand ich vor einem gläsernen, ebenerdigen Laden. Auf dem Schild steht "H. Oehlerts Milch und Sahne". Ich bin reingekommen. Hinter einer Theke, die auf einen Kunden wartete, stand eine gutaussehende, dunkelhaarige Dame. Ich erkannte sie sofort anhand von Bildern, die ich meiner Mutter schickte. Als sie mit der Kundin fertig war, fragte sie, ob sie mich bedienen könne.

"Ja, sehr sogar", sagte ich grinsend. "Sind Sie nicht Paulina Oehlerts, die eine Schulfreundin von Clara Scholz in Mariendorf war?"

Sie starrte mich mit offenem Mund an und lief hinter dem Tresen her. Sie warf ihre Arme um mich und begann mich zu umarmen und zu küssen! Mit diesem Ausbruch rief sie aus: "Ja, du bist ihr Sohn Carl!" Sie erkannte mich offenbar von Bildern, die Mutter geschickt hatte.

Ich brauchte kein Hotel. Meine gesamte Zeit in Berlin verbrachte ich mit dieser liebenswürdigen Familie. Mir wurde eine wunderbare Zeit gezeigt. Tante Paulina kaufte mir ein Hemd und andere Kleidung und stellte mir einen passablen Koffer für meine Heimreise zur Verfügung. Mit den zehn Mark von Frau Lay, zusammen mit dem Wenigen, was ich besaß, kaufte ich mir ein Rasiermesser und ein großes Küchenmesser und eine Schere für meine Mutter.

Ich habe meine Ankunft in Berlin nicht der Polizei gemeldet, wie es die allgemeine Regel (#306) war. Die schnelle Entscheidung in Leipzig gab mir keine Gelegenheit, in Altenburg zu berichten, dass ich gehen würde. Wenn irgendeine Frage auftauchte, fühlte ich, dass ich den amerikanischen Konsul sie ausbügeln lassen würde.

Montag erschien ich früh in Mr. Lay's Büro. Nachdem er meine Geschichte gehört hatte, brachte er mich sofort zur amerikanischen Botschaft, wo die Befragung ernsthaft weiterging. Sie waren erstaunt, dass eine Erfahrung wie die meine stattgefunden hatte. Der größte Teil der Befragung fand im Büro von Herrn Joseph C. Grew statt, damals Erster Sekretär der amerikanischen Botschaft in Berlin. Mr. Grew interessierte sich persönlich für mich und war sehr freundlich und rücksichtsvoll. Er, vielleicht mehr als jeder andere von der Botschaft, übernahm die Hauptrolle in der Situation, in die ich verwickelt war. Ich wurde auch von Captain Gerhardi, dem amerikanischen Marineattaché, und anderen Mitarbeitern der Botschaft eingehend befragt. Die Befragung dauerte Stunden oder bis die Leute von der Botschaft überzeugt waren, dass ich die Wahrheit sagte. Dann begannen die Räder für meine Rückkehr in die Vereinigten Staaten zu rollen. Es folgen Kopien von Telegrammen, um meine Geburt zu bestätigen.

206 SF SD 51 Reg. 18.55 Uhr

Washington DC

Frau Clara List vom 28. bis 15. Juli.

        834 Rodney Allee  

                            Portland Ore.

Karl List in Deutschland gestrandet, bitte informieren Sie die Abteilung

per Telegraf Datum und Ort seiner Geburt und wenn natürlich-

amerikanische Staatsbürger den Namen des Gerichts und des Ortes.

wo die Einbürgerung als dringlich zu bezeichnen ist.

                    Robert Lansing Staatsministerium  



                - - - - - - - – - - - - - - -

(#307

                                        834 Rodney Ave., Portland, Erz..,  

                                                29. Juli 1915

Robert Lansing,

    Außenministerin,  

        Washington, D.C.

Mein Sohn, Karl List, wurde am 13. September geboren.

Siebenundneunzig in der Sacramento Street, Portland, Oregon.

                                Frau Clara Liste  



            - - - - - - - - - - - - - - -

F2CHWR 31 GOVT

                                        WASHINGTON DC 6PM JUL 31 1915

MRS CLARA LIST

                            834 RODNEY AVE PORTLAND ERZ

BOTSCHAFTER IN BERLIH INFORMIERTE ÜBER DIE GEBURT IHRER SÖHNE.

LAND UND BEAUFTRAGTE VERLÄNGERN ERLEICHTERUNG SEINER RÜCKKEHR

                ROBERT LANSING  

                    STAATSSEKRETÄRIN  

                                435 PM  



            - - - - - - - - - - - - - - -

Mit der Überprüfung meiner Geburt hat die Botschaft keine Zeit verloren, um mir Papiere und Transportmittel zur Verfügung zu stellen, die mich sicher auf den Weg bringen würden. Ein farbiger Mitarbeiter der Botschaft war mit mir unterwegs, um mein Bild für den Pass zu bekommen. Wir gingen in ein großes Kaufhaus, in dem sich eine eilige Fotogalerie befand, in der die Bilder bald fertig waren. "Auf dem Rückweg zur Botschaft sagte meine Eskorte: "Junge, ich wünschte, ich wäre an deiner Stelle." Du kannst alles bekommen, was du willst, wenn du zurück in die Staaten kommst und ihnen deine Geschichte erzählst. Du wirst schon sehen." Ähnliche Worte wurden von anderen kleinen Angestellten in verschiedenen Büros der amerikanischen Regierung (#308) geäußert, bevor ich Europa verließ. Ich habe nicht viel darüber nachgedacht, was sie meinten.

Mir wurde ein Notfallpass ausgestellt, der dreißig Tage lang gültig war und nur in Deutschland und Holland gültig war, von wo aus ich mit dem Dampfer nach New York fahren sollte. Ein niederländisches Visum des niederländischen Generalkonsuls wurde auf der Rückseite des Passes gestempelt. Es war immer noch notwendig, die Genehmigung der deutschen Polizei einzuholen, damit ich den deutschen Zoll an der niederländischen Grenze passieren konnte. Diese wurde von der Botschaft in einem Polizeirevier in Steglitz, einem anderen Vorort Berlins, auf die Rückseite des Passes gestempelt. Es muss einen Weg gegeben haben, denn ich war nie in diesem Vorort.

Bei meinem letzten Besuch in der Botschaft erhielt ich einen versiegelten Brief von Botschafter James W. Gerard mit der Anweisung, ihn dem Adressaten nach New York zu übergeben. Dass dieser Mann mir irgendwie helfen würde, war der Eindruck, den ich von diesem Brief bekam.

Jetzt war alles in Ordnung und nur noch der Zugverkehr blieb bestehen. Ein paar letzte Ratschläge wurden auch gegeben. Als ich mich von Mr. Grew und anderen in der Botschaft verabschiedete und meinen gebrauchten Koffer trug, wurde ich zu einem Depot begleitet und in den richtigen Zug gesetzt. Vor Ende des Tages sollte ich in Den Haag, Holland sein.

Der Zug war ein Schnellzug, der nur in den größeren Städten wie Hannover und Osnabrück hielt. Ich fühlte mich etwas zimperlich wegen des Briefes von Botschafter Gerard. Ohne den Inhalt zu kennen, befürchtete ich, dass es ein wenig peinlich sein könnte, wenn die deutschen Grenzbehörden ihn abfangen. Ich legte es in meinen Schuh und ging den Rest des Tages über den Brief. Der deutsche Zug kam in Bentheim an, einer kleinen Stadt in Deutschland, wenige Kilometer von der niederländischen Grenze entfernt, in die auch die niederländischen Züge kamen. (#309)

Bevor ich in den holländischen Zug umsteigen konnte, musste ich den deutschen Zoll passieren. Das erwies sich als keine einfache Sache und ich erlebte einige ängstliche Momente, bevor ich durchkam. Im Inneren des Depots befand sich ein langer U-förmiger Schalter. An jeder Ecke wurden meine Papiere und mein Gepäck von einem scharfäugigen Beamten untersucht. Da sich Deutschland im Krieg befand, nahm ein Armeeoffizier teil, der sich besonders um die Papiere und Dokumente der Passagiere kümmerte. Ein neugieriger Armeeoffizier hat mir und meinem Pass einen schweren Schlag versetzt. Hier waren meine Kenntnisse der deutschen Sprache vielleicht ein Nachteil. Dieser Offizier stellte mir viele Fragen, vielleicht weil er dachte, dass ich im militärischen Alter erscheine, ein junger Deutscher, der versuchte, das Land zu häuten. Doch obwohl er es genau untersuchte, konnte er den Pass nicht ignorieren, der alle notwendigen Siegel und Vermerke hatte. Endlich ließ er mich durch. Ich wurde nicht persönlich durchsucht. Ich habe keine Zeit verloren, aus dem Depot auszusteigen und in den holländischen Zug zu steigen. Der Zwischenstopp dauerte etwa eine Stunde, bevor der holländische Zug abfuhr. In weniger als dieser Zeit war ich über der Grenze in Holland.

Es war spät in der Nacht, als ich in Den Haag ankam. Meine unmittelbare Sorge war ein Platz zum Bleiben. Die Ankunft in der Dunkelheit der Nacht in einer fremden Stadt, in der eine Fremdsprache gesprochen wurde, machte meine Aufgabe nicht einfacher. Ich lief herum und suchte ein passendes Hotel oder Gasthaus. Nicht in der Lage, sich etwas Luxuriöses wie das Hotel Esplanade in Berlin zu leisten, war alles, was mich interessierte. Auf einer kurzen Seitenstraße namens Spui, unweit des Bahnhofs, hielt ich vor einem kleinen Hotel namens Genfer Hof. Auf einem Schild stand auch, dass das German Tourist Hotel und der angegebene Preis in Reichweite meiner Brieftasche lag. Ich spürte auch, dass ich in diesem Hotel die gesprochene Sprache verstehen konnte. Der Ort sah respektabel aus und ich kam rein. Ich wurde von einem kleinen stämmigen Mann mit einem genialen Ausdruck angesprochen und ich fragte ihn, ob er Deutsch spreche. (#310)

"Ja, ich bin Fritz Schrader, der Besitzer", sagte er. Ich fragte, ob ein Zimmer frei sei. Ihm eine Treppe nach oben folgend, wurde mir ein Vorderzimmer gezeigt. Es war sauber und das Bett sah sehr einladend aus. Ich sagte ihm, ich würde es nehmen. Der Preis betrug zwei Gulden oder etwa achtzig Cent, inklusive Frühstück. Als ich in die Lobby zurückkehrte, genoss ich einen sehr willkommenen Krug Bier während des Gesprächs mit dem Besitzer. Schließlich entschuldigte ich mich und bat ihn, mich zum Frühstück anzurufen, aber nicht zu früh. Ich war ziemlich müde, nachdem ich einen langen und hektischen Tag hinter mir hatte. Ich kroch in das saubere Bett und lag dort und dachte an morgen und meine unmittelbare Umgebung. Ich habe mich gefragt, wo ich eigentlich bin. Ich fühlte mich am wohlsten, als ich einen Stuhl unter den Türknauf stützte und das große Küchenmesser, das ich in Berlin gekauft hatte, unter mein Kissen legte. Es war eine unnötige Vorsichtsmaßnahme. Das kleine Hotel erwies sich als sehr geselliger und komfortabler Zwischenstopp. Ich schlief bis neun Uhr am nächsten Morgen, als ich das Klopfen des Besitzers an der Tür hörte. In einem kleinen Speisesaal genoss ich ein gutes Frühstück, die erste Mahlzeit, die ich seit meiner Abreise aus Berlin am Morgen zuvor hatte! Nach dem Frühstück machte ich mich so vorzeigbar wie möglich, denn ich wollte den amerikanischen Minister auf Anweisung in Berlin besuchen.

Herr Schrader gab mir den Weg zur amerikanischen Gesandtschaft. Es war ein schöner Tag gegen Ende Juli und ich fühlte mich entspannter, als ich weiterging. Viele Menschen waren auf der Straße, und wie in Deutschland waren Fahrräder ein beliebtes Verkehrsmittel. Ein wenig verwirrt mit meinen Anweisungen wandte ich mich an einen niederländischen Polizisten, um Informationen zu erhalten. Er war viel rücksichtsvoller als die beiden deutschen Polizisten, die ich in Berlin angesprochen habe. Ich fragte zuerst auf Englisch, und ich fühlte mich nicht klar verstanden, ich versuchte es auf Deutsch. Das funktionierte besser, aber ich musste mir seine Anweisungen genau anhören. Ich konnte kein Niederländisch sprechen, aber meine Englisch- und Deutschkenntnisse waren bei vielen niederländischen Wörtern ähnlich. (#311)

Als ich bei der Gesandtschaft ankam, gab ich einem Beamten meinen Namen und informierte ihn, dass ich von der amerikanischen Botschaft in Berlin geschickt wurde, um den amerikanischen Minister zu kontaktieren. Der Beamte tauchte bald wieder auf, begleitet von einem älteren und würdevoll aussehenden Herrn, der sich als Herr Van Dyke, der amerikanische Minister in den Niederlanden, vorstellte. Er lud mich in sein Büro ein, anscheinend wusste er bereits, dass ich ihn kontaktieren sollte. Mr. Van Dyke war ein sehr freundlicher Mensch, er schien sehr interessiert und manchmal amüsiert über einige der Antworten, die ich ihm gegeben habe. Unter denen, die sich dem Interview anschlossen, war ein großer schlanker Mann, der der amerikanische Militärattache war. Später lud er mich für den Abend in sein Haus ein und deutete an, dass er Kleidung hätte, die ich gebrauchen könnte. Herr Van Dyke teilte mir mit, dass ich, wenn ich einen Tag früher angekommen wäre, bereits auf dem Weg nach Hause sein würde. Der nächste Dampfer, auf dem die Überfahrt gebucht werden konnte, fuhr erst Mitte der nächsten Woche. Das passte mir gut, denn ich hätte mehrere Tage Zeit, um die Sehenswürdigkeiten Hollands zu genießen. Ich war über zwei Stunden bei der Gesandtschaft, bevor das Interview endete.

Ich verbrachte den Nachmittag damit, durch Den Haag zu laufen. Es war eine sehr saubere und schöne Stadt mit mehreren Parks und baumgesäumten Straßen mit zwei schönen Seen im Herzen der Stadt. Viele Gebäude und Statuen erregten meine Aufmerksamkeit, besonders der Friedenspalast, der erst zwei Jahre zuvor eingeweiht wurde, und jetzt befand sich der größte Teil Europas im Krieg.

Ich kam an einen Ort, wo ein sehr altes Gebäude einen Bogen über eine Straße bildete. Auf einem Schild am Eingang stand Gevangenpoort, was ich als Gefängnis oder Gefängnis interpretierte. Es war als Museum für die Öffentlichkeit zugänglich und ich beschloss, einzutreten. Im Inneren des düsteren Gebäudes wurden Folterinstrumente und Strafmethoden ausgestellt, die vor mehreren hundert Jahren üblich waren. Unter ihnen befand sich ein Gestell und ein Rad, an das Personen gefesselt und gestreckt wurden, bis sie gestanden oder an der Strafe starben, eine Eiserne Jungfrau (#312), bestehend aus einer hohlen Eisenstatue mit der vorderen Hälfte einer Flügeltür und dem Innenraum, der mit Knöpfen und Spikes besetzt war, stand an einer Wand. Das Opfer wurde hineingelegt und die Tür dann zugeschlagen. Enthauptungsachsen mit Hinrichtungsblöcken und viele andere Foltergeräte wurden gezeigt. Es war keineswegs ein fröhliches Museum und ich verließ den Ort schließlich.

Den Rest des Nachmittags beobachtete ich einige der Bräuche Hollands. Die Mehrheit der Menschen trug moderne europäische Kleidung, aber einige kamen in typisch holländischen Kostümen vorbei, darunter die weißen Mützen und wogenden Röcke der Frauen und die eng anliegenden Jacken und vollen Schlabberhosen der Männer, während sie sich in ihren Holzschuhen verstopften. Hundekarren kamen vorbei, und manchmal wurde ein großer Hund mit einem viel kleineren zusammengelegt. Solange sie Hunde waren und einen Wagen ziehen konnten, schien das alles zu zählen. Bei mehreren Gelegenheiten, als eine schicke Kutsche oder ein Auto auf der Straße vorbeifuhr, bemerkte ich viele Niederländer, die auf den Bordstein traten. Die Männer legten ihre Hüte ab und sowohl Männer als auch Frauen verbeugten sich tief. Ich war neugierig auf dieses Manöver und fragte meinen Hotelier, worum es geht.

"Oh, das ist Respekt." Viele Niederländer tun dies, wenn ein Mitglied der königlichen Familie, der Adel oder sehr wichtige Leute vorbeikommen", erklärte Herr Schrader. Nun, ich war weder Holländer, noch kannte ich die königliche Familie oder den Adel, also behielt ich meine Mütze auf dem Kopf und verbeugte mich nicht.

Nach dem Abendessen räumte ich auf und machte mich auf den Weg zu meiner Verabredung mit dem Militärattaché. Er öffnete die Tür und eskortierte mich in ein Wohnzimmer. Anscheinend waren wir allein und unser kleines Interview begann. Es war praktisch eine komplette Wiederholung des Gesprächs, das in der Gesandtschaft am Vormittag stattfand. Wir sprachen vielleicht eine Stunde lang, und durch seine Taten, als er aufstand und mich zur Tür begleitete, wusste ich, dass das Interview beendet war. (#313)

Ich konnte ihn fragen, ob er Kleidung hatte, die ich gebrauchen konnte. Er gab mir eine sehr überraschende Antwort.

"Nein, ich habe keine solche Kleidung zur Hand." Ich sagte das nur als Ansporn für dich, zu kommen."

Solche Ausflüchte waren unnötig! Ein Interview hätte in seinem Büro stattfinden können, und während ich bei ihm zu Hause war, wurde mir nicht einmal ein Drink angeboten. Ich sagte nichts, aber als ich die Straße entlang ging, sagte ich mir viel. Mein Eindruck von diesem versnobten Major fiel auf ein niedriges Niveau. Seitdem habe ich ihn in den Bilgen verstaut. Ich ging in mein Hotel und kroch ins Bett.

Am nächsten Vormittag sagte Herr Van Dyke, ich solle den amerikanischen Generalkonsul in Rotterdam anrufen, der sich um die Buchung meiner Heimreise kümmern würde. Ich bekam Fahrkarten für den elektrischen Zug zwischen Den Haag und Rotterdam, eine Strecke von etwa 20 Meilen. In weniger als einer Stunde erreichte ich Rotterdam, einen der größten Häfen Europas. Das Büro von Herrn Soren Listoe, dem Generalkonsul, war keine große und aufwendige Angelegenheit. Ein kurzer Abstand von der Tür, ein niedriges Holzgeländer mit einem Drehtor, verlief über die Breite des Raumes. Im Inneren des Geländers, auf der rechten Seite, befand sich ein Schreibtisch, an dem ein junger Angestellter saß. Darüber hinaus befanden sich einige Abstellräume, die mit mattierten Glasplatten über Holzvertäfelungen abgetrennt waren. Der Angestellte kam auf mich zu und fragte mich nach meinen Wünschen.

"Ich möchte den Generalkonsul sehen", antwortete ich.

"Haben Sie einen Termin bei ihm", fragte der Beamte.

"Nein, ich habe keinen Termin." Ich kam gerade von der Gesandtschaft in Den Haag an und wurde gebeten, ihn zu kontaktieren."

"Es tut mir leid, aber Sie müssen einen Termin vereinbaren, bevor ich Sie ihn sehen lassen kann", antwortete der Sachbearbeiter etwas übereifrig. (#314)

Plötzlich ertönte eine Stimme aus dem ersten geschlossenen Büro: "Sind Sie das Herr List?"

"Ja, das ist es, Sir", antwortete ich.

"Kommen Sie rein", kam die Stimme aus dem geschlossenen Büro.

Der Angestellte starrte mich einen Moment lang mit offenem Mund an, als er den Riegel am Tor aufsprang und es offen hielt. Ich gab ihm mein bestes "Wie gefällt dir das" Aussehen, als ich vorbeikam. Mr. Listoe hat sich als sehr angenehm erwiesen. Nach einem ausführlichen Gespräch sagte er mir, dass er meine Heimreise auf dem Holland-Amerika-Liner Rotterdam buchen würde, da er am Mittwoch, dem 4. August, segeln würde. Er hat mehrere Formulare ausgefüllt, von denen einige meine Unterschrift erforderten. Nach weiteren Gesprächen stand es mir frei zu gehen.

Den Rest des Tages verbrachte ich in Rotterdam. Mein erstes Interesse galt der Uferpromenade. Es waren viele Meilen um die verschiedenen Arme dieses riesigen Hafens, und vieles davon konnte ich nicht sehen. Der Haupthafen wurde von zwei Flüssen gebildet, der Nieuw-Messe und der kleineren Rotte aus dem Norden. In der Nähe des Zusammenflusses der beiden Flüsse lagen die langen Pfeiler der Holland-Amerika-Linie. Der Hafen war überfüllt mit Kunsthandwerk aller Art. Puffende Schlepper schoben fleißig Lastkähne herum. In der Ferne waren die hohen Masten quadratischer Segelschiffe zu sehen, aber sie waren zu weit weg, um mich zu besuchen.

Viele Kanäle und Anlegebecken verzweigten sich hier und da. Entlang der Kanäle bildeten ihre Stein- oder Betonwände teilweise eine Seite eines belebten Boulevards oder einer Straße. Bogenbrücken überquerten diese künstlichen Wasserwege. Auf den Kanälen wurden die Ladungen auf langen, schmalen Holzkähnen transportiert. Einige wurden von kleinen hockenden Schleppern geschleppt oder geschoben und einige waren Lastkähne. Andere wurden von Kahnfahrern, die auf Holzstangen drückten, mitgeführt oder von Seilen aus dem Ufer gezogen, an die manchmal ein Pferd angeschirrt wurde. (#315)

Mir wurde gesagt, dass viele Binnenschiffer und ihre Familien von Generation zu Generation auf den Schiffen lebten. Entlang der Kanäle waren die typisch holländischen Trachten mit Holzschuhen zu sehen. Die Schuhe wirkten schwerfällig, aber sowohl Erwachsene als auch Jugendliche, die noch nicht bereit für die Schule waren, verstopften sich, als ob die Schuhe zu ihren Füßen gewachsen wären. In einem kleinen Laden entlang eines Kanals sah ich einen Schuhmacher sein Handwerk treiben. Ein langes Messer, ähnlich einem Zimmermannsziehmesser, aber mit nur einem Griff, wurde am gegenüberliegenden Ende mit einer Metallöse an der Oberkante eines schweren Holzklotzes befestigt, wodurch eine Art Kardangelenk entstand. Aus rechteckigen Holzblöcken formte er die äußere Form eines Schuhs. In einer Hand hielt er den Holzrohling, und mit der anderen betätigte er das Messer, indem er sowohl den Rohling als auch das Messer mit erstaunlicher Geschwindigkeit drehte und rollte. Er brauchte nicht lange, um einen Schuh grob zu formen, die Späne flogen bei jedem Messerschlag. Hinter einer Werkbank hing ein Sortiment von Hohlbeiteln und Meißeln, mit denen er das Innere herausarbeitete. Ich habe ein kleines Paar Holzschuhe für meine Schwester gekauft.

Da ich mehr Zeit als Geld hatte, ging ich weiter und kam zu einer riesigen Windmühle entlang eines Kanals. Es war so hoch wie ein achtstöckiges Gebäude und wurde nicht zu Pumpzwecken genutzt wie auf dem offenen Land.

Es war eine Art Wahrzeichen und Touristenattraktion. Im Inneren, auf Straßenniveau, befand sich eine Einrichtung, die Neuheiten, Süßigkeiten, Postkarten und dergleichen verkaufte. Ich habe ein paar Cent für Postkarten von Rotterdam ausgegeben. Eine weitere Sehenswürdigkeit war ein massiv gebautes riesiges Gebäude, die Groote Kerk oder Große Kirche, die sich auf einem großen, offenen Platz befindet. Ich kaufte eine Tasse Kaffee und ein Sandwich in einem kleinen Laden und es war dunkel, als ich in den elektrischen Zug stieg, um nach Den Haag zurückzukehren.

Nach dem Sonntagsfrühstück schlug mir der Hotelbesitzer vor, einen Ausflug nach Scheveningen zu machen.

"Wo ist das und was gibt es da zu sehen", fragte ich. (#316)

"Scheveningen ist ein großer Badeort. Es ist nur etwa vier Meilen von Den Haag entfernt und mit der Straßenbahn erreichbar", antwortete Herr Schrader.

Ich hielt es für eine ziemlich gute Idee, und nachdem ich die Wegbeschreibung erhalten hatte, war ich auf dem Weg, einen Sonntag am Strand zu verbringen. Unweit des Hotels kam ich an den Anfang einer gepflegten Promenade oder eines gut markierten Fußweges, nach Scheveningen. Ich betrachtete vier Meilen keine große Entfernung und durch das Gehen konnte ich die Sehenswürdigkeiten entlang des Weges genießen, also ging ich los. Der breite Weg wurde auf der einen Seite von schönen Schattenbäumen begrenzt und auf der gegenüberliegenden Seite floss ein grasbewachsener Kanal über den größten Teil der Strecke. Viele Menschen gingen zu Fuß und in Abständen gab es Bänke, auf denen man sich hinsetzen und ausruhen konnte. In etwa einer Stunde kam ich in Scheveningen an und fand es ein sehr großes Resort. Ein breiter gepflasterter Boulevard führte über die Länge eines stark bevormundeten langen Sandstrandes. Auf einer höheren Erhebung befanden sich viele große und malerische Gebäude. Jenseits des Wasserrandes befand sich eine riesige, runde, pavillonartige Struktur auf einem Stapel, die ein zu ausgefallenes Restaurant für meine Handtasche enthielt. Es war ein sehr kunstvolles Gebäude, das mit dem Boulevard und dem oberen Stockwerk der Stadt durch einen ebenso kunstvollen Gang verbunden war. Über den Strand verstreut waren viele aufrechte Weidenkörbe, die etwa fünf Fuß hoch waren, wobei die Spitze in einer runden, kapuzenförmigen Angelegenheit ausbrach. Diese haben mich neugierig gemacht und so bin ich zum Strand hinuntergegangen, um dann einen genaueren Blick darauf zu werfen. Es waren Strandkörbe. Hier drin zu sitzen, dachte ich, war sicher eine faule Art, den Strand zu genießen. Eine andere Sache, die mir fremd war, waren vierrädrige Wagen, die von Pferden bis an den Rand des Wassers gezogen wurden. Das sind Umkleideräume, die ich gelernt habe. Zelte mit spitzen Dächern, weiter oben am Strand, standen für den gleichen Zweck zur Verfügung. All dies unterschied sich deutlich von den Stränden zu Hause in Oregon. Ein hoher roter Leuchtturm, umgeben von einem Eisenzaun, stand auf dem höheren Boden. Ich hätte es genossen, auf den Turm zu klettern, aber es fehlte mir der Mut (#317), die Erlaubnis einzuholen. Als es dunkel wurde, fuhr ich mit der Straßenbahn zurück nach Den Haag.

Am Dienstag wurde mir bei der Gesandtschaft mitgeteilt, dass ich Holland am nächsten Tag verlassen werde und der Generalkonsul mir die letzten Anweisungen geben werde. Herr Henry Van Dyke, der amerikanische Minister für die Niederlande, führte mich zur Tür der Gesandtschaft. Er schüttelte mir die Hand, als er lächelte und sich verabschiedete. Dann griff er in seine Tasche und zog seine Brieftasche heraus. Er überreichte mir einen Zehn-Gulden-Schein und sagte: "Hier, mein Sohn, ist ein wenig Taschengeld, damit du deine Reise auf dem Dampfer genießen kannst. Viel Glück auf deiner Heimreise."

Dieses kleine Zeichen seiner persönlichen Großzügigkeit hat nur dazu beigetragen, den hohen Respekt, den ich Herrn Henry Van Dyke immer entgegengebracht habe, zu erhöhen. Ich habe diesen Brief nicht gebrochen, sondern gleich nach meiner Ankunft in New York zurückgeschickt. Jetzt wünschte ich, ich hätte es als Souvenir behalten.

Als ich am frühen Mittwochvormittag in Rotterdam ankam, ging ich sofort ins Büro des Generalkonsuls. Diesmal fragte der Angestellte nicht, ob ich einen Termin hätte.

"Komm direkt in Mr. List, Mr. Listoe wird dich sofort sehen, Junge, ich wünschte, ich wäre an deiner Stelle", sagte der Schreiber, als er das kleine Tor öffnete.

Ich wurde ins innere Büro begleitet, wo mich der Generalkonsul bat, mich zu setzen. Er griff nach einem Aktenordner auf seinem Schreibtisch. Nach einem Blick über mehrere Papiere sagte er, dass alle Formen in Ordnung zu sein schienen, und das Schiff Rotterdam sollte in ein paar Stunden fahren. Herr Listoe fuhr fort: "Ich habe eine zweite Klassenfahrt arrangiert und Sie werden die Kabine für sich allein haben. Ich hoffe, Sie genießen eine angenehme Heimreise und etwas sicherer als Ihre Reise auf dem Segelschiff."

Er gab mir einige letzte Anweisungen und betonte, wie ich mich an Bord des Schiffes verhalten sollte. Dabei ging es vor allem darum, meine Erfahrung (#318) für mich zu behalten und nicht allzu vertraut mit anderen Passagieren an Bord des Schiffes zu werden. Ich folgte seinen Anweisungen während der gesamten Reise und niemand an Bord des Schiffes wurde jemals darauf aufmerksam, dass ich auf einem deutschen U-Boot war. Er gab mir mein Ticket und informierte mich über das Verfahren, um an Bord des Schiffes zu gehen. Dann schüttelte er mir die Hand und wünschte mir auf Wiedersehen und viel Glück, als ich sein Büro verließ.

Als ich zum Pier ging, wurde mir klar, dass ich in ein paar Stunden wieder auf offener See sein würde und dass meine Tour als Landratte vorbei sein würde. Meine Gedanken gingen zurück zu den Tagen in Deutschland und den Menschen, die ich in Altenburg und Berlin getroffen hatte. Die Woche in Holland ging mir durch den Kopf, denn ich wusste, dass das alles bald der Vergangenheit angehören würde. Ich dachte auch, dass ich eines Tages meine Schritte in Europa zurückverfolgen möchte, aber mit Geld in der Tasche und mehr Zeit zum Ausgeben.

Der Abbruch meiner Segelschifffahrt um Kap Hoorn war sicherlich ganz anders verlaufen, als ich ursprünglich erwartet hatte. Nun, ich war auf dem Weg zurück nach Hause als Schiffbrüchiger. (#319)

22. New York

Am Holland-Amerika-Pier herrschte reges Treiben. In letzter Minute wurden Fracht und Gepäck verladen, und Gruppen von Menschen, meist Passagiere oder Freunde, die sie verabschieden wollten, standen herum. Der Fuß der breiten Gangway, die zum Deck des Schiffes führte, war ein besonders belebter Ort. Ein paar Offiziere standen herum, um die Fahrkarten zu prüfen, und weiß getarnte Begleiter der Steward-Abteilung halfen den Passagieren mit ihrem Gepäck. Nachdem ich mein Ticket vorgelegt hatte, packte ein Begleiter meinen gebrauchten Koffer und eskortierte mich auf der Gangway zum Schiffsdeck. Mein Koffer war wahrscheinlich die leichteste Ladung, die ein Begleiter an diesem Tag die Gangway hinauftrug. Wir hielten im Büro des Zahlers an, nahmen einen Schlüssel und fuhren dann weiter zu meiner Kabine. Der Aufseher öffnete die Tür, machte das Licht an und ich betrat meinen neuen Vorbau. Er stellte meinen Koffer auf eine Bank, gab mir den Schlüssel und ging dann, ohne Trinkgeld. Da ich wusste, dass ich die Kabine allein besetzen sollte, habe ich meine Sachen nicht in einer Schublade verstaut. Ich reiste mit einem Schoner und ließ meinen Koffer auf der Bank liegen und ging an Deck.

Etwa eine Stunde später ertönte in meinen Ohren ein tiefer Knall aus der großen Pfeife der Rotterdam. Dies war die Warnpfeife für alle Besucher an Bord des Schiffes, um an Land zu gehen. Schon ein paar Schlepper standen bereit, einige mit Leinen, die an dem riesigen Liner befestigt waren. Die Segelzeit kam, und langsam begann sich das große Schiff zu bewegen. Die Schlepper schnaubten und strapazierten, als sie der Rotterdam vom Pier weg und in den Hafen schoben. Die Leute auf dem überfüllten Pier winkten mit Armen und Taschentüchern in einer Abschiedsgeste ihren Freunden an Bord, aber ich wusste, dass mir keiner zuwinkte. Als die Rotterdam frei von den Schleppern war, verabschiedete sie sich dreimal und war auf sich allein gestellt. Langsam erhöhte sie ihre Geschwindigkeit, als sie den breiten Fluss hinunter zum Meer fuhr. Unsere Reise hatte begonnen, doch es sollte noch ein weiterer Halt gemacht werden. Wie allgemein üblich, stand das (#320) holländische Schiff in Southampton, einem Seehafen an der südenglischen Küste. Von diesem Hafen habe ich nicht viel gesehen, denn ich habe mich unter Deck unauffällig gemacht, während der Liner zu einer Art Inspektion gehievt wurde. Ich befürchtete, dass, nachdem unser anderes Rettungsboot von der Cambuskenneth an Land gegangen war, die Tatsache bekannt werden würde, dass ich mit dem U-Boot fuhr. Ich vermutete die Engländer, dass ich früher oder später versuchen würde, nach Hause zurückzukehren, mich abfangen und befragen wollte. Da ich nach Hause gefahren bin, hatte ich kein Verlangen danach, festgehalten zu werden. Endlich ging es los und die Fahrt über den Nordatlantik begann.

Die Rotterdam war ein Schiff mit 37.190 Tonnen Verdrängung und erschien mir eher blockig und breit. Sie galt nicht als Windhund des Atlantiks für die Reise von Rotterdam nach New York dauerte elf Tage. Sie war ein komfortables Reitschiff und bot ausgezeichnete Unterkünfte. Mit meinen begrenzten Mitteln gab es für mich nicht viel zu tun, außer hin und wieder ein Bier zu genießen. Ich verpasste keine Mahlzeiten, und zum ersten Mal seit Wochen genoss ich drei Mahlzeiten pro Tag regelmäßig. Der Speisesaal war schick und geräumig, jeder Tisch bot Platz für sechs oder acht Personen an einer Seite. Der Service am Tisch war viel feiner als alles, was ich gewohnt war. Für Tischmanieren schlich ich einen Blick mit den Augen, um zu beobachten, was andere taten, und lernte bald die Seile. Manchmal hat mich die Speisekarte mit Artikeln mit ausgefallenen ausländischen Namen überhäuft. Ich wusste nicht, was sie meinten, aber ich entschied mich, eine auszuprobieren. Ich gab dem Kellner meine Bestellung für einen Artikel, der einen wirklich ausgefallenen Griff in Sachen Fisch hatte. Stellen Sie sich meine Überraschung vor, als das Gericht vor mir stand. Darauf waren zwei mittelgroße Austernschalen, gefüllt mit gehacktem Fischfleisch! Das hat es geklärt, danach habe ich nur noch Artikel bestellt, die ich verstanden habe.

Ein Tag schien wie der andere, als die Rotterdam, rollte und warf sie (#321) Richtung Westen. Für mich war es eine düstere Reise. Das ist der große Unterschied zwischen einer Fahrt auf einem Dampfschiff und einem Segelschiff. Ein Dampfschiff ist vielleicht schneller und komfortabler, aber es kommt selten vor, dass die Fahrt interessant wird, wie auf einem Segelschiff. Eine Reise mit einem alten Windjammer wäre etwas, an das sich ein Tourist erinnern sollte. "Wir genossen exzellentes Wetter, da die Entfernung nach New York von Tag zu Tag geringer wurde. Ich habe versucht, mein persönliches Aussehen so gut wie möglich zu erhalten. Endlich habe ich meinen neuen Rasierer ausprobiert, aber der Rasierer war nicht überarbeitet, denn was ich abkratzen musste, war mehr eine Fusselernte als der Bart eines Mannes. Der Friseurladen auf dem Liner war zu schick, um mich zu bevormunden. Ich rieb mir nur etwas Seifenwasser ins Gesicht und rasierte mich in meiner Kabine.

Am Morgen des elften Tages wurde der niedrige, graue Dunst der New Yorker Küste am Horizont gesichtet. Zu sehen, wie das Land deutlicher wurde, hat mich sehr aufgemuntert, obwohl meine Ankunft in New York immer noch über 3.500 Meilen von meiner Heimat im Westen Oregons entfernt sein würde. Zumindest wäre ich wieder in den Vereinigten Staaten! Als wir uns dem Unterlauf des New Yorker Hafens näherten, wurden andere Seeschiffe gesehen und viele kleinere Schiffe waren unterwegs. Die Rotterdam kam langsam zum Stillstand, als eines der kleineren Schiffe nebenan kam. Ein Mann, ich dachte, ich sei der Pilot, und ein paar andere Männer kletterten an Bord des Schiffes. Die Rotterdam machte sich wieder auf den Weg, und schon bald, als sie sich dem Pier der Holland-Amerika-Linie näherte, schnüffelten Schlepper an der Pier entlang. Das sollte ich aber nicht sehen.

Kurz nach dem Start wurde ich von einem Begleiter der Steward-Abteilung angepiepst. Er teilte mir mit, dass einige Herren mich im Esszimmer sehen wollten. Neben meinem Tisch standen drei Männer. Einer, ein älterer Mensch, trug einen grauen Schnurrbart, der zweite, ein gut gebauter Schwanz erschien Ende dreißig, während der dritte ein junger Mann war. Alle waren ordentlich (#322) in Zivil gekleidet. Die Herren stellten sich vor. Der mit dem Schnurrbart war Rear Admiral Albert W. Grant, Chief of the United States Submarine Service. Der jüngere Offizier, an dessen Rang ich mich nicht mehr erinnere, hieß Stirling. Der junge Mann war ein Freibauer. Admiral Grant fragte den Steward, ob er eine leere Kabine zur Verfügung stellen könne, in der wir unser Treffen durchführen könnten, was der Steward tat. Sie haben mich sehr gründlich über meine Erfahrungen und den Betrieb der U 39 befragt. Sie interessierten sich sehr für den Kreiselkompaßwinkel, der offenbar um diese Zeit entwickelt wurde. Ich erinnere mich, dass die U 39 bereits einen Kreiselkompass im Einsatz hatte. Aus Unerfahrenheit konnte ich wichtige technische Fragen nicht beantworten, aber ich gab keine Antworten, es sei denn, ich war von meinen Aussagen überzeugt. Das Gespräch wurde vom Freibauer aufgezeichnet. Die Rotterdam wurde gegen das Dock gesteckt, als die Konferenz in der Kabine endete, und mein erster Blick auf den Hafen von New York war die Seite des Holland-Amerika-Piers.

Die Marineoffiziere begleiteten mich die Gangway hinunter und führten mich zu einem Zollbeamten, um mein Gepäck zu räumen. Dies dauerte nur wenige Augenblicke. Ich warf meinen zerschlagenen Koffer auf einen Tresen und öffnete ihn. Der Inspektor hob ein paar Hemden, ein paar Socken und ein oder zwei Unterwäscheteile an. Darunter lagen eine Handvoll Postkarten, ein großes Küchenmesser, ein Rasiermesser, eine Schere und ein Paar kleine Holzschuhe. Der Inspektor und die Marineoffiziere grinsten etwas humorvoll, als sie den Inhalt ausspionierten.

"Ist das alles, was Sie zu erklären haben?" fragte der Inspektor.

"Ja, Sir, das ist das ganze Werk." Ich habe kein anderes Gepäck."

"Mach dich auf den Weg! Ich wünschte, sie wären alle so einfach", antwortete er, als er ein ziemlich leeres Formular abstempelte, das ich den Zoll von New York abgefertigt hatte. Vor dem Pier erwartete uns ein Auto mit Chauffeur. (#323)

Wir fuhren zum Brooklyn Navy Yard und zu einem großen grauen Schlachtschiff, das an einem Pier festgemacht war. Ich glaube, es war die North Dakota. Ich wurde an Bord gebracht und in die Offiziersmesse eskortiert und erhielt ein Nebenzimmer. Ich blieb ein oder zwei Nächte auf dem Schlachtschiff. Ich traf viele andere Marineoffiziere und aß mit ihnen in der Offiziersmesse. Alle waren in makellosen Uniformen, während ich einen schlecht sitzenden und gut getragenen Nadelstreifenanzug trug, der dringend der Aufmerksamkeit eines Reinigers bedurfte. Ich war von einem Meer aus Goldstreifen und Schulterpolstern umgeben. Allerdings wurde mir jede Höflichkeit gezeigt. Stabile, bequeme Stühle statt Holzbänke umgaben den langen Tisch, auf dem die Mahlzeiten serviert wurden. Der Tisch war mit einer makellosen weißen Tischdecke mit passenden Servietten überzogen und mit funkelndem Geschirr gedeckt. Bunte Messebesucher, auch in strahlendem Weiß, warteten auf dem Tisch. Diese Offiziersmesse war sicher eine gute Gelegenheit! Aber ich sollte nicht lange Internatsschüler sein. Sie haben mich auf ein Schiff versetzt, das mehr meinem Stil entspricht. Dieses Schiff trug quadratische Yards auf ihren Masten, aber ein schwarzer Schornstein löschte jeden Anspruch auf sie als eine der glorreichen alten Fregatten der United States Navy. Ihre Tage auf See gingen zu Ende, sie war ein permanent gefesseltes Stationsschiff, das Schlafgelegenheiten für das Marinepersonal bot. Auf diesem Schiff verbrachte ich etwa fünf Tage. Ein älterer Chief Petty Officer, dessen Dienststreifen auf halbem Weg nach oben liefen, war verantwortlich. Ich war keineswegs auf dieses Schiff beschränkt, sondern erhielt einen Pass, und wenn keine Konferenz mit mir geplant war, konnte ich die Marinewerft verlassen, wenn ich wollte.

Ich ging durch die Straßen von Brooklyn und verbrachte einige Zeit im Erie-Becken, wo einige Schiffe mit quadratischen Riggs festgemacht wurden. Ich ging an Bord mehrerer von ihnen in der Hoffnung auf eine Chance, mich anzumelden. Keine waren im Begriff, zu segeln und keine würden für die Westküste der Vereinigten Staaten gesprungen werden. Für jedes andere Ziel hatte ich kein Interesse. Da ich mich der sparsamsten (#324) Art der Unterhaltung bedienen musste, nahm ich ein paar Straßenbahnfahrten, ging über die Brooklyn Bridge und verbrachte einen angenehmen Tag im New Yorker Zoo. Auf der Marinewerft wurde mir endlich gesagt, dass ich gehen darf. Allerdings habe ich es auf den nächsten Morgen verschoben, da ich keine freie Übernachtung und kein gutes Frühstück bekommen konnte. Nach dem Frühstück verabschiedete ich mich vom alten Häuptling und fuhr nach New York.

Es gab ein kleines unerledigtes Geschäft, um das ich mich kümmern musste - die Zustellung des Briefes, den ich von Herrn James Vi erhalten hatte. Gerard, der amerikanische Botschafter in Deutschland. Die Adresse erwies sich als die einer Zeitung, der New Yorker Amerikanerin. Ich sagte dem Sachbearbeiter am Informationsschalter, dass ich einen Brief des amerikanischen Botschafters in Deutschland habe, den ich persönlich an Herrn Bradford Merrill überbringen soll. Der Angestellte starrte mich einen Moment an und machte dann einen Anruf. Ein Termin wurde sofort vereinbart und ich wurde in Mr. Merrills Büro eingeführt. Ein schlanker, grauhaariger Mann bat mich, mich zu setzen.

"Sie sagen, Sie haben einen Brief von Mr. Gerard in Berlin?", fragte er.

"Ja, Sir, ich sollte es Ihnen persönlich übergeben, hier ist es", antwortete ich, als ich in meine Tasche griff und ihm den Brief reichte. Nachdem er es gelesen hatte, sah er mich vielleicht eine halbe Minute lang an.

"Der Brief besagt, dass Sie an Bord eines Segelschiffes waren, das von einem deutschen U-Boot versenkt wurde, und dass Sie für elf Tage an Bord des U-Bootes gebracht wurden, während derer weitere Schiffe versenkt wurden. Ist das eine Tatsache." fragte er.

Als ich ihm sagte, dass es tatsächlich eine Tatsache sei, fuhr er fort: "Das ist eine unglaubliche Erfahrung! Mr. Gerard sagt, Sie haben wahrscheinlich eine interessante Geschichte zu erzählen."

Ich fing an, mir eine ziemlich gute Vorstellung davon zu machen, worum es in diesem Brief ging. Durch weitere Gespräche lernte Herr Merrill meine Geschichte besser kennen. Er sagte, dass ein guter Vertrag arrangiert werden könnte, wenn ich (#325) meine Erfahrungen zur Veröffentlichung einbringen würde. Als Siebzehnjähriger wusste ich nichts über Geschäftsabschlüsse, aber ich wusste, dass ich in Eile Geld brauchte. Ich sagte ihm, ich hätte nichts dagegen, meine Erfahrungen zu veröffentlichen, aber mein Hauptanliegen sei es, auf einem Schiff an der Westküste auszuliefern. Als er sagte, dass die Zeitung für mich einen Liegeplatz auf einem solchen Schiff arrangieren könnte, hat das den Ausschlag gegeben. Er schnappte sich ein Telefon und bat die Partei, mit der er sprach, sofort in sein Büro zu kommen. Er tippte dann die folgende Vereinbarung.

  1. August 1915

Die Star Company erklärt sich hiermit einverstanden, die besagte Star Company zu kaufen und Carl List, der Erzähler, zu verkaufen, eine Geschichte von zweitausend Worten oder mehr, die sein Segeln von Portland, Oregon, auf einem norwegischen Segelschiff, seine Gefangennahme durch ein deutsches U-Boot und alle anderen Vorfälle, die damit zusammenhängen, für die Summe von hundert Dollar beschreibt: wenn die Geschichte mehr als zweitausend Wörter umfasst, im Verhältnis von 5 Cent pro Wort über zweitausend Wörter: diese Geschichte wird von Carl List an eine von der Star Company benannte Person innerhalb von drei Tagen an diesem Datum übergeben.

Herr List soll diese Zahlung, mindestens einhundert Dollar, innerhalb von vierundzwanzig Stunden erhalten, nachdem er dem Vertreter der Star Company alle Fakten über seine Erfahrungen im U-Boot mitgeteilt hat. Er erklärt sich ferner damit einverstanden, dass er, nachdem er diese Tatsachen der Star Company mitgeteilt und dafür eine Zahlung erhalten hat, bis zum Erscheinen des Artikels über diese Tatsachen in einer der Zeitschriften von Herrn Hearst, sofern diese Veröffentlichung innerhalb von drei Monaten nach diesem Datum erfolgt, keine Tatsachen über diese Tatsachen an eine andere Person oder Veröffentlichung weitergibt.

Star Unternehmen

Von (signiert von Bradford Merrill).

Schatzmeister.

In kurzer Zeit erschien ein großer, schwer gebauter Mann mit einem eher angenehmen, großen, runden Gesicht im Büro. Das war die Person, die Mr. Merrill angerufen hatte. Ich war positiv beeindruckt von dieser lächelnden und gutmütigen Person, mit der ich arbeiten sollte. Er war Mr. Henry Reuterdahl, ein national bekannter Marineschriftsteller und Künstler. Mr. Merrill war ziemlich weit oben und außerhalb seiner eigenen Organisation, als er diese Person für die Zusammenarbeit engagierte. (#326)

Herr Reuterdahl schlug vor, dass ich sein Gast sein sollte, während die Geschichte komponiert wurde. Das passte mir gut, denn es würde Nahrung und Unterkunft ohne Kosten bieten. Nach dem Verlassen des Büros hat mich Herr Reuterdahl zu einem leichten Mittagessen an einem kleinen Ort am Broadway eingeladen. Er lebte in Weehawken, New Jersey, und auf einem Blatt Papier schrieb er die Wegbeschreibung auf, die ich zu seinem Haus bringen sollte. Er schlug vor, dass ich am folgenden Vormittag in sein Haus komme.

Nachdem wir uns getrennt hatten, musste ich eine Unterkunft für die Nacht finden und dachte, ich sollte mich zuerst darum kümmern. Als ich den Broadway hinaufging, kam ich zu einem Platz, an dem mehrere Straßen zusammenfielen. In der Nähe suchte ich mir ein Hotel aus und bat um ein Zimmer. Der Preis war dreieinhalb Dollar für die Nacht. Ich dachte, das war ziemlich steil, aber ich dachte, ich würde bald Geld von der Zeitung bekommen, ich registrierte mich. Mir wurde ein großes Zimmer mit einem Doppelbett gezeigt. Ein weicher Teppich bedeckte den Boden und durch eine offene Tür war eine angrenzende Badewanne. Ich stellte meinen Koffer an eine Wand, verließ das Hotel und ging auf die Straße, denn ich hatte den Rest des Tages für mich.

Nachdem ich über die Batterie, die Wall Street, die Bowery und andere Orte gelesen hatte, beschloss ich, mich dann umzuschauen. In der Alten Dreifaltigkeitskirche schaute ich durch den Eisenzaun auf Grabsteine und sah Namen, die in der amerikanischen Geschichte bekannt waren. Ich ging die Wall Street entlang. Für mich gab es nichts Verlockendes an den alten, düster aussehenden Gebäuden, die diesen engen Canyon säumten, obwohl sie die Einrichtungen der reichsten Banken und reichsten Finanziers der Vereinigten Staaten waren. Als ich spürte, dass die Wall Street und ich nichts gemeinsam hatten, ging ich um die Ecke. Vor mir sah ich eine Menschenmenge auf den Bürgersteigen und auf der Straße herumlaufen. Sie schrien und winkten mit Armen und Fingern in der Luft. Ich ging näher, um zu sehen, worum es hier ging, und fand es an der Börse. Oben in den Gebäudefenstern schrien andere (#327) zurück, ihre Finger machten auch Zeichen in der Luft. Sie benahmen sich genauso verrückt wie die auf der Straße. Ich konnte nicht herausfinden, wie sich beide Seiten bei all dem Geschrei verstehen konnten. Ich beobachtete die wilde Szene eine kurze Zeit, aber ich war nicht auf dem Markt für irgendwelche Aktien, ich ging weiter und steuerte auf die Batterie und das Aquarium am Hafenrand zu.

Nachdem ich mir das Aquarium mit seinen für mich interessanten Objekten aus dem Meer angesehen hatte, schlenderte ich durch den Battery Park. Hier, an der Südspitze von Manhattan Island, lag ein großer Teil des Hafens vor mir. Über die weite Wasserfläche konnte ich das ferne Ufer von New Jersey sehen. Weiter unten blickte ich auf die Freiheitsstatue und wünschte, ich könnte einen Ausflug dorthin machen. Auf dem buchtenartigen Hafen bewegten sich kleine Boote, Schlepper, Binnenschiffe, Frachter und Passagierschiffe in alle Richtungen, aber es war kein quadratisches Segelschiff in Sicht. Hier und da machten sich hockende Fährschiffe auf den Weg. Ich wünschte, ich wäre auf einem der Schiffe, die zur Westküste und nach Hause fahren. Am späten Nachmittag drehte ich dem Hafen den Rücken zu und fuhr nach Norden.

Ich schwang mich nach rechts und nahm auf dem Weg ein paar Kurs auf die Bowery. Unterhalb des Manhattan-Ansatzes der Brooklyn Bridge bekam ich meinen ersten Blick auf die in Legende und Gesang gedachte Durchfahrt. Es war mehr eine Straße des wilden Konglomerats als eine Durchgangsstraße. Über Kopf, auf einem spreizenden Stahlgerüst, machten erhöhte Züge einen ohrenbetäubenden Lärm, als sie mitgerissen wurden. Clanging Straßenbahnen hinzugefügt, um den Lärm. Von klapprigen alten Wagen, die von altertümlich aussehenden Pferden gezogen wurden, oder von Schubkarren und Ständen, haben die Straßenverkäufer ihre Waren ausgelassen verkauft. Hin und wieder kam es zu einem großen Streit zwischen einem Händler und seinem Kunden oder mit den Kindern, die herumrennen. Exzentrische Charaktere, zusammen mit heruntergekommenen Relikten der (#328) menschlichen Rasse, die sich herumtreiben, schienen die Straße zu ihrem Hauptquartier zu machen. Mooching von wem auch immer sie konnten, schien ihre einzige Beschäftigung zu sein.

Faustkämpfe unter den Kindern halfen auch, die Unruhe auf der Straße am Leben zu erhalten. Ich fing an, Hunger zu bekommen. Auf einer Seitenstraße, die mich zurück zum Broadway führte, kam ich zu einem kleinen Hole-in-the-Wall-Restaurant. Ich ging hinein und verstaute bald eine Ladung Schweinebraten, mit einer Scheibe Kuchen und einer Tasse Kaffee. Kurz vor zehn Uhr kehrte ich in mein Hotel zurück und kroch ins Bett.

Ich wandte mich am nächsten Morgen von einem sehr erholsamen Schlaf in meiner riesigen Koje ab. Als ich auf mein privates Badezimmer blickte, beschloss ich, dass ich für dreieinhalb Dollar Anspruch auf den Wert meines Geldes hatte. Nach einem belebenden Bad kratze ich mir die Fusseln vom Gesicht und auf ein sauberes Hemd. Ich warf meine dreckigen Sachen in den Koffer und checkte aus dem Hotel aus. Nach dem Frühstück, wieder im kleinen Restaurant, ging ich zur U-Bahn-Station in der Park Row, um meine Reise zu Mr. Reuterdahls Residenz in New Jersey zu beginnen.

Als ich die breite Treppe hinunterging, befand ich mich in einem unterirdischen Depot, das mit elektrischem Licht überflutet und voller Menschen war. Es war das erste Mal, dass ich ein U-Bahn-Depot gesehen habe. An einem langen Schalter stand eine Reihe von Kassen. Eine große offene Fläche wurde mit Rohrgeländern abgetrennt, und jenseits dieses Bereichs an den Seiten konnte ich die dunklen Öffnungen der Tunnel oder Röhren sehen. Ich kaufte ein Ticket für den Express zur Forty-Second Street und wurde angewiesen, mich einer Gruppe anzuschließen, die in einem Teil des Wartebereichs versammelt war. Es dauerte nicht lange, bis ein Rumpelgeräusch, das jede Sekunde lauter wurde, zum Höhepunkt kam, als eine U-Bahn durch eine Rohröffnung brach und schnell zum Stillstand kam.

Die Leute rannten wie Vieh, um die offenen Türen zu betreten. Ich lief mit ihnen mit und fand einen Platz in einem der Busse. Als die Segelzeit kam, schlugen die Türen mit einem Knall zu, und in kürzester Zeit brüllten wir (#329) durch diese Röhre mit einer Geschwindigkeit von fast fünfzig Knoten. An der Forty-second Street Station bin ich von meiner ersten Fahrt mit der U-Bahn ausgestiegen, ich stieg in einen Oberflächenwagen mit der Aufschrift Cross Town, W. 42 St. Ferry. Ich überquerte den Hudson River nach Weehawken mit der Fähre. Eine kleine Befragung führte mich zu einer Straße namens Boulevard. "Cripes, das ist ein Ort", dachte ich, als ich zur Nummer 800 kam. Ich ging zur Eingangstür eines großen, prunkvollen Hauses in einem Garten voller schöner Sträucher. Herr Reuterdahl antwortete auf mein Klopfen und nachdem er mich Frau Reuterdahl und ihrer Tochter vorgestellt hatte, zeigte er mir ein Zimmer, das ich während meines Aufenthaltes in ihrem Haus beziehen sollte. Es war ein schönes Eckzimmer im Obergeschoss mit einem schönen Blick über den Hudson River nach New York. Mr. Reuterdahls Haus lag auf den Palisaden oder Klippen am Ufer des Hudson River. Ein ornamentaler Eisenzaun über der Rückseite des Grundstücks verlief innerhalb von zwei Fuß vom Rand einer scherengesichtigen Klippe.

Nachdem ich mich in meinem neuen Stall eingerichtet hatte, ging ich nach unten. Herr Reuterdahl nahm mich mit in sein Arbeitszimmer, wo die Zusammenstellung meiner Erfahrungen begann. Notizen machend, befragte er mich ungefähr eine Stunde lang und ich wurde dann allein gelassen, während er von den Informationen, die ich gegeben hatte, schrieb. Dies dauerte mehrere Tage. An diesem Nachmittag kamen ein paar Fotografen vom New Yorker Amerikaner, um Fotos von mir zu bekommen, die mit der zu veröffentlichenden Geschichte übereinstimmen. Um die Fotos ein wenig realistisch erscheinen zu lassen, schnorrten sie umher, damit ich etwas Kleidung tragen konnte. Herr Reuterdahl hatte einen deutschen Marinehut aus Baden. Sie verdrehten das Band, so dass der Name nicht erkannt werden konnte. Ein Paar dreckige, zerlumpten Latzhosen, ein alter Pullover und ein Schal, der sich um meine Kehle drehte, vervollständigten das Kostüm. Diese Takelage war weit entfernt von der eigentlichen Kleidung, die ich auf dem U-Boot trug, aber für die Zeitungsfotografen schien sie durchaus angemessen. Über den dritten (#330) Tag erwähnte ich, auf Kapital niedrig zu sein und glaubte, dass ich etwas Betrachtung durch die Zeitung gegeben werden sollte. Herr Reuterdahl rief Herrn Merrill an und erzählte ihm von den Fortschritten und meinem finanziellen Status. Mir wurde gesagt, ich solle in das Büro kommen, wo eine Zahlung erfolgen würde. Ich rief Mr. Merrill an, aber statt hundert Dollar, wie im Vertrag erwähnt, bekam ich fünfzig Dollar. Trotzdem fühlte ich mich reich und entschied mich, Kleidung zu kaufen.

Ein kleiner Laden am Broadway hatte Fenster voller Männerausstattungen, und die Preise waren angemessen, ich ging hinein. Zuerst wählte ich einen Anzug aus. Der Schreiber sagte mir, der Preis sei 22 Dollar und 50 Cent. Ich kaufte dann Hemden, Socken, Unterwäsche und ein paar kleinere Artikel, die gesamte Transaktion in Höhe von etwa fünfunddreißig Dollar. Ich war in bester Stimmung, als ich meine Pakete packte und aus dem Laden ging. Meine gute Laune verschwand bald, als ich den Eingang verließ und durch ein Fenster blickte. Dort war ein Anzug zu sehen, der mit dem identisch war, den ich gekauft hatte. Ein Preisschild von vierzehn Dollar und fünfzig Cent war beigefügt! "Alle Piraten sind nicht auf See, dachte ich, als ich zurück in den Laden marschierte und meine Pakete auf einen Tresen warf.

"Hey, komm her!" Ich schrie den Schreiber an, der auf mich gewartet hatte. "Was soll das, mir 2250 zu berechnen, wenn derselbe Anzug in deinem Fenster mit 1450 markiert ist?" Was für einen lausigen Laden betreiben Sie?" Meine Stimme war im ganzen Laden zu hören.

"Oh nein, dein Anzug ist maßgeschneidert", bemerkte der ölige Angestellte.

Ich wusste nicht, was das bedeutet, aber ich wusste, dass ich betrogen wurde. Ich schrie zurück: "Es ist mir egal, wie es gemacht wurde! Du hast mich beim Preis betrogen, das hast du getan!"

"Bitte, bitte, nicht so laut." Sie stören andere Kunden" (#331), antwortete der Angestellte und hielt seine Hände hoch.

"Es ist mir egal, wen ich störe." Ich will mein Geld zurück" war meine Antwort.

"Mister, wir wollen nur zufriedene Kunden. Wir machen es richtig, aber bitte senken Sie Ihre Stimme", sagte der Sachbearbeiter, als er auf eine Kasse zu ging. Er gab mir acht Dollar und fragte, ob ich zufrieden sei. War ich auch.

Ich mochte den Anzug, und als ich mir das Geld schnappte, stürmte ich aus dem Laden am Broadway. Das waren die schnellsten acht Dollar, die ich je gemacht habe.

Die Woche, die ich mit den Reuterdahls verbracht habe, wo ich eine herzliche Rücksichtnahme erhielt, ist eine Woche, an die ich mich immer erinnern werde. Bedauerlicherweise musste es ein Ende finden. Herr Reuterdahl hatte die Geschichte zum Zeitpunkt meiner Abreise noch nicht abgeschlossen, und ich habe keine der von ihm vorbereiteten Arbeiten überprüft. Im Zeitungsbüro teilte mir Herr Merrill mit, dass meine Geschichte nicht druckfertig sei und sie die letzte Zahlung nicht leisten könne. Mir wurde gesagt, dass, wenn die Geschichte veröffentlicht wurde, sie den fälligen Betrag bestimmen würden, und dies zusammen mit einer Reihe von Bildern, würde mir in Obhut des Herausgebers des San Francisco-Prüfers geschickt werden. Ich fühlte mich nicht glücklich über dieses Arrangement und fühlte, dass die Finanzen des New Yorker Amerikaners nicht sehr angespannt wären, wenn sie mich im Voraus bezahlt hätten, denn die Anzahl der Wörter hätte angenähert werden können. Es wurde klar, dass ich New York verlassen würde, bevor meine Geschichte im Druck erschien.

Die Frage einer Arbeit auf einem heimwärts fahrenden Dampfer wurde diskutiert und mir wurde gesagt, dass bereits Schritte unternommen worden seien. Ich sollte zum Büro der International Mercantile Marine Company gehen und die Passagier- und Frachtdampfer Kroonland und Finnland im Ost- und Westküstenhandel betreiben. Ich bekam ein Empfehlungsschreiben an den Hafenkapitän dieser Firma. Er wiederum gab mir einen Brief an den Ersten Offizier der S.S. Kroonland. Bitte (#332), dass ich als Quartiermeister angemeldet werde. Am Pier, wo die Kroonland lag, wies ein Mann auf der Gangway Wache auf den Mann hin, der auf dem Vordeck des Schiffes beschäftigt war. Als ich mich ihm näherte, zog ich den Brief aus meiner Tasche.

"Guten Tag, Sir. Der Hafenkapitän bat mich, Ihnen diesen Brief zu geben. Ich suche einen Liegeplatz, Sir", kündigte ich etwas ängstlich über die Reaktion des Partners an.

Er las den Brief, sah mich an und knurrte: "Ich will dich nicht, verschwinde." Er hat kein Blatt vor den Mund genommen und keine Fragen gestellt. Er wandte sich von mir ab und ging seiner Arbeit nach. Ich drehte mich um und ging vom Schiff. Zurück zu Mr. Merrill, erzählte ich ihm von meinem Glück an Bord der Kroonland. Er hatte einen ziemlichen Spaß an meinen Bemerkungen, dann nahm er den Hörer ab. Er hat meinen Fall mit einem Freund am anderen Ende der Leitung verteidigt. Er hängte den Receiver auf und sagte mir, ich solle zur American-Hawaiian Steamship Company gehen und Captain Bennett, den Hafenkapitän, kontaktieren. Captain Bennett schrieb auch einen Brief und bat mich, ihn Mr. Ryer, dem Ersten Offizier der S.S. Honolulan, zu überreichen. Ich ging zum Pier, bestieg das Schiff und fand den Freund, den ich ihm den Brief gab, und fragte mich, wie er sich verhalten würde. Ich fand es bald heraus. Nach einem Blick auf mich knurrte er auch: "Ich will dich nicht!"

Cripes, zwei Maate auf zwei verschiedenen Schiffen, in etwas mehr als zwei Stunden, sahen mich an und sagten, sie wollten mich nicht. Dass ich nicht mal einen Job auf einem stinkenden Dampfer bekommen konnte, begann mich zu ärgern. Diesmal beschloss ich, zum Hafenkapitän zurückzukehren und herauszufinden, worum es ging. Captain Bennett schien über meine Rückkehr überrascht.

"Mr. Ryer sagte, er will mich nicht, Captain Bennett", als ich mich seinem Schreibtisch näherte.

"Oh, hat er, eh? Du gehst sofort zurück zu Mr. Ryer. Sag ihm, dass ich gesagt habe (#333), dass er zur Hölle fahren kann, und dass ich die Männer für die Schiffe engagiere. Sag ihm, dass ich gesagt habe, er soll dich an Bord bringen, wie es im Brief steht."

Ich habe Captain Bennett gesagt, dass das ein Befehl war, den ich ausführen sollte. Aber er bestand darauf und ich ging zurück zum Honolulan. Der Maat starrte mich auf und ab, als ich mich näherte. Ich habe die Nachricht gemäß den Anweisungen überbracht. Das Gesicht des Maats verwandelte sich in einen dunkelroten Gesichtsausdruck und ich war bereit, mich zu ducken oder zu rennen. Er verfluchte einen blauen Streifen und als er fertig war, knurrte er mich an "Alles klar! Holt eure Ausrüstung und kommt an Bord!" Er murmelte immer noch vor sich hin, als er wegging. Ich hatte einen Job, aber die Einstellung des Maats gab mir keinen Grund, glücklich zu sein. Obwohl ich jetzt nach Hause fahren konnte, sah ich nichts als Böen vor mir, denn am Anfang wollte mich dieser Maat nicht an Bord seines Schiffes haben. (#334)

23. Auf der Heimreise

In einem Ausstattungsgeschäft in der Nähe des Hafens kaufte ich einen Sou'wester, einen Ölhaut-Slicker, ein paar Latzhosen und zwei Arbeitshemden. Ich habe mich nicht um Stiefel gekümmert. Meine Füße waren vorher nass gewesen und ich hatte vor, in irgendeinem Hafen an der Westküste zu springen, ich konnte für ein paar Wochen auf Stiefel verzichten. Das war meine Ausrüstung und ich eilte zurück zum Honolulan, in der Hoffnung, dass der Maat seine Meinung nicht wieder geändert hatte. Ein Quartiermeister an der Gangway sagte mir, unser Zimmer sei unter Deck am Bug. Dort traf ich einen Schiffskameraden, der mir sagte, welche Koje und welcher Spind frei sei. Ich zog mich in Arbeitskleidung um und war bereit, mich umzuziehen.

"Bleib den Rest des Nachmittags ruhig", sagte mein neuer Mitbewohner. "Alle Quartiermeister sind neu auf dem Schiff und die anderen beiden sind auf Wache." Du und ich werden sie um vier Uhr ablösen."

Obwohl alle Quartiermeister neu auf dem Chip waren, endete dort die Ähnlichkeit. Es waren erfahrene Männer, aber ich wusste fast nichts über meine Pflichten. Ich hatte noch nie in meinem Leben einen Dampfer gesteuert. Ich erklärte meinem neuen Partner meine Situation und er gab mir einen Überblick über meine Aufgaben. Er sagte mir, ich solle mir keine Sorgen machen und dass er und die anderen Quartiermeister mich mitnehmen würden. Ich mochte ihn sofort, aber wir haben ein seltsam aussehendes Paar gemacht. Mein Partner war dünn wie ein Geländer, stand etwa 1,80 m hoch und ragte einen Fuß über mich hinaus. Diese Worte von Slim halfen, die Situation zu klären. Das Schlimmste, was passieren konnte, wenn ich die Rechnung nicht erfüllen konnte, war, mit den Matrosen an Deck getreten zu werden oder dem Steward als Messjunge oder Kochhelfer übergeben zu werden. Dafür hatte ich etwas Erfahrung und es war mir egal. Endlich war ich auf einem Schiff an der Westküste und auf dem Heimweg!

Der Honolulan, mit 7059 Bruttotonnen, war ein Flush-Deck-Dampfer, etwa fünf Jahre alt und für diese Zeit mit vielen späten Hilfsmitteln zur (#335) Navigation ausgestattet. Sie hatte begrenzte Passagierunterkünfte in einer Kabine mittschiffs. Allerdings wurden die Passagierbuchungen für diese Reise wegen der im Gaillard Cut des Panamakanals herrschenden Rutschbedingungen storniert. Würden weitere Rutschen den Kanal schließen, müsste die Honolulan eine lange Reise über die Straße von Magellan nahe der Südspitze Südamerikas unternehmen.

Unser Quartier am Bug wurde durch einen Niedergang vom Hauptdeck aus erreicht. Angrenzend war ein Raum für den Bootsmann und Zimmermann. Für mich schien unser Zimmer eine prima Anlage zu sein, es hatte einen elektrischen Ventilator und war dampfbeheizt. Schubladen unter den unteren Etagenbetten und Metallschränke sorgten für die Aufbewahrung unserer Kleidung. Die Kojen waren mit sauberen Betten und Metallfedern ausgestattet. Das fiel mir auf und ich bemerkte zu Slim, wie sehr ich es schätze, in einer solchen Koje zu schlafen.

"Was ist so aufregend an der verdammten Koje", fragte er.

"Sie sind wirklich schick für mich, eher wie ein Passagier." Ich verbrachte fünf Monate auf einem alten Windjammer. Dort hatten wir nur flache Bretter unter einer mit Baumwolle oder Stroh gefüllten Matratze. Auch kein Lüfter, kein elektrisches Licht und keine Heizung", antwortete ich. Slim sah mich mit einer Art seltsamen Gesichtsausdruck an.

Später traf ich den Bootsmann und Zimmermann. Ich vertraute mich auch dem Bootsmann an, nur für den Fall, dass ich mit den Matrosen an Deck getreten wurde. Ich erzählte ihm von meiner Erfahrung mit dem Schienbein, aber dass ich mit den Aufgaben an Bord eines Dampfers nicht vertraut war. Ich sagte ihm, mein Hauptwunsch sei es, nach Hause zu kommen, und dass ich beabsichtige, an der Westküste zu springen. Jim Buckley, der Bootsmann, erwies sich als toller Kerl und sagte, er würde sich um mich kümmern, wenn ich an Deck käme. Das Springen des Schiffes spielte für ihn keine Rolle, da er das Gleiche mehrmals getan hatte. Meine neuen Schiffskollegen von der Honolulan haben gut zusammengearbeitet.

Die erste Nachtwache erwies sich als einfach, denn die einzige Aufgabe bestand darin, die Gangwaywache zu halten und über das Schiff zu patrouillieren, Slim und ich drehten zu bestimmten Zeiten (#336), wir sollten zwei Tage später segeln. Am nächsten Tag, als ich die Gangway beobachtete, habe ich ein gutes Geheule bekommen. Klar, ich hab's vom Maat! Er war ein mittelgroßer, drahtiger Typ aus Maine mit einem typischen, nach unten-östlichen Twang neben einer knurrenden Stimme. Kurz nach dem Mittagessen näherte er sich mir an der Gangway.

"Sag, du! Halten Sie die Augen offen und lassen Sie niemanden mit Alkohol an Bord kommen. Verstehst du", sagte er, als er streng blickte und wegging. Ich dachte, das wäre ein ziemlicher Befehl. Woher sollte ich wissen, was die Bündel und Koffer enthielten, die zeitweise jemand an Bord des Schiffes packte? Longshoremen und andere benutzten diese Gangway, und ich wusste noch nicht, wer eigentlich zur Besatzung gehörte. Eine halbe Stunde später sah ich den Maat. Er kam von achtern und hütete vor ihm zwei Rotgesichter mit einem Koffer. An der Gangway knurrte der Maat sie an.

"Los geht's! Verlassen Sie das Schiff und kommen Sie nicht zurück.

Dann knurrte er mich an "Du dumme Ausrede eines Quartiermeisters! Habe ich dir nicht gesagt, dass du keine Hähne mit Alkohol an Bord lassen sollst?"

"Ja, Sir, aber ich habe diese Typen noch nie zuvor gesehen." Ich weiß nicht, wann sie an Bord kamen, Sir", antwortete ich.

"Du lässt mich besser nicht solche Hähne fangen, die an Bord kommen, während du Wache hältst, oder du fliegst mit ihnen vom Schiff!"

"Ja, Sir, Mr. Ryer", antwortete ich, als er mich böse ansah, bevor er sich umdrehte und wegging.

Dieser Maat wollte mich mit einem Vorwand festnageln, um mich vom Schiff zu feuern. Ich hatte das Glück, nie in einer solchen Bucht erwischt zu werden, aber ich wäre nicht überrascht, wenn ein paar Flaschen direkt unter meinen Augen ihren Weg an Bord finden würden. Dieses Gangway-Geschäft war komplizierter als ich dachte und ich begann zu wünschen (#337), dass wir auf See wären.

Neben unseren anderen Aufgaben als Quartiermeister haben wir das Bootsdeck, die fliegende oder navigierende Brücke und das Steuerhaus sauber und in Ordnung gehalten. Der Honolulan hatte ein schönes, warmes und geräumiges Steuerhaus, ausgestattet mit einem großen, schönen Holzrad. Beim Anblick dieses Rades dachte ich: "Junge, es wird sicher anders sein, als an einem offenen Rad auf dem Achterdeck eines Segelschiffes zu stehen. Ja, Sir, es wird mir ein Vergnügen sein, hier zu steuern."

Nach dem Sonntag im Hafen beschlossen Slim und ich, unsere freie Nachmittagswache an Land zu verbringen. Nachdem wir durch die Straßen gegangen waren, dachten wir, ein Glas Bier wäre erfrischend, aber alle Bars, an denen wir vorbeikamen, waren geschlossen.

"Es sollte einen Ort geben, wo wir was trinken können", sagte Slim. Ich frage den Zeitungsjungen da drüben. Sag Bud, gibt es hier einen Ort, wo wir ein Bier bekommen können?"

"Sicher, ich zeige dir einen Ort." Er führte uns in eine Hintergasse und zeigte auf eine Tür. "Geh da rein und hol dir einen Drink."

Wir gaben ihm einen Dime und kamen rein. Klar, es war eine normale Bar mit Barkeepern im Dienst. Durch eine Öffnung in einer hölzernen Trennwand, die durch das Haus lief, konnten wir eine ähnliche Bar sehen. Dieser Abschnitt, der sich zu einem Straßeneingang öffnet, wurde für Geschäfte geschlossen. Der Gasseneingang hat sich offensichtlich um den Sonntagshandel gekümmert! Nach ein paar Bieren gingen wir raus, und kurz vor vier Uhr waren wir wieder an Bord.

Am nächsten Morgen unterschrieb die Besatzung Artikel aus New York und kehrte zurück. Ich habe mich als Quartiermeister angemeldet, mein Lohn 45 Dollar im Monat.

Ein Zufall war, dass ich auf dem gleichen Dampfer unterschrieb, der die Cambuskenneth passierte, während sie auf dem Weg zum Meer unter dem Schlepptau der Columbia Oliver war.

Unsere nachmittägliche Abfahrtszeit hat sich gut entwickelt, denn die anderen beiden Quartiermeister würden auf der Hut sein. Unter unserer Aufsicht würde Slim das erste (#338) Rad nehmen und ich würde ihn nicht vor neun Uhr ablösen. Snug Harbor, der alte dritte Offizier wäre auf der Brücke. Bis dahin wären wir gut auf See, und es war mir egal, was sie mit mir gemacht haben. Der dritte Offizier war ein älterer Mensch, schwergewichtig und extrem langsam in seinen Handlungen. Der Bootsmann sagte einmal, der dritte Offizier solle sich aus dem Meer zurückziehen, also tauften wir ihn Snug Harbor.

Die Quartiermeister erhielten ein böses Erwachen, als die Zeit kam, das Steuer zu übernehmen. Dieses gemütliche, warme Steuerhaus war nur ein Schmuckstück an Bord der Honolulan für diese Reise. Unser Posten war über dem Steuerhaus an einem Messingrad auf der offenen Flugbrücke. Die Kameraden hielten dort Wache, damit die Quartiermeister das Gleiche tun konnten, was mir keine Schwierigkeiten bereitete. Ich war es gewohnt, im Wetter draußen zu sein, und zumindest würde ich nicht von einem Boarding Sea in die Hose getreten werden.

Das Schiff war auf Kurs, als ich das Steuer übernahm. Snug Harbor schritt langsam hin und her, seine Augen starrten nach vorne. Einige Minuten lang lief alles gut. Dann verirrte sich das Schiff ein wenig nach Steuerbord. Ich gab ihr ein paar Speichen, um sie zurückzubringen. Sie antwortete nicht, also gab ich ihr noch ein paar Speichen. Ich beobachtete keine Aktion und wurde etwas nervös.

Ich gab ihr noch mehr Rad. Wie sie antwortete, schnell weiter nach Steuerbord schwingend. Cripes, ich habe das Rad in die falsche Richtung gedreht! Ich drehte das Rad zurück und es dauerte einige Minuten, bis ich sie wieder auf Kurs hatte. Während dieses Zwischenspiels, und schwer zu glauben, ging Snug Harbor immer wieder hin und her, ohne auf den Kompass zu schauen oder ein Wort zu sagen. Ich war sicher dankbar, dass der Maat nicht auf der Brücke war! Ich hatte sie kaum ruhig, als Captain Anderson auftauchte. Er ignorierte mich und sagte sarkastisch zu Snug Harbor: "Wie steuert dieser Mann, Mr. Harding?"

Als ich das hörte, kamen mir Knoten in den Hals. Ich dachte "Junge, hier ist (#339), wo ich mich den Matrosen anschließe." Die Antwort von Snug Harbor hat mich verblüfft!

"Er steuert ziemlich gut, Captain, ziemlich gut, würde ich sagen, Sir."

"Ich habe ernsthafte Zweifel", antwortete der Kapitän. "Es ist deine Wache, aber du passt auf ihn auf und stellst sicher, dass du zufrieden bist."

Er gab mir nur einen schmutzigen Blick, den Captain Anderson sofort verließ, anscheinend im Bewusstsein meiner Fehler, durch eigene Beobachtungen vom Deck aus. Danach achtete ich streng auf meine Steuerung, denn ich wollte nicht, dass der Kapitän ein zweites Mal auf die Brücke kommt und Fragen über mich stellt. Die Sorge des Kapitäns machte Snug Harbor anscheinend keine Sorgen, denn ich konnte keine zusätzliche Wachsamkeit gegenüber mir feststellen, nachdem der Kapitän gegangen war. Er blickte nur einmal auf den Kompass während des Restes meines Tricks und ich hatte Glück.

Das Schiff war auf Kurs. Bei vier Glocken hat mich Slim am Steuer abgelöst. In Zukunft war ich wieder an meinem vertrauten Posten als Ausguck an Bord eines Schiffes auf See.

Bei fünf Glocken klingelte mein "All-l-l's well-l-l, sir-r-r-r!" wieder vom Bug eines Schiffes aus.

Meine nächste Wache wäre unter dem Maat, von dem ich wusste, dass er mich nicht mochte, seit ich an Bord kam. Wenn ich an diesem strengen, rotgesichtigen Neuengland-Maat vorbeikäme, würde ich mich glücklich schätzen. Slim nahm das erste Rad, denn ich habe das Treffen mit diesem Maat so lange wie möglich hinausgezögert. Der Maat sah mich verächtlich an, als ich ans Steuer kam. Das war kein Snug Harbor, der jetzt auf der Brücke unterwegs war. Er blinzelte oft auf den Kompass. Zum Glück hatte ich das Schiff auf Kurs, denn ich merkte bald, dass es der Trick war, dem Rad eine oder zwei Speichen zu geben. Ich blieb auf Zack, und meine erste Wache unter diesem Maat war vielleicht der beste Job, den ich während meiner gesamten Zeit an Bord der Honolulan gemacht habe. Ich wusste, es war besser eine gute Demonstration und mit acht Glocken war die Tortur vorbei. Der Maat hat während der ganzen Wache nie mit mir gesprochen.

Ich begann mich zu fragen, wie der zweite Offizier sich verhalten würde. An diesem Nachmittag (#340) fand meine Vorstellung dieses Offiziers statt. Er sah mich einen Moment lang an und sagte dann: "Sag mal, wie alt bist du?"

"Siebzehn, warum, Sir?"

"Wie kommt es, dass du deinen Job bekommst?"

"Oh, ich habe nur darum gebeten", sagte ich ihm schlagfertig, obwohl es nicht ganz die Wahrheit war.

Er grinste und schüttelte den Kopf und fügte hinzu: "Ich muss es dir geben. Es gibt keine Quartiermeister in deinem Alter an Bord unserer Schiffe. Weißt du, was der Maat mir sagte, als du an Bord kamst?"

"Nein, Sir, was hat er Ihnen gesagt?" Ich habe gefragt.

"Er sagte, hast du das Schulkind gesehen, das sie mir als Quartiermeister geschickt haben?"

"Schulkind! Ich war seit drei Jahren nicht mehr in der Schule, Sir. Ich habe das Gymnasium vor vier Jahren abgeschlossen, war kurz in der High School und bin dann zur See gefahren."

"Du sagst, du bist zur See gefahren?" fragte er, als ob er an meinen Bemerkungen zweifelte.

"Sicher, Sir. Ich verbrachte gerade fünf Monate auf einem Windjammer auf einer Reise um das Horn." Ich erzählte ihm von meiner Reise und meinen Erfahrungen an Bord des U-Bootes. Der zweite Offizier, Mr. Haskins, war ein Mann der Westküste von San Francisco und der jüngste der drei Kameraden. Er war bei weitem der geselligste und erwies sich als der beste Freund, den ich an Bord hatte. Er war wie ein Vater für mich! So endete meine Einleitung zu den drei Offizieren der Honolulan, während Snug Harbor auf der Hut war, gleichgültig gegenüber dem, was vor sich ging und nur selten sprach. Der Maat sprach nie mehr als das, was nötig war, und der zweite Maat sprach die meiste Zeit am Steuer mit mir.

Jeder Trick am Steuer gab mir mehr Selbstvertrauen. Am Ende des dritten Tages hatte ich keine Angst mehr, mit den Matrosen an Deck verfolgt zu werden. (#341)

Meine anderen Aufgaben, wie das Lesen des Baumstammes, das Sauberhalten des Bootsdecks, des Steuerhauses und der Brücken, das Polieren des Messings und das soogee-moogee der Lackierarbeiten, waren nichts Neues und ich beschäftigte mich. Danach wurde ich jedoch immer als Schulkinderquartiermeister bezeichnet.

Nach meiner dritten Wache unter diesem mürrischen, niederöstlichen Maat wurde er etwas gesellig auf seine nasale, mürrische Art und Weise. Warum hast du mir das nicht gesagt, als du an Bord kamst, um einen Job zu suchen?"

"Sir, Sie haben mir keine Gelegenheit gegeben, etwas zu sagen." Du hast einfach gesagt, dass du mich nicht willst und hast mir den Rücken zugedreht. Ich hätte nie gedacht, dass es einen Unterschied gemacht hätte, wenn ich es erwähnt hätte", antwortete ich.

"Nun, es mag einen großen Unterschied gemacht haben, denn ich ging auch mit Segelschiffen auf See. Ich war selbst nur ein Kind, aber ich habe einige Jahre damit verbracht, bevor ich in Fahrt kam. Du wärst ein besserer Mann geworden, wenn du noch etwas länger bei den Square-Riggern geblieben wärst. Ich habe nicht viel Verwendung für Quartiermeister; ich habe noch keinen guten gesehen. Ich hätte lieber einen erfahrenen A.B. am Steuer als Fancy Dan Quartiermeister. Also passen Sie besser auf, wenn ich Sie ertragen soll."

Der Maat lächelte nicht, er meinte, was er sagte. Er erinnerte mich an Anderson im Cambuskenneth. Da ich nicht in der Lage war, mit ihm zu streiten, antwortete ich nur: "Ja, Sir!" Wie ich innerhalb seiner guten Gnaden blieb, ist eine andere Geschichte.

Der Lauf zum Panamakanal war ereignislos. In der Bucht von Limon, der Atlantikeinfahrt des Kanals, haben wir einen Piloten abgeholt. Eine Stunde Fahrt durch den Meeresspiegel brachte den Honolulan nach Gatun. Hier kamen wir zu der ersten Reihe von Schleusen, die wir während der Durchfahrt des Kanals passieren würden. Ich war nicht auf der Hut, als wir die drei Etappen von Gatun (#342) Locks passierten, aber ich blieb an Deck und wollte die Prozedur nicht verpassen. Hockige, zweiseitige, leistungsstarke Elektrolokomotiven an Land schleppten unser Schiff durch die Schleusen. Wir dampften in den Gatun-See, dessen Oberfläche normalerweise fünfundachtzig Meter über dem Meeresspiegel liegt. Kurz vor dem See ankerten wir in der Nähe von zwei Schiffen und wurden später von anderen begleitet. Normalerweise würden die Schiffe weiterfahren, aber nun wurde die Passage durch den in Gailard Cut herrschenden Rutschzustand gesteuert. Eine Flotte von Schiffen kam von der Pazifikseite, und ihre Überfahrt sollte abgeschlossen sein, bevor unsere Gruppe weitermachen konnte. Wir lagen über Nacht vor Anker und fuhren am nächsten Morgen durch.

Das Wetter war heiß und schwül und das Wasser des Sees sah einladend aus. Der zweite Maat und ich warfen zusammen mit anderen eine Jakobsleiter über die Seite und schwammen bald im Gatun-See. Jemand bemerkte, dass wir verrückt waren, weil es Alligatoren im See gab, aber wir sahen keine, wo wir verankert waren.

Am Nachmittag fuhr die Flotte von der Pazifikseite vorbei. Nach Einbruch der Dunkelheit amüsierten wir uns, indem wir anderen Schiffen, die in der Nähe ankerten, mit einer Taschenlampe signalisierten. Ich habe die Signalisierung im Morsecode gemacht und wir hatten Gespräche mit mehreren Schiffen. Ein paar unhöfliche Bemerkungen über Nationalitäten sind in unser Gespräch eingeflossen und wir dachten, wir sollten besser unsere Schwindeleien aufgeben.

Früh am nächsten Morgen bestieg ein Kanallotse die Honolulan. Der Maat, Bootsmann und Zimmermann, mit einem oder zwei Matrosen, die bereit standen, hob den Anker.

Meine Gedanken wanderten zurück zu einem kalten, nieselnden Morgen auf dem Vorschiff-Kopf eines Kap Hoorn Windjammers, der in der Mitte des Hafens von Portland verankert war. Das Hissen des Ankers war dann ein alltägliches Ereignis, mit langen Holzstäben in der Ankerwinde, um die herum die Besatzung ständig zu (#343) der Melodie der Matrosengesänge trampelte. Auf dem Honolulan wurde nur ein kleines Ventil gedreht, und es gab keinen Gesang. Wir machten uns auf den Weg, als wir unsere Fahrt durch den Panamakanal begannen und den größten Teil der Fahrt durch den Gatun-See mit voller Geschwindigkeit absolvierten. Als wir uns Gaillard Cut näherten, wurden wir langsamer, denn die normale Geschwindigkeit durch diesen Abschnitt betrug sechs Knoten pro Stunde. Wegen der Rutschverhältnisse gingen wir jedoch noch langsamer vorwärts, wir schlichen uns durch.

Captain Anderson's Meinung über meine Fähigkeit zu lenken hat sich offensichtlich nie verbessert. Er wollte mich während unserer Fahrt durch den Kanal nicht am Steuer haben! Vielleicht dachte er, ich könnte den Honolulan quer in den Kanal stellen oder durch den Dschungel abheben. In Gaillard Cut wurde mir ein Megaphon übergeben und zum hinteren Ende des Bootsdecks gejagt, um Nachrichten von der Brücke an den zweiten Offizier weiterzuleiten, der mit ein paar Matrosen am Heck des Schiffes stand. Das Navigieren durch den Folienbereich war eine heikle Angelegenheit. Das Schiff kroch eng um mehrere Markierungsbojen herum und benötigte manchmal einen kurzen Druck oder Zug von einem kleinen Schlepper an unserem Bug oder Heck.

Mein Job mit dem Megaphon gab mir reichlich Gelegenheit, die Situation zu überdenken. Der Hauptrutsch war an der tiefsten Stelle des Schnittes aufgetreten. Hier auf beiden Seiten lagen die Berge der kontinentalen Wasserscheide über siebenhundert Fuß über der Wasseroberfläche. Der Honolulan sah in der Tat klein aus, entlang dieser hoch aufragenden Hügel. Das Gebiet war voll von Ausrüstung und Aktivitäten, in einem fast übermenschlichen Bemühen, den Kanal zu seinem früheren Normalzustand zu öffnen. Nachdem wir diesen kritischen Bereich hinter uns gelassen hatten, stürzten wir uns in die Schleusen bei Pedro Miguel, wurden an die Oberfläche des Miraflores Sees abgesenkt und betraten nach kurzer Zeit die gleichnamige Schleuse. Dieser Aufzug senkte uns in zwei Stufen zum Meeresspiegelanflug am südlichen Ende des Kanals. Heiß lange danach stieß die Honolulan ihren Bogen in den Pazifik, als weniger als ein Tag im Pazifik, erhielten wir die Nachricht, dass eine weitere (#344) Rutsche den Kanal auf unbestimmte Zeit geschlossen hatte. Wir kamen der langen Reise um Südamerika sehr nahe. Auf dem Weg durch den Panamakanal feierte ich meinen achtzehnten Geburtstag.

Die Honolulan war ein gut ernährendes Schiff. Es gab jedoch einige Nörgler über die Nahrung, die ein gemeinsames Merkmal unter den Männern ist, die zur See fahren.

Das schlimmste Brummen wird normalerweise von denen gemacht, die zu Hause nicht so gut gegessen haben. Der Leser mag denken, dass dies nur meine Meinung ist, aber es gilt im Allgemeinen, besonders vor über fünfzig Jahren. Ich war auf Schiffen, wo die Besatzung das Recht hatte, zu murren. Für die erste Woche oder so an Bord bestellten Sie Eier gebraten, später bestellten Sie sie gebraten auf beiden Seiten und schließlich bestellten Sie sie überhaupt nicht. Auf einem Dampfer, wenn eine Person in der Nähe der großen Eisbox war, als ihre Tür geöffnet wurde, lief er an Deck, um frische Luft zu bekommen. Es waren auch amerikanische Schiffe. Ja, Sir, einige von ihnen hatten das, was die Besatzung "ziemlich hungrige Stewards" nannte, an Bord. Solche Bedingungen gab es an Bord der Honolulan nicht. Unsere Messe war auf der Backbordseite in der Mittschiffsabteilung. Nach fünf Monaten an Bord eines Segelschiffes waren die Speisekarte auf der Honolulan und das nächtliche Mittagessen in der Messe für mich ein regelmäßiges Bankett. Bevor ich das Rad oder den Ausguck entlastete, machte ich einen wilden Sprung in die Messe. Ich warf ein paar Sandwiches zusammen und mampfte auf meinem Posten. Während der etwa vier Wochen an Bord der Honolulan habe ich zehn Pfund zugenommen!

Einmal, nach Mitternacht, als der zweite Offizier die Wache hatte, rief er mich an, nachdem Slim mich am Steuer abgelöst hatte.

"Carl, ich bin hungrig wie ein Bär." Ich passe auf sie auf und du gehst in deine Kantine und bringst mir was zu essen. Bringen Sie genug für zwei Männer und viel Kaffee mit", befahl Mr. Haskins.

Ich ging zur Messe, füllte eine Kaffeekanne und schnappte mir zwei Tassen. (#345)

Ich führte ein großes Tablett mit Sandwiches und Beilagen für ein Krokettengericht.

Auf der Brücke stelle ich das Tablett stolz auf den Kartentisch. Der zweite Offizier schaute und rief: "Großer Jehosaphat, wie nennst du das?"

"Das ist Ihr Befehl, Sir. Du hast mir gesagt, ich solle genug für zwei mitbringen, also dachte ich, das sollte für uns beide reichen", antwortete ich mit einem breiten Grinsen.

"Ich sage, du hast genug mitgebracht, aber das ist es nicht für uns beide." Wir können kein Restaurant auf der Brücke eröffnen. Außerdem solltest du besser auf der Hut sein."

"Ja, Sir, Mr. Haskins", antwortete ich, als ich zwei Tassen mit Kaffee füllte.

Ich schluckte meine in Eile und schnappte mir ein Sandwich, das ich für den Bug des Schiffes machte. Es dämmerte mir schließlich, dass der zweite Gefährte bedeutete, dass er allein genug für zwei essen konnte! Als es an der Zeit war, das Rad zu entlasten, duckte ich mich nicht in die Messe, wie es mein üblicher Brauch war. Von diesem Tablett auf der Brücke sollte ein Bissen zu essen sein, auf das Rad zugehen, ich blickte rüber zum Kartentisch. Das Tablett war leer! Der hungrige zweite Offizier und Slim hatten das Deck des Tabletts sauber gefegt. Ich müsste noch eine Stunde warten, bevor ich die Messe wieder besuchen kann.

Bei einer anderen Gelegenheit, während einer Nachtwache mit dem zweiten Offizier, schlief ich am Steuer ein. Hazily hörte ich, wie mich jemand rief, und halb schlafend, machte ich den zweiten Maat eine kurze Distanz entfernt, um nach hinten zu schauen. Er beobachtete die Totenwache des Schiffes und fragte mich, ob ich versuchen würde, meinen Namen rückwärts zu schreiben. Beim Blick auf den Kompass sah ich, dass ich vom Kurs abgekommen war, aber ich hatte sie bald zurück und beruhigte mich.

"Nun. Es ist nicht zu schlecht, es sei denn, man hat O's oder U's in seinem Namen", bemerkte der zweite Offizier. Allerdings hatte ich keine solchen Buchstaben in meinem Namen, und das war das einzige Mal, dass ich am Steuer eingeschlafen bin.

Manchmal rief mich der (#346) zweite Offizier, während er auf den Nachmittagswachen um die Brücke schlenderte, an den Kartentisch. Er zog eine Karte heraus und versuchte mir ein paar Probleme in der Navigation beizubringen. Während einer Stunde erwähnte er, eine Tochter in meinem Alter zu haben, und wenn ich versprechen würde, ein guter Junge zu sein, würde er mich zu seinem Haus in San Francisco bringen. Dieses glückliche Ereignis fand nicht statt, da ich nicht lange an Bord der Honolulan war, nachdem sie in der Bay City angekommen war.

Kurz nach dem Verlassen des Kanals ereignete sich auf der Wache des Kameraden ein Ereignis, das mich verwirrt hatte, aber es gab nichts, was ich dagegen tun konnte. Ich war bei einem Gelegenheitsjob, als ich das Pfeifen des Maats hörte. Ich kam gerade noch rechtzeitig auf der Brücke an, um ein heißes Gespräch zwischen dem Kapitän und dem Offizier zu hören. Offensichtlich war Mr. Ryer in Slim zerrissen, und der Kapitän nahm eine Ausnahme von dem Stil, den der Maat benutzte. Der Maat, ein ehemaliger Kapitän, hat sich mehr als nur behauptet.

"Mr. Ryer, beherrschen Sie sich." Das ist keine Sprache auf der Brücke, kam die Stimme des Kapitäns.

"Oh Hölle, beherrsche dich!" antwortete der Maat, "Ich bin auf der Brücke für die Männer unter mir verantwortlich. Ich werde mit ihnen reden, wie ich es für richtig halte. Ich sprach gerade mit einem dummen Quartiermeister. Alles, was er braucht, ist, dass jemand seine Augen schließt, ihn umstößt und er tot ist."

Ich wette, der Kapitän dachte, dass ich die erwähnte Partei bin. Der Maat drehte sich zu mir um und gab mir den Befehl: "Du, übernimm das Steuer, während ich das Lager übernehme!"

Als er sich Slim zuwandte, knurrte er: "Du gehst nach achtern und liest das Logbuch, wenn ich das Signal gebe!"

Der Maat ging zu seinem Instrument, das am Flügel der Brücke aufgestellt war. Als er sich auf die Peilung vorbereitete, wiederholte ich alle paar Sekunden: "Gut so, gut so, gut so." Der Maat, der durch das Instrument blickte, fragte: "Bist du auf (#347)?"

"Gut so, Sir!" Ich hielt meine Augen am Kompass fest und stellte sicher, dass ich auf Kurs war, bevor ich antwortete.

Mr. Ryer bekam seine Peilung, notierte die Zeit und blies seine Pfeife. Slim kehrte kurz zurück und gab ihm die Logmeldung. Mir wurde gesagt, ich solle Slim das Rad zurückgeben und meine Arbeit machen. Ich habe nie den Grund für die Aktion des Maats für Slim erfahren, der mir nie gesagt hat, was schief gelaufen ist. Innerlich mochte ich die Situation nicht, aber danach rief er mich jedes Mal, wenn der Maat eine Haltung einnehmen wollte, ans Steuer.

Aber es dauerte nicht lange, bis ich von dem Maat einen Harken bekam. Die Messingspeichen des Rades hinterließen einen grünlich-gelben Fleck auf den Händen, der mit Wasser und Seife nur schwer zu entfernen war. Die anderen Quartiermeister trugen Handschuhe am Steuer, und ich gab schließlich auf, indem ich mit Handschuhen an den Händen ans Steuer kam. Der Maat starrte mich an und knurrte: "Du bist so schlimm wie der Rest von ihnen!"

"Was meinen Sie mit "Sir"? Was ist los?" Ich habe gefragt.

"Mit Handschuhen am Steuer, das ist es, was nicht stimmt", grinste er.

Ich zog die Handschuhe aus und steckte sie in meine Tasche. Wenn er so sarkastisch und beleidigt sein konnte, beschloss ich, ihm zu zeigen, dass ich auf Handschuhe verzichten konnte.

Vor der Südküste Mexikos trafen wir auf schlampiges Wetter. In dieser Nacht, während der Wache des zweiten Offiziers, nahm das Schiff ein paar über den Bug, als sie vorwärts stürzte. Wir standen Wache auf der offenen Brücke. Am Bug des Schiffes befand sich eine kleine Luke, etwa vier Fuß groß, über eine offene Fläche zu unserem Wohnbereich darunter. Als ich mich daran erinnerte, dass die Luke offen war, als ich auf die Wache kam, machte ich den zweiten Offizier darauf aufmerksam.

"Ich denke, ich kann meinen Weg gehen und ihn schließen, Sir", meldete ich mich freiwillig. (#348)

"Ich schicke dich nicht gern, aber die Luke sollte geschlossen sein." Haltet die Augen offen, wir nehmen manchmal ziemlich gute", warnte er mich.

Als ich die Brücke verließ, wählte ich meinen Weg über das dunkle Vordeck des Schiffes. Ich blieb in der Nähe der Luken und Winden, die ich bei Bedarf greifen konnte. Als ich den Niedergang zu unserem Wohnquartier betrat, machte ich eine kurze Pause in dem Schutzraum, den es bot. Als die Meere günstig aussahen, sprang ich hinter den Niedergang und zerrte an der dicken Lukendecke, die gegen einige Decksbeschläge geklemmt war. Es war viel schwerer, als ich erwartet hatte.

Meine Bemühungen wurden durch den Rock meines ungeschickten Slickers behindert, der eine Größe zu groß für mich war. Windjammer-Ölhäute wären in einer Zeit wie dieser besser geeignet gewesen. Schwere Sprays schlugen mich ein oder zwei Mal, und ich war bereit, hinter diesen Niedergang zu springen, wenn ich ein großes Meer in der Nähe sah. Ich habe es geschafft, einen Rand des Deckels über das Kämmen der Luke zu bekommen. Als ich durch die offene Luke blickte, sah ich das Deck unten mit Wasser bedeckt herumschwappen. Ich hob und schob weiter und dachte, dass ich in wenigen Augenblicken die Luke schließen würde. Als das Schiff heftig scherte, verlor ich den Halt auf der nassen, schweren und rutschigen Lukendecke. Er rutschte in der Ecke durch die Luke, und mit einem lauten Aufprall landete er auf dem Deck darunter. Einen blauen Streifen verfluchend, huschte ich den Niedergang hinunter, im Bewusstsein, dass der Lärm diejenigen, die unten schlafen, aufwecken würde. Da standen der Bootsmann und der Zimmermann an der Tür zu ihrem Zimmer.

"Was zum Teufel ist hier los!" schrie der Bootsmann.

"Aw, diese verdammte Luke wurde offen gelassen!" Ich habe versucht, das Cover wieder aufzusetzen, aber es ist mir entwischt", schrie ich zurück.

Das Wasser schwappte auch in unserem Zimmer herum. Socken, Schuhe und andere Artikel schwebten herum. Die anderen beiden Quartiermeister lehnten sich nur aus ihren Kojen und schauten sich das Durcheinander an. Sie versuchten nicht einmal, ihre eigene Ausrüstung zurückzuholen oder zu helfen. (#349)

Der Bootsmann, der auf die offene Luke blickte, gab zu, dass er hätte sehen sollen, dass die Luke geschlossen war. Er sagte mir, ich solle mich bereithalten und er würde mir helfen, die Tarnung wieder aufzusetzen. Der Bootsmann und der Zimmermann schlüpften in ihre Stiefel und ihr Ölzeug. Wir drei rangen die Lukendeckel die Niedergangstreppe hinauf und schlossen dann die Luke. Meine Schuhe waren voller Wasser, als ich zur Brücke zurückkehrte. Das war nichts Neues, sie waren schon oft mit Wasser gefüllt. Der zweite Offizier grinste, als ich ihm erzählte, was passiert war, aber die Luke war geschlossen.

Als ich in den Hafen von San Pedro einlaufen wollte, hatte ich eine brillante Idee.

Ich wollte einen in Los Angeles lebenden Bruder besuchen und die Zeitung aufsuchen, die die Geschichte meines U-Boot-Abenteuers druckte. Ich würde den Vormittag mit meiner nächsten Dienstreise ab Mittag überwachen lassen. Wenn ich die Nachmittagswache abnehmen könnte, müsste ich mich erst um acht Uhr nachmittags umdrehen.

"Mr. Ryer, kann ich die Nachmittagswache frei haben, Sir?" Ich habe in Los Angeles etwas zu erledigen", fragte ich mit gedrückten Daumen.

"Nein, du kannst die Wache nicht abnehmen!" Du bist nicht an Bord dieses Schiffes gekommen, um wie ein Tourist durchs Land zu ziehen. Wenn du im Dienst sein sollst, solltest du besser sehen, dass du im Dienst bist", war seine Antwort auf meine geniale Idee, aber ich entschied mich trotzdem, nach Los Angeles zu gehen.

Während der frühen Morgenwache war der Honolulan bereits an den Pier gefesselt. Ich stand die letzte Gangwaywache und Slim erleichterte mich für eine kurze Zeit, damit ich mich vorwärts schleichen und mich in meine Uferkleidung kleiden konnte, ein elektrischer Zug sollte ein paar Minuten nach acht Uhr nach Los Angeles fahren. Um mir Zeit zu geben, diesen Zug zu erwischen, hat mich einer der anderen Quartiermeister etwas früher abgelöst. Als ich mein Frühstück an der Tafel vorbeigehen ließ, eilte ich vom Schiff. (#350)

Als ich in Los Angeles ankam, erfuhr ich, dass mein Bruder geheiratet hatte und nach Australien gezogen war. Im Büro des Los Angeles Examiner fand ich heraus, dass meine Geschichte in drei täglichen Raten veröffentlicht wurde. Ich war in der Lage, die drei Kopien des Papiers zu bekommen. Das war das erste Mal, dass ich meine Geschichte im Druck sah. Zwölf Uhr ging vorbei, dann sollte ich auf Wache gehen. Aber ich war immer noch in Los Angeles statt an Bord der Honolulan! Ich war, wie der Maat sagte, im ganzen Land unterwegs. Es war zwei Uhr, bevor ich zum Schiff zurückkam. Slim an der Gangway gab mir den Hinweis, worauf ich mich eingelassen hatte. Er sagte, der Maat sei verrückt und habe ihn mehrmals gefragt, wo ich sei. Ich wusste, dass ich in der Hundehütte sein würde, aber ich ließ es mich nicht beunruhigen, denn selbst wenn der Maat mich vom Schiff werfen würde, war es mir egal. Ich war an der Westküste und nicht weit weg von zu Hause. Ich fragte Slim, woran die Jungs arbeiteten, und mir wurde gesagt, dass sie die Davit-Schrauben auf dem Bootsdeck reinigen und fetten würden.

Ich zog mich in Arbeitskleidung um und schaffte es, das Bootsdeck unbemerkt zu erreichen. Ich fand die Putzkleidung und bemerkte, wo die Jungs aufgehört hatten. Ich hatte gerade erst angefangen, als hier der Maat kam! Durch den tiefen Blick in seinem Gesicht wusste ich, dass ein Sturm ausbrechen würde.

"Wo warst du?", knurrte er sarkastisch.

"Ich war in Los Angeles, Sir", antwortete ich bei der Arbeit.

"Ich dachte, ich hätte dir gesagt, dass du nicht gehen kannst."

"Ja, Sir, das haben Sie, aber ich musste mich um einige Geschäfte kümmern." Ich konnte nicht früher zurück, Sir."

"Ich habe Lust, das zu protokollieren."

"Das ist Ihr Privileg, wenn Sie mich eintragen wollen, Sir", sagte ich ihm.

"Du beschäftigst dich mit diesen Davit-Schrauben und siehst zu, dass du einen guten Job machst", antwortete er, als er wegging. (#351)

Ich machte meine Arbeit Seemannsmode und machte einen guten Job, denn ich wollte nicht, dass der Maat an meiner Arbeit noch etwas auszusetzen hat. Kurz vor fünf Uhr kam der Maat wieder. Er starrte mich bei der Arbeit an, als ich eine der Schrauben fertig hatte.

"Nun, wie viele hast du gemacht?" fragte er höhnisch.

"Fünf, Sir", antwortete ich.

"Fünf! Zählst du die, die die anderen auch gezählt haben?"

"Ho Sir, ich habe zwei auf der Backbordseite und drei hier."

"Alles klar, raus mit den Klamotten. Die anderen faulen Quartiermeister machten zwei Vormittage", lautete sein letzter Satz.

Der Wahnsinn des Maats muss nachgelassen haben, denn er hat mich nicht aufgezeichnet, wie er gedroht hatte. Er hatte ein perfektes Recht dazu, aber bei aller Boshaftigkeit war er fair. Er duldete kein Affentheater und das war sein Job.

In der Nähe von San Francisco stießen wir auf dichten Nebel. Wir verlangsamten unsere Geschwindigkeit, und alle zwei Minuten brüllte uns ein langer, tiefer Schlag aus der Pfeife des Dampfers in die Ohren. Der zweite Offizier bat mich, ihm mit der Tiefseeführung zu helfen, denn wir waren nicht weit von der Küste entfernt, als wir uns dem Feuerschiff vor dem Golden Gate näherten, ich war am U-Boot-Telefon stationiert. Wenn ich ein Signal vom Feuerschiff höre, weise ich darauf hin, in welche Richtung es gehört wurde. Plötzlich, wie ein Fensterladen, der sich langsam hebt, hebt sich der Nebel. Wir hatten das Feuerschiff in der Nähe und ungefähr direkt vor uns. In der Nähe lag ein weißgeschälter Lotsenschoner. Die Sonne brach durch und der Tag wurde hell und klar. Als wir den Lotsen aufnahmen, nahm ich das Steuer, wo ich blieb, bis das Schiff andockte. In der Nähe des Feuerschiffes schwangen wir uns nach Steuerbord und standen auf dem Weg zum Golden Gate. Etwa tausend Meter vor uns dampfte das Kroonland! An Bord war der Maat, der sagte, er wolle mich nicht, und jetzt war ich nur noch tausend Meter hinter ihm auf (#352) einem anderen Schiff. Zwischen den Landzungen des Golden Gate begann der Honolulan ein wenig zu gieren. Ich konnte nichts dagegen tun, denn sie gierte auf beiden Seiten des Kurses gleich viel. Der Pilot, der Kapitän und der Maat waren auf der Brücke. Der Maat sagte nichts, aber der Kapitän drehte sich zu mir um und rief mit brüsker und knurrender Stimme: "Haltet sie ruhig, Quartiermeister, haltet sie ruhig!"

Ich antwortete nicht einmal mit einem "Ja, Sir", denn der Pilot sagte: "Lassen Sie den Quartiermeister in Ruhe, Kapitän. Dem Gieren kann in diesem Bereich nicht geholfen werden. Ich werde dem Steuermann Befehle geben, wenn es nötig ist", bemerkte der alte Pilot ruhig;

Es tat meinem Herzen gut, das zu hören, denn ich versuchte, mich strikt um mein Geschäft zu kümmern. Nachdem wir weiter in der Bucht waren, hörte das Gieren auf, und ich folgte den Anweisungen des Piloten zu dem Rad, das er bestellt hatte, ohne irgendwelche Beschwerden von ihm.

Als sich innerhalb der Bucht ein Start näherte, der neben dem Schiff lief. Die Insassen begrüßten die Brücke und informierten den Kapitän, dass sie Vertreter der Presse seien.

"Haben Sie eine Quartiermeisterliste an Bord?", fragten sie.

"Nein! Es gibt keine Quartiermeisterliste an Bord des Schiffes", antwortete Captain Anderson.

Ich stand am Steuer, kaum 20 Fuß entfernt, als er das sagte. Ich habe mich nie um Captain Anderson's Einstellung zu mir gekümmert, und diese kleine Affäre senkte nur meine Einschätzung von ihm. Der Start erfolgte auf dem Weg zur Küste. Nachdem ich an unserem Pier geschnüffelt hatte, erhielt ich den letzten Befehl an Bord der Honolulan: "Das reicht."

In San Francisco erfuhren wir, dass jeder Quartiermeister fünfzehn Dollar Lohn erhalten würde. Die Panama-Pacific International World's Fair (#353) fand statt. Da ich nah genug an zu Hause war und den Wunsch hatte, die Messe zu sehen, entschied ich mich, das Schiff zu springen. Das amerikanische Seemannsgesetz war noch nicht in Kraft. Ein amerikanischer Seemann konnte nicht verlangen, in irgendeinem amerikanischen Hafen bezahlt zu werden, wie es jetzt der Fall ist. Obwohl er ein Schiff verlassen konnte, blieb es dem Kapitän überlassen, seine Löhne zu erhalten. Nur sehr wenige von ihnen würden je einem Mann seinen vollen Lohn zahlen. Da ich wenig Hoffnung hatte, dass Captain Andersen sich als liberal erweisen würde, beschloss ich, zuerst meine fünfzehn Dollar einzusammeln, bevor ich ihn bat, mich zu bezahlen. Die Besatzung wurde benachrichtigt, die Kabine des Kapitäns anzurufen, um ihr Kontingent zu erhalten. Ich erhielt meine fünfzehn Dollar und da der Kapitän mit anderen beschäftigt war, beschloss ich, später für den Rest meines Lohnes anzurufen. Eine Stunde später klopfte ich an seine Tür.

"Komm rein", schnaubte der Kapitän. Er saß an seinem Schreibtisch, und als er sah, dass ich es war, der geklopft hatte, fragte er höhnisch, was ich wollte. Innerlich spürte ich, dass meine Mission nicht erfolgreich sein würde. Aber ich hatte nichts zu verlieren, und manchmal geschehen Wunder. Mit gedrückten Daumen habe ich die Frage gestellt.

"Captain Anderson, ich will das Schiff verlassen. Willst du mir meinen vollen Lohn zahlen?" Ich habe gefragt. Ein großer finsterer Blick kam zu seinem roten Gesicht und er explodierte sofort.

"NEIN" brüllte er und sagte mir, wo ich gleichzeitig hingehen könnte. Ich habe nicht

an einen so heißen Ort gehen, dass ich das Schiff verlassen wollte. Der Kapitän brüllte wieder. "Zur Hölle, nein! Ich werde dich nicht bezahlen! Du hast unterschrieben, mit dem Schiff nach New York zurückzukehren, und dort wirst du hingehen, bevor du oder jemand anderes seinen gesamten Lohn erhältst. Und jetzt raus hier!"

Der übliche Rückgriff auf eine Beschwerde zwischen einem Besatzungsmitglied und dem Schiff bestand darin, die Angelegenheit mit den Hafenbeauftragten des Hafens (#354) zu besprechen, in dem der Chip eingebettet ist. Aber die Besatzungsmitglieder wurden in der Regel von den Hafenbeauftragten mit dem Sack zurückgelassen. Sie standen immer auf der Seite der Eigner oder Offiziere des Schiffes. Da ich jedoch nicht im Dienst war, ging ich an Land und rief das Büro des Hafenkommissars an. Mir wurde gesagt, dass Mitglieder der Kommission am nächsten Morgen an Bord der Honolulan sein würden, und wenn ich in die Kabine des Kapitäns käme, würden sie sehen, was in dieser Angelegenheit getan werden könnte.

Ich ging mit dem Gefühl raus, dass sie mir wenig helfen würden. Am nächsten Morgen klopfte ich an die Tür des Kapitäns, die offen war. Der Kapitän starrte mich an, als ich an der Türöffnung stand. Die Hafenkommissare saßen um einen Tisch, auf dem eine offene Schachtel Zigarren, einige Gläser und ein paar Flaschen mit flüssigen Erfrischungen standen. Ich begrüßte den Kapitän und die Kommissare und sprach mit dem Mitglied, das ich am Vortag getroffen hatte.

"Haben Sie mit dem Kapitän über meinen Lohn gesprochen, Commissioner?" Ich habe gefragt.

"Nun, nein, noch nicht. Es scheint mir, dass viel davon abhängt, wie Sie sich dem Kapitän nähern. Du könntest ihn in unserer Gegenwart noch einmal fragen und sehen, was er zu sagen hat", war der Umfang der Hilfe, die ich erhalten habe. Wenig gut fühlte ich mich, aber ich fragte den Kapitän noch einmal höflich, ob er mir den Rest meines Lohnes zahlen würde.

"Nein! Ich werde dich nicht bezahlen, zum Teufel, nein!" Er brüllte zurück.

"In Ordnung, Kapitän, behalten Sie das Geld und kaufen Sie mehr Zigarren und Getränke für meine Freunde von der Hafenkommission", sagte ich ihm. "Gib mir einen Pass für meine Kleider." Ich verlasse das Schiff trotzdem."

Der Kapitän schrieb eilig einen Pass aus, sagte mir, ich solle aussteigen, und ich verließ seine Kabine. Ich habe auch etwa dreißig Dollar meines Geldes zurückgelassen.

Unter den Offizieren an Bord der Honolulan fühlte ich, dass Captain Anderson eine ausgeprägte Abneigung gegen mich hatte und mein Gefühl ihm gegenüber wechselseitig war. Ich respektierte Mr. Ryer, den Maat, mit all seiner Strenge und seinem Sarkasmus. Er war kein Schiffsoffizier vom Typ Fancy Dan wie der Kapitän, noch hat er die meiste Erfahrung aus Büchern gemacht. Er war meine Vorstellung von einem guten Schiffsoffizier. (#355)

Der alte dritte Gefährte, Snug Harbor, störte niemanden, aber der zweite Gefährte, Mr. Haskins, war mein Favorit. Ich habe den zweiten Offizier eingesperrt und ihm gesagt, dass ich das Schiff verlasse. Ich gab ihm meine Heimatadresse und bat ihn, meine Eltern zu besuchen, als der Honolulan in Portland ankam. Das tat er und auch auf den folgenden Reisen rief er mich an.

Ich warf meine wenigen Sachen zusammen und machte mich auf den Weg. Ich schüttelte Slim die Hand, wünschte ihm Glück und ging vom Schiff. Mein Onkel hatte einige Verwandte, die ich in Oakland kennengelernt hatte. Ich rief sie an und wurde mit offenen Armen empfangen. Ich brauche nicht weiter nach einer Unterkunft zu suchen.

Am nächsten Morgen kehrte ich nach San Francisco zurück und ging zum Büro des San Francisco Examiner in der Erwartung, dass dort ein Scheck auf mich warten würde. Meine Geschichte wurde durch den International News Service veröffentlicht und von Zeitungen in den Vereinigten Staaten veröffentlicht. In meinem Vertrag stand, dass ich fünf Cent pro Wort erhalten sollte, und ich fand heraus, dass meine Geschichte aus fast sechstausend Worten bestand. Ich fühlte mich glücklich, als ich spürte, dass ein Scheck über zweihundertfünfzig Dollar auf mich wartete. Als ich bei der Zeitung ankam, wurde ich sofort in das Büro von Herrn Sent H, Robert, dem Verleger, eingeführt. Ich wurde sehr herzlich behandelt und erhielt den folgenden Brief aus New York.

NEW YORKER AMERIKANER.

  1. September 1915

Herr Carl Frank List

C/o Dent H. Robert,   

    Herausgeber, "Der Prüfer",   

        San Francisco, Cal.

Liebe Carl List;

Herr Reuterdahl erzählt mir, dass er denkt, dass die Geschichte, die Sie ihm gegeben haben, wie Sie sie gedruckt haben, zwei- oder dreitausend Worte ergeben würde. Durch sein eigenes Wissen über U-Boote und die Fakten, die wir ihm aus unseren eigenen Kriegssammlungen über die Angriffe auf die Schiffe geben konnten, machte er die Geschichte länger. (#356)

Aber ich habe die höchste Schätzung der Anzahl der Wörter der sehr wertvollen und interessanten Informationen, die Sie gegeben haben, genommen, und ich freue mich, hiermit einen Scheck über $100 zusätzlich zu den $50 beizufügen, die wir Ihnen bereits bezahlt haben. Bitte nehmen Sie dies mit meinem herzlichen Dank für Ihr gutes Benehmen an.

Ich schicke Ihnen auch eine Reihe von Bildern von Ihnen, die von unserem Fotografen gemacht wurden.

Ich schicke diesen Brief an Herrn Robert, den Herausgeber des San Francisco Examiner, da ich keine andere Adresse kenne. Er wird den Scheck für Sie einlösen, wenn Sie es wünschen. Auch die Fotos schicke ich Ihnen in Mr. Roberts Obhut.

Ich würde mich freuen, jederzeit von Ihnen zu hören.

        Mit freundlichen Grüßen,   

        (Brief unterschrieben von Mr. Bradford Merrill.)

In meinen Augen war Mr. Merrills Erklärung ein billiger Trick und nicht wahr.

Ich fühlte, dass dem, was ich persönlich sagte, nichts hinzugefügt worden war. Dies geht aus dem folgenden Absatz hervor, der am 4. September 1915 in New York vom New Yorker Amerikaner veröffentlicht wurde. Es ist in der Einleitung "By Line" von Herrn Reuterdahl, vor dem ersten Teil meiner Geschichte, wie in ihrer eigenen Zeitung veröffentlicht. Der Absatz lautet:

"Die Geschichte dazu ist Carl Lists eigene Geschichte, bis ins kleinste Detail. Er lebte über eine Woche bei mir und es war genug Zeit, seine Aussagen zu überprüfen."

Ich war ziemlich enttäuscht, als ich den Scheck sah. Trotzdem waren hundert Dollar eine Menge Geld für mich, also habe ich es akzeptiert. Ich schrieb einen Brief an Mr. Merrill und bat um den Rest des Geldes, das mir zusteht.

Obwohl er sagte, er würde sich freuen, jederzeit von mir zu hören, erhielt ich nie eine Antwort. Später in Portland sagte ein junger Rechtsanwalt, er könne das Geld für mich besorgen. Ich habe auch nie von ihm gehört. Ich bürstete die Angelegenheit schließlich mit einem säuerlichen Gefühl ab, dass der New Yorker Amerikaner die (#357) hundertfünfzig Dollar mehr brauchte als ich. Aber ich glaube immer noch, dass es eine kleine Menge war, um für eine Geschichte zu streiten, die eine der größten Schaufeln des gesamten Ersten Weltkriegs war, soweit es den New Yorker Amerikaner betraf. Der Brief von Botschafter Gerard war die Grundlage dafür! Ich erhielt Einladungen, vor verschiedenen Organisationen zu sprechen und wurde von Theaterkreisen kontaktiert, die mich für eine Vortragsreise buchen wollten. Drei Monate lang, nachdem meine Geschichte veröffentlicht wurde, war es mir laut Vertrag verboten, meine Erfahrungen an andere Quellen weiterzugeben, so dass die Einladungen abgelehnt werden mussten.

Meine Gedanken gingen zurück auf die in Europa gemachten Bemerkungen über die Vorteile, die ich nach meiner Rückkehr in die Staaten erhalten könnte. Außer einer Woche kostenloser Verpflegung auf der Brooklyn Navy Yard ist nichts Gutes passiert. Die Veröffentlichung meiner Erfahrungen hat mich nicht reich gemacht, und ich hatte sogar Schwierigkeiten, einen Job auf einem nach Hause fahrenden Schiff zu bekommen. Ich kannte in New York niemanden, dem ich mich anvertrauen konnte und den ich vielleicht für meine Interessen ausgesperrt hätte. Ich musste mit dem geringen Wissen auskommen, das ich besaß, und in meinem Fall mit siebzehn Jahren war das nicht sehr viel. Aber ich konnte mich aus Schwierigkeiten raushalten.

Ich blieb etwa zwei Wochen in der Bay Area und verbrachte ein paar Tage auf der Weltausstellung. Ich besuchte das Cliff House, den Golden Gate Park, Chinatown, den Zoo und die Reste der Barbary Coast. Ich schwamm in den alten Sutro Bädern, besuchte Muir Woods, Mt. Tamalpais und wanderte um den schönen Campus der University of California in Berkeley. Dinge von Interesse zu sehen, war eine meiner Lieblingsbeschäftigungen und sehr angenehm für mich.

Dieses kleine Zwischenspiel, die Rolle des Touristen zu spielen, musste ein Ende finden. Ich war immer noch über 700 Meilen von zu Hause entfernt. Ich spielte mit der Idee, diese letzte Runde zu Fuß zu machen, entschied mich aber schließlich, am (#358) Meer zu bleiben. Ich hatte einen Plan im Kopf, der es mir ermöglichen könnte, für den Rest meiner Reise ein blinder Passagier auf dem Schienbein zu sein. Ein guter Freund von mir war ein Seemann an Bord des Passagierdampfers Beaver auf der Fahrt zwischen Los Angeles, San Francisco und Portland. Ich traf dieses Schiff und erfuhr, dass Gibbons nun an Bord eines anderen Küstenschiffes war. Dies war die Northern Pacific, einer von zwei Crack-Passagierschiffen, die nur wenige Monate im Einsatz waren. Es handelte sich um dreischraubige, turbinengetriebene Schiffe mit einer Geschwindigkeit von vierundzwanzig Knoten. Sie sind in weniger als sechsundzwanzig Stunden von San Francisco nach Flavel, knapp unter Astoria, gelaufen. Ich kontaktierte Gibbons am Pier, wo der nördliche Pazifik anlegte. Er war außer Sicht und wir feierten unser Wiedersehen mit ein paar Bieren in einer nahegelegenen Bar am Wasser.

"Sag mal, Gibbons, wie stehen die Chancen, mit dir nach Flavel an Bord zu kommen", fragte ich.

"Sicher, das sollte nicht schwer sein." Ich schaue nach einer Chance, dich in den Vorhof zu schmuggeln. Wir segeln morgen, also bringt eure Ausrüstung mit und hängt am Pier rum. Ich werde nach dir Ausschau halten", antwortete er.

Der folgende Vormittag Gibbons spionierte mich aus und kam auf den Pier. Als er meinen Koffer packte, sagte er, er würde das allein an Bord nehmen, als wäre es sein eigener, und er würde mich während der Mittagsstunde an Bord holen, ein paar Minuten nach zwölf schlichen wir uns an Bord. Ein Augenzwinkern von meinem alten Seefahrerfreund war das Passwort, das uns bei der Gangway-Wache erwischt hat. In der Zukunft sind wir in einen großen, geräumigen Vorhof gegangen. Nachdem mir eine leere Koje gezeigt wurde, setzte ich mich zu meiner ersten Mahlzeit an Bord der Northern Pacific. Sie haben sich an Bord des Passagierschiffes gut ernährt. Ein Blecheimer voller Eiscreme war sogar im Preis inbegriffen. Ich habe das Schiff nie verlassen, bis ich am nächsten Tag an Land gehen konnte. In Flavel kamen wir an einem großen neuen Pier vorbei, der speziell für den Einsatz des Liners gebaut wurde (#359). Gibbons und ich verließen das Schiff unter den letzten Passagieren, die von Bord gingen. Ein Zug stand in der Nähe, um die Passagiere nach Portland zu befördern, etwas mehr als hundert Meilen. Ich schüttelte Gibbons Hand und duckte mich in eine Kutsche. Da ich kein gutgläubiger Passagier war, musste ich meinen Fahrpreis in Höhe von etwas mehr als zwei Dollar bezahlen. Das war alles Geld, das ich für den Heimtransport ausgegeben habe, seit ich Leipzig vor über zwei Monaten verlassen habe.

In Portland fuhr der Zug im alten North Bank Depot an der Zehnten und Hoyt Street ein. Aus Angst, dass irgendein scharfer Reporter, der irgendwie wusste, dass ich an Bord des Zuges war, auf dem Bahnsteig auf ein Interview warten würde, ging ich kein Risiko ein, denn ich wollte von niemandem interviewt werden, wenn ich so nah an zu Hause war. Ich ging durch die Wagen zum hinteren Ende des Zuges und schlich mich eine Seitenstraße hinauf. Das Haus meines Onkels war nur acht Blocks entfernt, also setzte ich einen Kurs auf sein Haus und wusste, dass meine Ankunft eine völlige Überraschung sein würde. Mein Herz schlug ein wenig schneller, als ich eine Ecke umdrehte und das Haus einen Block entfernt sah. Ich schlich mich leise die Treppe hinauf und läutete die Glocke. Ich hörte das schnelle Klicken der Schuhe einer Frau und dann die Stimme meiner Tante: "Ja, ja, ich komme." Sie öffnete die Tür und ihr Mund flog erstaunt auf.

"Nun, hier bin ich, Tante Eda", blurtete ich mit einem breiten Grinsen im Gesicht.

"Carl!" schrie sie, warf ihre Arme um mich und drängte mich durch die Tür. "Oh, du bist zurück, du bist endlich zurück] Wir haben uns alle Sorgen um dich gemacht. Weiß deine Mutter, dass du hier bist?", fuhr sie fort.

"Nein, ich bin erst vor zehn Minuten aus dem Zug gestiegen." Ich kam vorbei, um Hallo zu sagen und gehe sofort nach Hause", sagte ich meiner nervösen Tante.

"Gib mir Zeit, Mantel und Hut zu holen, und ich komme mit", sagte sie. (#360)

Eine Straßenbahn brachte uns über den Fluss, und meine Tante, die nie sprachlos war, hielt Schritt. Ich war ziemlich beschäftigt, weil eine weitere Frage kommen würde, bevor ich Gelegenheit hatte, die vorhergehende zu beantworten. Wir gingen zwei Blocks nach dem Verlassen der Straßenbahn, bogen um eine Ecke, und einen halben Block weiter, war mein Zuhause! Ich fing an zu rennen und führte meine noch sprechende Tante hinterher. Vom Bürgersteig aus beobachtete ich meine Mutter, die im Hinterhof herumstocherte. Ich rannte durch die Blumenbeete und rief: "Hey, Ma! Ich bin zurück!"

Che war völlig überrascht. Ich ließ meinen Koffer fallen, und wir warfen unsere Arme umeinander in einem freudigen Gruß. Sie sah mich mit einem glücklichen Lächeln an und schien ein wenig stolz zu sein, als sie sagte: "Ja, Carl, seit ich deinen Brief aus Altenburg erhielt, wusste ich, dass du es schaffen würdest, nach Hause zu kommen."

An diesem Abend fand ein ziemliches Fest statt, und es war spät, bevor die Gäste abreisten. Es gab viel zu erzählen und viele Fragen zu beantworten.

Ich war über acht Monate auf einer Reise, die schwer zu erreichen wäre, wenn man die verschiedenen Arten von Abenteuern in einem solchen Zeitraum betrachtet.

Es waren Monate voller Erfahrungen, die ich nie vergessen werde.

Meine Seefahrtstage bleiben eine unbezahlbare Erinnerung und meine Geschichte eines wahren Abenteuers ist beendet. (#361)

24. Fortsetzungen achtern

Mehrere überraschende und interessante Fortsetzungen, die es wert sind, erwähnt zu werden, haben in den vergangenen Jahren stattgefunden, seit meine abenteuerliche Reise stattfand. Einige fanden kurz nach meiner Rückkehr statt, aber die bemerkenswerteste von allen geschah etwa vierzig Jahre später.

Wenige Monate nach meiner Rückkehr bot sich mir die Gelegenheit, Captain Anderson von der Honolulan in kleinem Umfang meinen Respekt zu erweisen. In einer stürmischen, regnerischen Nacht ging ich über die Broadway Bridge. In der Nähe des westlichen Endes führte eine Treppe hinunter zur Straße, die entlang der Uferpromenade verläuft. Als ich mich dem Kopf der Treppe näherte, war eine große, schwergewichtige Person, die einen Regenmantel trug, gerade von der Straße unten aufgestiegen. Ich habe ihn als Captain Anderson erkannt!

"Guten Abend, Captain", begrüßte ich den Monarchen meines letzten Schiffes.

"Eh, oh, du schon wieder", antwortete er, als er erkannte, wer ich war. "Sag mal, junger Mann, kannst du mir sagen, wo ich diese Straßenbahn herkriege?", fragte der Kapitän und nannte eine bestimmte Linie.

"Sicher, Captain, sicher. Das werde ich gerne", antwortete ich, als mir ein Gedanke durch den Kopf schoss.

Beim direkten Segeln war es nur eine kurze Strecke, aber das wäre zu einfach. Ich habe eine große Kreisroute doppelt so weit gezeichnet und ihm mehrere Peilungen gegeben. Lassen Sie ihn diesen Kurs steuern, und wenn er nicht das Rad in die falsche Richtung dreht, oder im Regen gieren würde, würde er schließlich an seinem Ziel ankommen, war mein Gedanke, als ich ihn verabschiedete. Unter den gegebenen Bedingungen fragte ich mich auch, warum er kein Taxi rief.

Auf den Tag genau ein Jahr nach dem Untergang meines Schiffes erhielt ich meinen Lohn für die Zeit an Bord des Segelschiffes. Die Eigentümer waren Akties Cambuskenneth, E. Monsen & Co, Tvedestrande, Norwegen. Ich erfuhr vom (#362) norwegischen Konsul in Portland, dass sich das Büro von Herrn Erling Monsen in London, England, befand. Ich schrieb ihm und bat um meinen Lohn. Mit wenig Hoffnung, dass es gewährt werden würde, habe ich einen Anspruch auf persönliches Eigentum verloren, darunter ein Dollar Bargeld, meine gesamten Mittel. Ich hatte Recht, diese Behauptung war nicht erlaubt. Unser Schiff wurde am 29. Juni 1915 versenkt und am 26. Juni 1916 erhielt ich einen Brief vom norwegischen Konsul, in dem er mich bat, in seinem Büro nach meinem Lohn zu fragen. Ein Scheck über $107,75 war mein Lohn für fünf Monate Arbeit an Bord eines viereckigen Schiffes auf einer Kap Hoorn-Reise nach Europa.

Eine sehr erfreuliche Fortsetzung fand im Spätsommer 1916 statt. Ich ging die Third Street in der Nähe von Burnside entlang, als ich eine Stimme hörte, die rief: "Hey, Carl, das bist du doch, oder?"

Ich sah mich um und da war Anderson, mein alter Schiffskamerad von der Cambuskenneth!

"Um Himmels willen, Anderson!" Ich schrie. "Es ist toll, dich zu sehen!" Wieso bist du wieder in Portland?"

"Carl, nenn mich nicht Anderson, mein Name ist jetzt Mattson." Da ich mir nicht sicher war, ob der Krieg vorbei sein würde, als wir nach Queenstown kamen, unterschrieb ich als Schwede unter dem Namen Anderson an Bord des Schiffes. Ich bin Finne, aber ich wollte nicht nach Hause geschickt werden, wo ich unter russischen Farben dienen muss." Finnland gehörte damals zu Russland.

"Nun, was passierte, nachdem du an Land gegangen bist", fragte ich.

"Wir wurden von den britischen Behörden verhört, und ich konnte damit nicht durchkommen. Sie haben mich gestolpert und entdeckt, dass ich Finnin bin. Sie sagten mir, dass ich nicht nach Finnland abgeschoben werde, wenn ich mit einem britischen Schiff ausliefere. Das passte mir, ich hätte auf jedem Schiff verschifft, wenn es nicht nach Finnland gegangen wäre. Ich unterschrieb auf der kleinen britischen Bark Invergarry für eine Reise zurück nach Portland." (#363)

"Wie hast du es geschafft, sie hier zu lassen?" fragte ich, da ich wusste, dass dieses Schiff bereits den Hafen verlassen hatte.

"Einige von uns waren am Ende der Reise mit Skorbut niedergeschlagen und waren die letzten drei Wochen in einem Krankenhaus. Sie hat sich nicht wie die Cambuskenneth ernährt, das kann ich Ihnen sagen. Carl, komm in mein Zimmer, ich habe etwas für dich."

Wir gingen in ein typisches Wohnhaus, das von Matrosen und Holzfällern besucht wurde, die sich in diesem Teil der Stadt in der Nähe des Hafens versammelten. Es waren die California Rooms in der Third Street bei Burnside. Dort angekommen, stöberte er durch seinen Seesack und zog eine Limettensaftflasche heraus. Innen war ein schönes Modell der Cambuskenneth! Er gab sie mir mit den Worten: "Hier, Carl, während ich sie auf der Invergarry speziell für dich gemacht habe. Ich wollte dich besuchen, als ich in Portland ankam."

Ich schätze immer noch das Modell meines früheren Schiffes, das er für mich gebaut hat. Unter dem blau-weißen Kitt, der das Meer bildet, in das das Schiff eingebettet ist, legte er einen Zettel ein, auf dem geschrieben steht:

        Schiff *Cambuskenneth*.   

Vom deutschen U-Boot im Nordatlantik torpediert.   

Juni 1915.              John Albert Mattson.   

        Jacobstad, Finnland.

Mattson war mehrmals bei mir zu Hause und schliesslich ging er mit einem anderen Segelschiff zur See. Er erzählte mir, dass Joe, der brasilianische Seemann, der gegen Ende unserer Reise schwer erkrankt war, sofort in ein Krankenhaus gebracht wurde, aber er wusste nicht, was mit Joes Krankheit geschah.

Um 1922 lernte ich einen anderen Schiffskameraden von meinem Segelschiff kennen. Stellen Sie sich meine Überraschung vor, als ich einen Anruf von Hermann Nilson, dem Zimmermann der Cambuskenneth, erhielt. Nach dem Krieg ging Hermann wieder auf See. Irgendwie im Orient gelang es ihm, den amerikanischen Dampfer West Niger der (#364) Columbia-Pacific S.S. Co. zu unterzeichnen, der im Linienverkehr im Portland-Orient-Handel eingesetzt wurde. Hermann wurde Bootsmann auf dem Westniger, ein Amt, das er mehrere Jahre innehatte. Jedes Trio machte er mein Zuhause zu seinem Hauptquartier. Später kehrte er nach Deutschland zurück. Wir korrespondierten einige Zeit und dann blieb unser Schreiben auf der Strecke.

Die Jahre vergingen und in der Zwischenzeit bin ich ein bisschen alt geworden. Man könnte sich fragen, wie dann die Entscheidung getroffen wurde, meine Erfahrungen in Buchform zu bringen.

An dieser Stelle möchte ich ein wenig abschweifen, um eine höchst überraschende Episode zu erzählen, die sich seit meiner ersten Begegnung mit Joseph C. Grew im Jahre 1915 während seiner Dienstzeit als Erster Sekretär der amerikanischen Botschaft in Berlin ereignete. Herr Grew, ein Karrierediplomat, bevor er 1945 in den Ruhestand ging, hatte immer vierzig Jahre im diplomatischen Dienst und im Außenministerium der amerikanischen Regierung verbracht. Als ich ihn 1915 traf, war Herr Grew fünf Jahre lang der amerikanische Botschafter in der Türkei und zehn Jahre lang, kurz vor unserem Krieg mit Japan, der amerikanische Botschafter in diesem Land. 1952 veröffentlichte er seine sehr interessante Autobiographie "Turbulente Ära", in der er seine vierzig Jahre im diplomatischen Dienst ausführlich beschreibt. Auf den Seiten 209 bis 211 von Band 1 seiner Autobiographie wird die Episode meines Auftritts in der Botschaft in Berlin erwähnt.

Im März 1953 erhielt ein Bruder von mir einen Brief von einer Person in New York, die versuchte, meinen Aufenthaltsort zu finden. Ohne es zu wissen, war es mein Bruder, den diese Person kontaktierte, vielleicht unter Bezugnahme auf ein Portland-Telefonbuch. Mein Bruder schickte ihm meine Adresse und dann erhielt ich einen Brief aus New York. Diese Person, ein etablierter Autor und Buchredakteur einer landesweit bekannten Zeitschrift, hat Mr. Grews Autobiographie rezensiert. Er bemerkte den Hinweis auf meinen Auftritt in der Botschaft in Berlin mit meiner Geschichte, auf einem deutschen U-Boot gewesen zu sein. Als er dachte, ein Buch könnte aus einer solchen (#365) Quelle von Material geschrieben werden, kontaktierte er Mr. Grew, der es für eine ausgezeichnete Idee hielt und sich auch dafür interessierte. Die Person, von der ich den Brief erhalten habe, hat mich für ein solches Vorhaben interessiert und mich gedrängt, meine Geschichte zu schreiben. Ich bin sicher, dass ich ohne die beträchtliche und wunderbare Zusammenarbeit, Hilfe und Ermutigung, die ich sowohl von diesem Autor als auch von Herrn Grew erhalten habe, meine Erzählung nie zu einem Abschluss gebracht hätte.

In einem Brief, den ich von Mr. Grew erhielt, bot er mir freundlicherweise und freiwillig an, ein Vorwort zum Buch zu schreiben. Da ich jedoch nicht wusste, dass mein Buch jemals veröffentlicht werden würde, hielt ich es nicht für richtig, ihm ein solches Angebot aufzuzwingen. Ich wünschte, ich hätte es jetzt getan. Er ist inzwischen verstorben und eine so wunderbare Geste seinerseits ist daher nicht mehr vorhanden.

Während der anschließenden Korrespondenz im Zusammenhang mit meinem Buchschreiben war Herr Grew auch sehr freundlich und großzügig, mir beide Bände seiner Autobiographie'Turbulente Ära' kostenlos zu schicken. Auf einem Deckblatt von Band 1 fügte er diese Inschrift hinzu:

Bis   

    Carl F. List, in Erinnerung an unser Treffen in Berlin am 30. Juli,   

        1915 (Seite 209) und mit allen guten Wünschen von  

                                        (signiert) Joseph C. Grew. 1953

Während meiner Recherchen, nachdem das Schreiben begonnen hat, können die Kontakte und die materielle Unterstützung, die ich erhalten habe, als an das Wunderbare grenzend interpretiert werden, besonders nach so vielen dazwischenliegenden Jahren.

Eine äußerst interessante Fortsetzung sind meine langjährigen Versuche, sich ein Bild von meinem ehemaligen Schiff zu machen. Dann begann mein Buchschreiben und ich erneuerte meine Bemühungen. Durch Korrespondenz mit Captain Alan (#366) Villiers, einem bekannten Autor von Seegeschichten, wurde mir mitgeteilt, dass ein Bild von der Nautical Photo Agency in Beccles, Suffolk, England, erhältlich sein könnte.

Ich schrieb an Captain Fred C. Poyser, den Besitzer, und fragte, ob sie ein Bild der Cambuskenneth liefern könnten. Stellen Sie sich meine Überraschung vor, als ich ein schönes Bild von dem Schiff unter Segel auf hoher See erhielt. Was für ein Bild ist das geworden! Mein Mund hing offen, als ich auf das Foto blickte! Es zeigte den fehlenden vorderen königlichen Hof! "Cripes," war mein sofortiger Eindruck, dieses Bild muss während der Reise gemacht worden sein, die ich an Bord war!" Sicher, genug, auf der Rückseite war geschrieben:

Cambuskenneth.

Foto aufgenommen am 23. Juni 1915

U-Boot versenkt vor Galley Head

(26 Meilen SW x S von Galley Hd.)

am 29. Juni 1915

Nur sechs Tage nach der Aufnahme.

Hätte ich ein angemesseneres und authentischeres Bild erhalten können? Kapitän Poyser war damals der Dritte Offizier an Bord der Statesman, des britischen Dampfers, den wir sprachen, und fragte, ob Frieden verkündet worden sei. Er selbst hat das Foto an dem Tag gemacht, an dem wir sie gesprochen haben! Ich träumte nicht, dass jemand auf diesem Dampfer ein Foto von unserem Schiff machte, und dass ich es fast vierzig Jahre später von ihm erhalten sollte! Es überprüft das fehlende Segel und zeigt unsere Signalflaggen. Ich werde Zitate aus Briefen von Captain Poyser zu diesem Foto der Cambuskenneth hinzufügen.

Beccles, Suffolk,

  1. September 1953.

"Vielen Dank für Ihren Brief vom 14. bezüglich eines Fotos der Cambuskenneth."

"Das ist sehr interessant für mich, da ich wahrscheinlich das letzte Foto von diesem Schiff gemacht habe, als ich sie im Nordatlantik nur sechs Tage bevor ein U-Boot sie vor der Galley Hd versenkte. Ich hatte das Glück, ein schönes Foto von ihr zu bekommen."

"Ich war immer sehr daran interessiert, Fotos von Segelschiffen zu machen und (#367) an diesem Tag im Juni 1915 war ein großartiger Tag, da ich drei Schiffe hintereinander bekam, und glücklicherweise war ich mit einem Kapitän zusammen, der gut genug war, um sie in der Nähe zu passieren, damit ich die Fotos bekommen konnte.

Mit freundlichen Grüßen,

Fred C. Poyser.

Als Kapitän Poyser den obigen Brief schrieb, wusste er nicht, dass ich auf der Cambuskenneth war, als das Foto gemacht wurde. Ich habe ihn darüber informiert, und sein zweiter Brief folgt.

Beccles, Suffolk,

  1. November - 1953

"Ich war erfreut, dass Sie an diesem denkwürdigen Nachmittag an Bord der Cambuskenneth waren, ich werde mich immer daran erinnern."

"Ich denke, der Zufall dieses Fotos ist an sich schon eine Geschichte, nicht dass es merkwürdig ist, dass ich es nehmen sollte, sondern dass wir nach all den Jahren Kontakt aufnehmen sollten. Wenn ich nach etwas so Wichtigem suche, wie dieses Bild für dich ist, dann finde ich normalerweise, dass es schon seit Ewigkeiten zerstört ist, bevor ich zum letzten Punkt komme. Wenn das in einem Roman käme, würde es weit hergeholt heißen."

Mit freundlichen Grüßen

Fred C. Poyser.

Ein bemerkenswerter Zufall, dass Captain Poyser im Laufe der Jahre Eigentümer dieser Fotoagentur wurde. Dieses Bild von meinem Schiff zu erhalten, das sechs Tage vor dem Untergang aufgenommen wurde, war meine erste große Überraschung, aber ich erhielt mehrere andere, als meine Forschungen weitergingen.

Um den Aufenthaltsort ehemaliger Schiffskameraden zu erfahren, hatte ich das Glück, dass mir die Namen derer, die sich bei mir in Portland angemeldet hatten, noch in einer Akte im Büro des norwegischen Vizekonsuls zur Verfügung standen. Ich schrieb Briefe an die Postmeister von Städten, die als Wohnorte ehemaliger Schiffskameraden aufgeführt sind. Meine Anfragen betrafen nur die jüngeren Mitglieder, denn ich hatte keine Hoffnung, dass andere noch am Leben waren.

Ich war besonders daran interessiert, den Aufenthaltsort der jungen Norwegerin A.B. der Steuerbordwache zu erfahren, mit der ich zu der Zeit sprach, als wir (#368) den großen Wal sahen. Von seinem Namen nicht mehr sicher, scannte ich die Liste und bemerkte einen Carl Johannessen aus Fredrickshald, Norwegen. Da ich dachte, das sei er, schrieb ich einen Brief an den Postmeister von Fredrickshald und bat ihn um Hilfe bei der Suche nach meinem ehemaligen Schiffskameraden. Mir unbekannt war der Name der Stadt sogar schon seit vielen Jahren in Halden geändert worden. Herr E. Kristofersen, der Postmeister, hat viel Zeit und Mühe investiert. Er veröffentlichte meine Anfrage als Nachricht in einer Lokalzeitung. Es rief eine ganze Diskussion in mehreren Zeitungen hervor, und drei verschiedene Leute schrieben an ihn. Einer war ein Johan Fjeld aus der nahegelegenen Stadt Frederikstad. Und siehe da, obwohl ich einen fiktiven Namen eingegeben habe, habe ich die Partei kontaktiert, die ich eigentlich suchte, Johan Fjeld! Ich hatte das Glück, dass er unweit von Halden wohnte und meine Bitte in einer Zeitung bemerkt hatte.

Ich habe eine sehr angenehme Korrespondenz mit ihm seit geraumer Zeit. Er informierte mich, dass er einer der vier Männer war, die mit dem Schiff auf ihrer Reise von Kapstadt nach Portland ankamen. Daher wurde sein Name nicht in die Liste derer aufgenommen, die sich in Portland angemeldet hatten. Dies trug zu meiner Verwirrung über den Namen Carl Johannessen bei.

Fjeld teilte mir mit, dass er mit dem Rest unserer Besatzung vierzehn Stunden im Rettungsboot verbrachte und am nächsten Morgen unfallfrei am Galley Head landete. Die gesamte Gruppe wurde über Cork und Dublin nach Liverpool gebracht, wo sie offiziell entlassen wurden.

Dass Judy, die Hündin auf der Cambuskenneth, sich als Mitglied der Nachhut betrachtete, wurde von Fjeld voll bestätigt. Er erzählte mir, dass einige Jungs ihr Bestes gaben, um sie ins Rettungsboot zu bekommen, aber Judy wollte die Hütte auf keinen Fall verlassen.

Die Affäre von Carl Johannessen bedarf einer Erklärung. Ein Johan M. Johannesen, ein weiterer norwegischer Seemann, der auf die Nachricht des Postmeisters antwortete (#369), schrieb mir, dass er einen Versuch unternahm, die Cambuskenneth zu verschiffen, während sie in Portland lag. Er kam dort aus Südamerika an Bord des italienischen Vollschiffes Loc Garve an. Da hat es geklingelt! Ich erinnerte mich, dass auch Erich Löffler, mein Arbeitspartner, auf diesem Schiff ankam. Erich konnte perfekt norwegisch sprechen, was von Fjeld und Johannesen bestätigt wurde. Es gibt nur eine Antwort. Da Erichs Name nicht auf der Liste derer stand, die sich in Portland angemeldet hatten, war er es, der den Namen Johannessen annahm, als Norweger aus Fredrikshald angemeldet!

Ein Brief des Postmeisters von Bergen, Norwegen, über Magnus Hagen, den jungen norwegischen Seemann, brachte die unwillkommene Nachricht, dass er seit zwanzig Jahren tot ist.

Peedul wurde sehr widerwillig in die Deutsche Marine aufgenommen. Vielleicht sah er in die Zukunft, denn kurz nach seiner Einführung verlor er beim Untergang des kleinen Kreuzers Frauenlob im Ersten Weltkrieg sein Leben.

Obwohl positiv, dass Werner Lurchner (Bismark) Deutscher war, schrieb ich dennoch an den Postmeister von Lausanne, Schweiz, denn unter einem solchen Namen gab er diese Stadt als seine Heimat. Mir wurde mitgeteilt, dass sie nach sorgfältiger Suche keine Aufzeichnungen über ihn finden konnten oder dass er jemals dort gewohnt hatte. Kein Wunder, denn ich erfuhr später, dass sein eigentlicher Name Bruno Konze war und dass er aus der Nähe von Hamburg stammte. Ich konnte keinen Kontakt zu Bismarck herstellen.

Ich wollte unbedingt Erich Völker oder Moses, meinen Schiffskameraden, kontaktieren. Seine Heimat auf der Insel Rügen in der russischen Zone Deutschlands hat mich skeptisch gemacht. Trotzdem schrieb ich an den Postmeister von Binz auf Rügen. Ich erhielt keine direkte Antwort von ihm, sondern eine Antwort an die Postbehörden der Vereinigten Staaten, und ich erhielt eine Antwort über das Seattle Office des United States Postal Inspection Service. (#370) Es heißt lediglich, dass Moses im Januar 1919 in Kiel starb und dort auf dem Seefriedhof begraben wurde. Der Brief enthielt die Adresse von Moses' Schwester, die in einer anderen Zone lebte. Ich habe ihr geschrieben. Sie informierte mich, dass Erich in die Marine aufgenommen wurde. Gegen Ende des Krieges geriet er während der sporadischen Revolutionen, die in vielen Hafenstädten ausbrachen, in einen Hinterhalt und verlor dort sein Leben. Er wurde mit militärischen Ehren begraben.

Seine Schwester sagte mir auch, dass Moses größter Wunsch war, bei der ersten Gelegenheit nach dem Krieg nach Portland zurückzukehren. Sie sagte, dass Moses von seinen Eltern hart gescholten wurde, weil er mich nach unserer Landung in Deutschland nicht zu sich nach Hause gebracht hatte, und dass er ziemlich oft von mir sprach. Ich schickte ihr ein vergrößertes Bild von Moses und ich machte in Portland, kurz nachdem wir an Bord des Schiffes unterschrieben hatten. Sie war sehr zufrieden und sagte, es würde einen Ehrenplatz in ihrem Wohnzimmer haben. Sie war nun mit einem Richter verheiratet und wir tauschten mehrere Briefe aus.

Ein Brief an den Postmeister von Malmö, Schweden, über den Verbleib von Alex Johnson oder Adolph, unserem neunzehnjährigen Koch, brachte die Information, dass niemand mit diesem Namen gefunden werden konnte. Ich habe ihn schließlich durch eine Organisation namens Pastor's Abetet gefunden. Der echte Name des Kochs war Axel Jönsson. Er erschien im Büro des Stadtministers, von dem ich eine Antwort erhielt, dass der Koch sagte, er würde mir schreiben. Ich habe ihm zwei Briefe geschickt, aber nie von ihm gehört.

Meine Bemühungen, mit Jimmy oder John Brale, dem jungen englischen Seemann, mit dem ich Jobs tauschte, in Kontakt zu treten, brachten nur negative Ergebnisse. Ich habe von den Behörden, die ich kontaktiert habe, eine sehr gute Zusammenarbeit erhalten.

Es kann gut sein, dass Fjeld, der Koch und ich die einzigen Überlebenden der 22 Männer sind, die auf der letzten Seereise der Cambuskenneth segelten.

Von einem gemeinsamen Freund erfuhr ich, dass Mr. Haskins, der zweite Offizier der (#371) Honolulan noch lebte. Ich schrieb an mehrere Kapitäne, Offiziere und Pilotenorganisationen, um seinen Verbleib zu erfahren. Seine Adresse war damals nicht verfügbar, aber durch ein paar Hinweise, die sie mir gaben, entdeckte ich seine Adresse in Petersburg, Virginia. Ich schrieb und erhielt eine prompte Antwort. Er sagte, er sei sehr glücklich, von mir zu hören, und dass er sich gut an mich als den Schuljungenquartiermeister des Maats erinnere. Er erzählte mir, dass er sich vom Meer zurückgezogen hatte und dass er und ein alter Freund, ein in Norwegen geborener amerikanischer Kapitän, mit dem Auto zur Westküste fuhren. Ich war damals Witwer und lud dann in mein Haus am Bonneville Damm ein. All dies geschah vierzig Jahre nach unserer letzten Begegnung! Sie kamen und waren über einen Monat lang meine Gäste. Wir hatten eine glorreiche Zeit, die an die Vergangenheit erinnerte. Wir waren nie in einer Flaute und trafen manchmal auf schweres Wetter, wenn wir Cribbage spielten, solange wir die Karten sehen konnten. Kapitän Haskins hat den Hahn zugedreht und der norwegische Kapitän und ich fungierten als Lakaien. Tränen waren in Captain Maskins Augen, als er ging und sagte, dass es eine der schönsten Zeiten war, die er je verbracht hatte. Später rief ich ihn in San Francisco an und wir führten eine aktive Korrespondenz, bis er 1960 starb. Captain William Z. Haskins war ein wunderbarer Mensch und ich werde ihn immer als guten Freund in Erinnerung behalten.

Um ein paar Dinge bezüglich der beiden Marineoffiziere zu klären, die mich auf dem Schiff Rotterdam bei ihrer Ankunft in New York trafen, kontaktierte ich den verstorbenen Vizeadmiral Thomas L. Catch, der in Portland lebte. Er informierte mich, dass Rear Admiral Albert W. Grant tot war, aber dass ein pensionierter Naval Commander namens Stirling in Rhode Island lebte. Ich schrieb an Kommandant Stirling, der antwortete, dass es nicht er war, der mich traf, sondern höchstwahrscheinlich sein Bruder, der verstorbene Admiral Yates Stirling, er sagte mir, dass zu dieser Zeit Rear Admiral Grant Chef der U-Boot-Staffeln der United States Navy war und dass Yates Stirling, damals Kapitän, Rear Admiral Grant's Chief of Staff war. (#372)

Im Januar 1955 richtete ich einen Brief an den Postmeister von Hamburg, Deutschland. Ich bat um Informationen über meine deutschen Schiffskollegen der Cambuskenneth und schloss ein, dass ich auch von jedem Besatzungsmitglied der U 39 interessiert sein würde, das sich an die Gelegenheit erinnerte, als ich auf dem U-Boot aufgenommen wurde. Der Postmeister hat meinen Antrag im Hamburger Abendblatt veröffentlicht und dem Deutschen Roten Kreuz zur Kenntnis gebracht.

Das Rote Kreuz schickte mir die Information, dass mein Freund und ehemaliger Schiffskamerad Hermann Nilson in Kiel lebte und gab mir seine Adresse. Ich schrieb sofort und wir tauschten viele interessante Briefe aus, bis er im August 1956 starb. Er war schon seit geraumer Zeit krank, und er sagte, dass es seine Notlage erträglicher machte, von mir zu hören.

Eine Antwort auf meine Anfrage des Hamburger Postmeisters brachte ein sehr erstaunliches Ergebnis! Ich erhielt einen Brief von einem pensionierten Kapitänleutnant der Deutschen Marine. Es wurde von Franz Schwarz, dem Navigator der U 39, geschickt! Es war eine große Überraschung, zumal der Navigator mit 36 Jahren das älteste Mitglied der Besatzung war, als ich an Bord des U-Bootes war. Er diente auf der U 39 über zwei Jahre mehr, und dann wegen der Altersgrenze, erhielt einen Kommandoposten in Kiel.

Er war seit sechs Jahren ununterbrochen im Einsatz und machte 1911 seinen ersten Tauchgang. Jetzt, 1968, im Alter von fast neunzig Jahren, lebt er in Hamburg. Ich habe viele schöne Briefe von ihm erhalten. Er hat viel Material und Informationen beigesteuert und einige Details aus meiner Erzählung aufgeklärt, von denen ich einige aufzählen möchte.

Er erinnerte sich deutlich an meinen Namen, und nachdem unser Rettungsboot neben dem U-Boot kam, war ich es, der die Vorräte weggeworfen hatte. Der Navigator war derjenige, der die Semaphor-Botschaft des Zimmermanns von der Cambuskenneth las und sie dem Kommandanten interpretierte, der sehr (#373) erstaunt war, als er jemanden auf unserem Segelschiff sah, der in regulärer deutscher Marinemode signalisierte. Herr Schwarz erinnerte sich an die Gelegenheit, als ein Mitglied unseres Schiffes während des Treffens mit der U-20 im Rücktrio nach Helgoland auf dem Kommandoturm ein Akkordeon spielte. Er sagte, dass der Ingenieur, der offiziell als Marine-Oberingenieur bekannt ist, kein älterer Mensch war, wie ich gesagt habe, sondern wegen seiner extrem hellen Haare, vielen diesen Eindruck vermittelt hat. Herr Schwarz bestätigte, dass Kommandant Forstmann 32 Jahre alt war, als ich an Bord der U 39 war. Praedels, der Koch, sei ein ehemaliger Koch für First-Class-Passagiere auf Transatlantikschiffen der Hamburg-Amerika-Linie. Ein sehr guter Grund, warum er so gut kochen konnte. Seine andere Aufgabe bei der Deckskanonenbesatzung war als Munitionspassant. Er erzählte mir, dass das große Holzgebäude, in dem ich die Nacht in Hamburg verbrachte, als Auswanderungshalle bekannt war. Es existiert noch und ist im Besitz der Hamburg-Amerika-Linie und wird als Unterkunft für Auswanderer aus dem Hamburger Hafen genutzt. Im Jahre 1915 wurde es der militärischen und maritimen Nutzung als Wohnprojekt für das Personal übergeben.

Nachdem er jahrelang neugierig auf die spätere Karriere der U 39 war, wurde die Angelegenheit durch Korrespondenz mit Schwarz geklärt. Er sagte mir, dass die Affäre mit dem Anglo-Californian, als die Patrouillenyacht begann, die U 39 als Ziel zu benutzen, keineswegs so gefährlich sei wie andere. Monate später, als die U 39 unter Wasser fuhr, wurde sie von einem Dampfer gerammt. Die Deckskanone wurde komplett umgestoßen und alles, was sich auf dem Turm befand, zertrümmert. Die Periskope wurden fast neunzig Grad zur Seite gebogen, und die U 39 stürzte in eine Tiefe von hundertzwanzig Metern, etwa dreihundertneunzig Fuß, was weit unter ihrer normalen sicheren Tiefe lag. Sie schafften es (#374) die Situation zu überstehen und brachten sie sicher in den Hafen zur Reparatur. Kommandant Forstmann führte die U 39 seit ihrer Indienststellung bis Dezember 1917, als er zum Chef einer U-Boot-Flottille ernannt wurde. Er und Schwarz verließen beide die U 39 während ihres Einsatzes im Mittelmeer. Dort wurde sie unter ihrem neuen Kommandeur angegriffen, erlitt schwere Schäden und konnte nicht mehr untertauchen. Unter extremen Schwierigkeiten gelang es ihr, in den Hafen von Cartagena, Spanien, zu humpeln, wo das Schiff und seine Besatzung für den Rest des Konflikts interniert wurden. Nach dem Krieg machten die Briten sie vorübergehend seetüchtig und schickten einen Schlepper, um sie nach England zu schleppen. Die U 39 war damals noch nicht einmal bereit, aufzugeben. Kurz nachdem sie die Straße von Gibraltar durchquert hatte, geriet sie und der Schlepper in schweres Wetter. Die Schleppleine trennte sich und die U 39 sank im tiefen Wasser des Meeres. Sie machte ihren letzten Tauchgang alleine, ohne die Hilfe ihrer Besatzung, um nie wieder aufzutauchen. Zum Zeitpunkt ihrer Internierung besaß die U 39 den zweithöchsten Rekord unter allen deutschen U-Booten, gemessen an der gesunkenen Tonnage. Ihr wurde der Untergang von 420.000 Tonnen zugeschrieben. Weit über hundert Schiffe wurden von diesem speziellen U-Boot versenkt, bevor ihre Karriere endete, denn 1915 galt ein 4.000-Tonnen-Schiff als durchschnittliches großes Schiff und viele waren viel kleiner.

Die bei weitem schönste Hilfe, die ich von Herrn Schwarz erhalten habe, waren die Bemühungen, die er unternommen hat, um mir authentische Fotos von dem U-Boot zu beschaffen und zu schicken, einschließlich einiger der Ereignisse, die sich während meines Aufenthaltes an Bord ereigneten. Solche Bilder nach vierzig Jahren zu sichern, ist ein wenig wundersam, wenn man bedenkt, dass seit der Aufnahme der Bilder zwei Weltkriege stattgefunden haben. Er hat sich definitiv bemüht, sie für mich zu sichern. Während des letzten Krieges wurde sein Haus bei einem Luftangriff auf Hamburg ausgebombt. Er verlor fast alle seine Besitztümer, einschließlich seiner Fotos (#375) und Aufzeichnungen. Er wurde nach Norden in die Provinz Holstein nahe der dänischen Grenze evakuiert. Kapitän-Lieutenant Schwarz schrieb an andere Vermessungsingenieure der U 39, um authentische Bilder für mich zu erhalten. Er teilte mir mit, dass, falls alle Anfragen scheitern sollten, es noch eine mögliche Quelle für Bilder gäbe. Darauf musste er sich schließlich verlassen. Herr Schwarz schaffte es, über zweihundert Glasdias aus seinen Bildern zu bergen, die bei seiner Evakuierung nach Holstein mitgenommen wurden. Dort, am Ende des letzten Krieges, fühlte er sich nicht mehr gebraucht und schenkte die Dias dem Sohn eines Nachbarn. Nachdem seine anderen Bemühungen fehlgeschlagen waren, unternahm er eine Sonderfahrt zurück nach Holstein und hatte das Glück, die Dias zu erhalten, damit Negative gemacht werden konnten. Die fertigen Bilder schickte er mir mit den besten Wünschen, dass sie nie zuvor zur Veröffentlichung angeboten wurden. Ich erstattete ihm die Kosten für die Bilder und den Fahrpreis, um sie zu sichern. Er zeichnete auch eine Karte, auf der er die gesamte Rückfahrt der U 39 nach Helgoland darstellte.

Monate vor der Kontaktaufnahme mit diesem ehemaligen Navigator der U 39 bemühte ich mich, Informationen über den ehemaligen Kommandanten des U-Bootes zu erhalten. Durch sehr zuverlässige Quellen in Washington D.C. erhielt ich die Information, dass der ehemalige Kommandant Walter Forstmann die höchste Auszeichnung, Pour le Merite, erhalten hatte, die von der damaligen deutschen Regierung verliehen wurde, und dass er vermutlich tot war.

Und siehe da! Nun zu einem höchst erstaunlichen und großen Finale. Herr Schwarz teilte mir mit, dass der ehemalige Kommandant in Deutschland lebte und lebte! Er schickte mir seine Adresse und erklärte, er habe den Kommandanten geschrieben und ihn über mein Buchschreiben informiert. Er erhielt umgehend eine Antwort und fügte hinzu, dass der Kommandant gerne von mir hören würde. Ich schrieb sofort und in seiner Antwort sagte der Kommandant, dass er bereit und glücklich sein würde (#376), jede mögliche Unterstützung zu leisten, die er könnte. Wir haben immer noch Freude an der Korrespondenz untereinander. Kommandant Forstmann sagte, er erinnere sich gut an mich und habe noch immer meine Bilder und meine Geschichte, wie sie in den amerikanischen Zeitungen veröffentlicht wurden. Er korrigierte meine Liste der gesunkenen Schiffe und die Tage, an denen sie vom U-Boot abgefangen wurden. Er hat ihre Ladungen und die Art und Weise, wie sie versenkt wurden, aufgelistet. Meine Aussagen zu den drei neutralen Schiffen, die abgefangen wurden und weiterfahren durften, wurden vom ehemaligen Kommandanten des U-Bootes bestätigt. Er war sicherlich durchweg sehr kooperativ und legte in einem Brief ein Bild von sich selbst bei, das 1915 aufgenommen wurde, sowie ein Bild der U 39 nach unserer Ankunft in Helgoland, auf dem die Deckskanone hinter dem Kommandoturm zu sehen war. Er verifizierte diese Position der Waffe während der Reise, die ich an Bord war, aber später wurde eine größere Waffe nach vorne montiert.

Die erstaunlichste Überraschung, die ich von Kommandant Forstmann erhielt, war ein Bild, das meine ehemaligen Schiffskollegen des Segelschiffes, einschließlich meiner selbst, auf dem Deck der U 39 bei unserer Ankunft in Helgoland am 10. Juli 1915 aufgenommen hat!

Der ehemalige Kommandant der U 39 erlangte den Rang eines Kapitäns zur See, bevor er sich aus dem Marinedienst zurückzog. Im September 1961, Ausgabe des United States Laval Institute Proceedings, wird Kommandant Forstmann als der zweithöchste erfolgreiche U-Boot-Kommandant der Welt eingestuft. Dazu gehören alle Nationalitäten und beide Weltkriege. Das Rating basiert auf der gesunkenen Tonnage.

Unter anderem hat er nun drei Doktorgrade erhalten und wird für eine lange Karriere, die dem Wohlergehen und der Verbesserung seiner Mitmenschen gewidmet ist, sehr geschätzt. Ich habe einmal darüber nachgedacht, eine Reise zurück nach Europa zu machen und meine früheren Schritte nachzuvollziehen. Dr. Forstmann lud mich dann zu sich nach Hause ein. Für die Art und Weise, wie er mich auf dem U-Boot behandelt hat, und für die Zusammenarbeit, den Rat und die Ermutigung, die ich seit meiner Kontaktaufnahme (#377) erhalten habe, werde ich ihn immer mit höchster Achtung und Respekt behandeln. Im März 1968 hatte ich das Vergnügen, ihn telefonisch zu seinem fünfundachtzigsten Geburtstag zu beglückwünschen. Es war das erste Mal seit dreiundfünfzig Jahren, dass wir wieder miteinander sprachen.

Dr. Forstmann und Herr Schwarz waren erstaunt, nach vierzig Jahren von mir zu hören, und träumten wiederum nicht davon, dass solche Kontakte geknüpft werden könnten.

Ein letzter überraschender Kontakt wurde 1969 hergestellt. Vierundfünfzig Jahre, seit wir zusammen an Bord der Cambuskenneth waren, hörte ich von einem anderen Schiffskameraden! Es war von Heinrich Löding, der in meiner Geschichte als Hein erwähnt wurde. Es geschah durch die folgenden Umstände. Anfang 1969 nahm die westdeutsche Regierung ein neues U-Boot, die U-12, in Dienst. Kommandant Forstmann befehligte die ursprüngliche U-12 im Ersten Weltkrieg, bevor er das Kommando über die U 39 übernahm. Zusammen mit der hohen Wertschätzung, die er in Deutschland aufgrund seiner Friedensarbeit für das Wohlergehen seines Landes und seiner Mitbürger genießt, wurde Kommandant Forstmann eingeladen, an der feierlichen Inbetriebnahme der neuen U-12 teilzunehmen. Die Veranstaltung wurde im Fernsehen übertragen und Hein, der das Programm in seinem Haus beobachtete, erhielt die Adresse von Kommandant Forstmann und schrieb an ihn, als er an Bord der U 39 gebracht wurde, nachdem unser Schiff abgefangen wurde. Kommandant Forstmann informierte Hein über die Korrespondenz, die er mit mir führte und gab Hein meine Adresse. Kommandant Forstmann machte auch eine Kopie des Briefes, den er von Hein erhielt und schickte ihn an mich weiter. Fast gleichzeitig erhielt ich einen Brief von Hein und wir genießen jetzt eine glückliche Korrespondenz, die an alte Zeiten erinnert. Ich rief ihn auch per Telefon an und hatte nach vierundfünfzig Jahren das Vergnügen, seine Stimme wieder zu hören. (#378)

Ein wenig rückwärts segelnd, möchte ich in Bezug auf die von ihnen betriebenen Schiffsführer und Matrosenpensionen, auf die ich vorhin im Buch Bezug genommen habe, einige Zeilen eines Briefes zitieren, den ich von Hein erhalten habe.

"Erinnerst du dich an den Shipping Master, der uns richtig schick gemacht hat?" Für zwei Monatslöhne bekamen wir Ölkleidung, Unterwäsche (ein Anzug), etwas Tabak, Gummistiefel, Messer, Gabel, Löffel und einige Teller. Ich selbst war sehr schick eingerichtet. Ich fand heraus, dass ich mit zwei linken Stiefeln und zwei Ölhosen ausgestattet war, aber keine Jacke! Es war etwas in Ordnung."

Dies ist ein gutes Beispiel für die Funktionsweise der Crimps. Für zwei Monatslöhne oder fünfzig Dollar erhielt Hein die genannten Artikel, deren Gesamtwert damals fünfzehn Dollar nicht überschreiten konnte. Hein, der nie in der Pension des Shipping Master gewohnt hatte, hatte in dieser Hinsicht keine Anklage gegen ihn erhoben.

Meine Reise ist nun beendet, aber ich bezweifle, dass jemand, der ein Buch schreibt, jemals eine so erstaunliche, überraschende und wunderbare Zusammenarbeit, sowohl im In- als auch im Ausland, aus Quellen erhalten hat, die ich erhalten habe, besonders nach so vielen Jahren. Ich schätze ihr Interesse und ihre Bemühungen sehr und möchte ihnen allen von ganzem Herzen danken. Ohne ihre wunderbare Hilfe und ihre ermutigenden Worte wäre die Geschichte meiner abenteuerlichen Reise vielleicht nie geschrieben worden.

Es wäre mir ein großes Vergnügen, mit jedem einzelnen von ihnen die Gelegenheit zu haben, DIE HAUPTBRIEFE ZU VERTEILEN!

Carl-Frank-Liste

8316 S.W;. 8th Ave..,

Portland, Oregon. U.S.A.

97219

Eine Notiz.

Ich habe die Zeile "Dort, unter ihrem neuen Kommandeur, wurde sie angegriffen und erlitt schweren Schaden und konnte nicht mehr untertauchen", anstelle dessen, was Schwarz mir sagte, beendete die Karriere der U 39. Seine Version war:

"Dort wurde sie unter ihrem neuen Kommandeur von einem Flugzeug angegriffen, das aus der Sonne auf sie zukam und nicht rechtzeitig zum Untertauchen entdeckt wurde. Der Angriff ist äußerst interessant genug, um eine kleine Ausarbeitung zu rechtfertigen. Sie wurde erfolgreich mit einem französischen Segelflugzeug und nicht mit einem herkömmlichen Motorflugzeug durchgeführt. Sicherlich eine sehr seltene und bemerkenswerte Offensivaktion eines solchen Flugzeugtyps! Sie war schwer beschädigt und konnte nicht mehr untertauchen."

So habe ich zum ersten Mal über die Affäre geschrieben und bin der Linie gefolgt:

"Ich und Schwarz verließen beide die U 39, während sie im Mittelmeer Dienst war."

Ich habe jedoch andere Artikel über diese Phase in der Karriere der U 39 gelesen, die sich stark von der Darstellung von Schwarz unterscheiden. Sein Konto kann korrekt sein, aber andererseits können seine Informationen von einer fadenscheinigen oder unzuverlässigen Quelle stammen. Ich weiß nicht, wo man ein wirklich zuverlässiges Konto bekommen kann.

Die anderen Berichte, die ich gelesen habe, sind vielleicht auch stark für einen dramatischen Effekt geschrieben worden oder um eine Geschichte zur Veröffentlichung zu schreiben, die ein gutes Garn ergeben würde.

Um mögliche Auswirkungen auszuschließen, hielt ich es für das Beste, die oberste Zeile auf dieser Seite zu ersetzen und es dabei zu belassen.

Dass sie beschädigt in Cartagena ankam und für den Rest des Krieges interniert wurde, ist eine Tatsache.

C.F.L.

Es kann gut sein, dass die anderen Berichte, die ich gelesen habe, auch auf fadenscheinigen Berichten basieren.